Козлище на посадке. Какова его природа и как с ним бороцца?
Марат, каково физическое обоснование уменьшения угла отклонения закрылков? Вот мне видится чем на больший угол при посадке они выпущены - тем лучше. Выпущенные на угол 35-40 градусов они позволяют увеличить коэффициент подъёмной силы на малой скорости, то есть уменьшить эту скорость до минимума и плюс ко всему создают дополнительное сопротивление, что требует большей тяги на посадке. Таким образом, при уборке газа на выравнивании самолёт энергичнее оттормаживается и у него меньшая склонность к козлению и взмыванию. Но правда при этом честно признаюсь - в самолётной аэродинамике я не очень силён. Я вертолётную изучал, она несколько иная. 😃
Так там во первых закрылки одно название, это скорее всего щитки и отклоняются на 60 градусов.
На посадке закрылок должен ухудшать качество крыла, но до определённого предела, который определяется экспериментально. Слишком сильное торможение тоже не комфортно, приходится сильнее газовать.
каково физическое обоснование уменьшения угла отклонения закрылков?
При использовании механизации модели с углами “как на прототипе”, по-моему следует учитывать то, что скорости совершенно разные: 180-200 км/ч - на прототипе и 60-70 - у модели. А значит числа Рейнольдса совершенно разные и аэродинамика, соответственно, тоже. В отсутствие аэродинамической трубы углы следует подбирать на практике. И они, углы, уж точно будут гораздо меньше…
При разных числах Рейнольдса аэродинамика остается неизменной.
При разных числах Рейнольдса аэродинамика остается неизменной.
Боюсь ошибиться, но при разной плотности среды аэродинамика, все же, будет различной, так как плотность, скорость и что-то там еще - это характеристики числа Рейнольдса…
Друзья, практика показывает правоту Валентина.
А с Рейнольдсем кто нибудь лично знаком?-)))
С Рейнольдсом в свое время пытались знакомить в рамках курсов “Аэродинамики” и “Динамики полета” в течение пяти семестров…
А с Рейнольдсем кто нибудь лично знаком?-)))
Санитары знакомы !😁
- По теме: На Хоуке не летал. Центровка задняя на посадке.
Не знаю, на джетах это работает или нет, но на лайнерах чем ближе ЦТ к основным стойкам шасси (или наоборот), тем плавнее и аккуратнее получается приземление.
но на лайнерах чем ближе ЦТ к основным стойкам шасси (или наоборот), тем плавнее и аккуратнее получается приземление.
другими словами чем заднее центровка, тем плавнее посадка 😃 Тут об этом же и говорят.
чем заднее центровка
Ремарка в скобочках допускает и слишком переднюю 😉
посмотрел видео, и хотя по конкретно-джетам я не спец, но вторая посадка явно показывает, что:
- при обжатии основных стоек угол атаки становится такой, что самолет опять взмывает.
- такое сильное обжатие может быть вызвано либо их излишней мягкостью, либо слишком задним ЦТ.
скорее всего бак вынесен впереди Цт, тогда при расходовании топлива ЦТ уползает назад.
бак пененести немного назад, а потроха перенести вперед, тогда во время полета центровка не будет сильно уползать.
Николай,
Может вам его под CROW посадку (зкрылки вниз, элероны вверх) сделать. Они все прыгают. Вот подобный ViperJet
Такая модель. У нас кто на них летает у всех CROW сетап.
Вор обсуждение на US форуме
rcuniverse.com/…/9942146-crow-large-skymaster-vipe…
У меня на Ультра Флеше были не то что бы козлы, но он мог свалиться на низких скоростях прямо перед касанием ВПП, из за этого уже подпрыгивал. В итоге угол отклонения зак5рылков уменьшил градусов на 10 где то и элероны вверх на 6мм. Проблема исчезла, перестал вспухать и валиться даже на минимальных скоростях, вообще более предсказуемый на посадке стал. С тех пор не козлит.
Хотя на видео он тупо слишком быстро зашел на посадку, да и в добавок носовой стойкой коснулся полосы, а не основными. Вон эту носовую стойку аж выгнуло назад (видно в конце видео)
В первую очередь нужно сдвинуть центровку назад.
Посадочную конфигурацию “бабочка” можно тоже попробовать.
Самое главное задняя центровка даст уменьшение посадочной скорости.
И ОБЯЗАТЕЛЬНО УМЕНЬШИТЬ НА 10% УГОЛ ВЫПУСКА ЗАКРЫЛКОВ!
Привет всем!
Тема не первична.
Посмотрел видео посадок. В первой посадке классическое взмывание с переходом в “козла”. Переход через опережающее касание передней стойкой. Во второй посадке классический скоростной “козел” - повышенная скорость и касание передней стойкой приведшее к увеличению угла атаки.
Оба “козла” прогрессирующие.
что причина козления в недостаточном налёте и надо просто учиться летать.
Самоедство не нужно конечно. Но в основном правильно. 😃 Здесь давали ссылку на Ершова о природе “козлов”. Используйте ее для понимания природы (классификацию я указал в начале). В большой авиации с явлением “ошибок на посадке” борются вдумчивым изучением теории и дальнейшей практикой с учетом теории. Технические моменты конечно помогают в борьбе с “козлом” но это лишь малая толика.
Не сочтите за нравоучение, гляньте посты 169, 174 и 175 на странице 5 в теме “второй джет”. Там Владимир Сотников тоже “страдал болезнью”. 😃 Но я так понимаю с налетом и пониманием причин у него это тоже прошло. 😃 Кстати там же есть и ссылка про ошибки на посадке, природу которых надо хорошо понимать.
Из своей практики могу посоветовать делать для тренировки проходы над полосой на минимальной высоте и скорости. Начинать можно с 2-3 метров, постепенно понижаясь. Добиться уверенного прохода над ВПП на высоте выравнивания и на минимальной скорости без посадки. Такая близость земли очень приучает к точным движениям рулями. В итоге посадка получается легкой.
В летных училищах это упражнение называется “низкополетной полосой”. Развивает глазомер и чувство земли для успешного освоения посадки.
Не знаю, на джетах это работает или нет, но на лайнерах чем ближе ЦТ к основным стойкам шасси (или наоборот), тем плавнее и аккуратнее получается приземление.
Это зависит от прокладки между штурвалом и креслом! 😃 И только.
Сложность пилотирования модели в том, что в отличие от реального самолета ты не заглянешь в РЛЭ, где прописаны скорости захода, высоты выравнивания и т.д. Всё глазомерно. А глазомер - он у всех разный. Даже при грамотных понятиях.
Всё глазомерно. А глазомер - он у всех разный. Даже при грамотных понятиях.
Я с вами согласен в общем. Кроме того что глазомер тренируется. Художник тоже все глазомером меряет. С учетом правильности пропорций в итоге шедевры пейзажа получаются (ну естественно с обучением и практикой). Высоту выравнивания только на больших самолетах радиовысотомер “читает”, на остальных только глазомерно. И ничего ловят сантиметры на глаз. По началу новичёк автолюбитель тоже в гараж въехать не может. А по мере тренировки глазомера(чувства габаритов) умудряется постепенно с опытом в самые малые дырки парковать. Так и везде и не только в авиации. Вы же можете по темпу надвигания земли на блистер чувствовать(глазомерить) с определенной точностью вертикальную скорость без прибора.
Есть способы тренировки глазомера. Если их применять сразу и целенаправленно, то прогресс обучения посадкам идет быстрее, особенно если при этом вы уже хорошо освоили теорию ошибок на посадке. Как можно бороться с явлением не зная его природы.
Способ пролетов над ВПП приведенный мной выше помогает тоже и глазомер тренировать и точность движения рулями у земли. И кстати не только для реактивки. Это можно тренировать и на обычных моделях. Я так делаю после облета (триммировки) новой модели в первом полете чтобы лучше примериться к новой схеме модели (сажать то придется:)), и после долгих перерывах в полетах как по времени просто, так и при переходе с модели на модель (забываются тонкости модели). В итоге посадки улучшаются.
Кстати на джетах почти всегда передняя стойка. Это скрытый генератор “козлов”. Если касание на нее опережающее да еще и с повышенной скоростью жди козла точно. Стойка отпружинивает и поднимает нос модели внезапно увеличивая угол атаки - следует взмывание и далее опять опускание передней стойки и опять взмывание - вот и прогрессирующий козел.
Вот подобный ViperJet
Вот классический пример (Володя Спасибо за пример). Посмотрите на очень медленной скорости. Видно хорошо. Оптимально сажать такие модели на основные колеса с поднятой передней. Согласен трудно. Но если понимать как и стремиться то получится.
Чтобы правильно оценить скорость модели нужно отойти от полосы метра на три-пять.
Когда самолёт летит на тебя, скорость не поймёшь.
Тема очень интересная и полезная для любого пилота-реактивщика. Но на самом деле это давно изученная академическая истина. Еще в институте все рассказали, а опыт полетеов все подтвердил.
Проще вариант погуглить, достаточно даже википедии…
ru.m.wikipedia.org/wiki/Козление
Главная причина - скорость, в большинстве случаев она значительно выше требуемой, а дальше уже не имеет большого значения чем вызван отскок, реакцией отжатия стойки, камешком на полосе, порывом ветра, особенностями аэродинамики или неправильными действиями пилота. Суть в том, что самолет на этой скорости слишком летуч и достаточно любого чиха, чтобы опять подбросить его в воздух.
Ищите способы снизить посадочную скорость и при этом сохранить устойчивость и управляемость на достаточном уровне. А это совсем другая тема, в разы более объемная чем прина отскока или козления.
В большинстве случаев нужно отодвигать центровку назад и уменьшать отклонение органов механизации крыла. Но этот подход плохо работает на самолетах с большой нагрузкой на крыло. На них козлики практически диагноз, диапазон скоростей касания очень узкий и требуется большое мастерство. Лекарство - облегчение самолета.
Этот хок можно облегчить только новым сэндвичным фюзеляжем.