Про китайские двигатели.
Я имел ввиду турбины с одинаковой тягой разных производителей.
Владимир, я прошу прощения за мое невежество, подскажите, как управляется двигатель? Мне же в кабине нужно установить РУДы, а не RC передатчик. Что управляет радиоканал?
Почему не пойдет? На трехсотке пойдет точно. Замеряли уже, около 3 м. сек
Я имел в виду одну 210 (при отказе второй). А если на одной 300ой в набор идёт, то тогда для взлёта одной JetCat P-500 Pro хватит точно.
Всё-таки считаю, что лучше ставить одну турбину.
лучше ставить одну турбину
Ох не знаю. Имею личный опыт когда над Командорскими островами у одного двигателя (из двух) пошло самопроизвольное увеличение оборотов и заброс температуры пришлось затянуть его на МГ и почти 500 км топать домой на одном, а вокруг океЯн. Другой вопрос 2е турбины и один бак и топливные магистрали, смысл. Если уж принимать решение и ставить 2 турбины, то и топливная (и эл.питание) система у каждой своя, а это уже и вес набегает.
Владимир, я прошу прощения за мое невежество, подскажите, как управляется двигатель? Мне же в кабине нужно установить РУДы, а не RC передатчик. Что управляет радиоканал?
Без передатчика управлять можно с помощью клавиатуры с GSU, но на руды это не будет похоже. Наверное лучше спросить у тех парней, как это реализовано.
Спасибо, GSU так GSU, это даже проще…
Парни на планере с двумя турбинами, насколько я видел в ролике, просто с собой в кабину брали радиопередатчик.
Но мне кажется это излишне, турбина же принимает сигнал с приемника в каком нибудь обычном формате PPM/SBUS?
Проще собрать хоть РУД хоть что угодно из обычной ардуины например, которая будет сигнал нужный давать на мозги турбины.
У JetCat большие двигатели от 300Н тяги имеют более продвинутый интерефейс. Называется эта версия PRO. Управление возможно по нескольким различным протоколам, наиболее популярный - RS232, но это требует дополнительной проработки управляющего девайса.
Управление с GSU обычно менее удобно, требует больше внимания и создано только для тестовых запусков на стенте.
Герои не ищут легких путей и пилоту планера проще было взять в кабину передатчик…
Я бы сделал удобное и компактное устройство на базе копеечного китайского сервотестера. При желании на него можно смонтировать рычаг и сделать что-то типа РУД.
Желаю удачи в освоении.
Но мне кажется это излишне, турбина же принимает сигнал с приемника в каком нибудь обычном формате PPM/SBUS?
Я уже думал про подобный вариант. Но на ум прищло только одно, найти старый РРМ передатчик, вытащить из него два канала и сделать РУДы.
…как управляется двигатель?
Для этой цели можно использовать сервотестер, например, такой, или подобный . radiosfera.net/subject/36683
(Пока искал ссылку, Павел уже ответил)
Расскажите про замену подшипникоффф на коленке
Поменять можно хоть на коленке хоть на локотке а вот отбалансировать тела вращения…тут уж на коленке никак
Ох не знаю. Имею личный опыт когда над Командорскими островами у одного двигателя (из двух) пошло самопроизвольное увеличение оборотов и заброс температуры пришлось затянуть его на МГ и почти 500 км топать домой на одном, а вокруг океЯн. Другой вопрос 2е турбины и один бак и топливные магистрали, смысл. Если уж принимать решение и ставить 2 турбины, то и топливная (и эл.питание) система у каждой своя, а это уже и вес набегает.
Когда встает вопрос , одна турбина или две, нужно посмотреть на тот аспект… а для чего все это нужно…
Ежели конечно летать через океЯН, то тогда конечно две.
Хотя !
Чкалов и на одном двигателе через океЯН , ходил’'… , правда через Северный ледовитый…
Может над тихим океаном , и примыкающим к нему морями что то по другому…не знаю , не знаю…
…не знаю , не знаю…
А сам то на скольких двигателях летал😅 и что делал когда “вилка в оборотах” больше 2%😕 А если раскрывать для чего: то если на планере “вокруг хвоста” т.е. в районе площадки взлёта (взлёт-посадка) - да одна (тяги которой хватает). А вот опять же ежили в горы, или на маршрут (да ещё с отсутствием промежуточных площадок для посадки) и получается “вписаться” в заданный вес, то тогда две турбины.
А вот опять же ежили в горы, или на маршрут (да ещё с отсутствием промежуточных площадок для посадки) и получается “вписаться” в заданный вес, то тогда две турбины.
Вот не уловил связи между горы/маршрут и две турбины, честно, без приколов.
Я на ЕС-130, а на нем один двигатель, и в горы по маршруту и по кругам на равнине без проблем летал, а на Ми-8 при отказе одного- заход медленно падаем (Как-32, Ми-8МТВ, Ми-26 получше). А ребята на Робинсоне (а там тоже один единственный моторчег) и вовсе вокруг шарика гоняли.
Вот и я говорю тоже самое.
Чкалови на одном пролетел там, где Леваневскому даже четырех не хвапило.
Не в количестве двигателей дело !
А лишь в том, для каких именно целей будет использоваться многомоторность …или ‘‘мономоторность’’.
А насчет того что пришлось летать на двухмоторных аппаратах,так это не изза того что тяговооруженности не хватало, а из за того что тип воздушного судна обязательно должен был быть двухмоторным.
Кстати…первоначально вертолет Ми-8 был создан ОДНОМОТОРНЫМ.
. А вот опять же ежили в горы, или на маршрут (да ещё с отсутствием промежуточных площадок для посадки) .
О каких перелетах , на планере , может идти речь вообще !
Первое - не значительный ресурс.
Примерно 25 часов (это примерно на 2500км, как из Краснодара до Москвы),далее сервис за 300евро(по нынешнему курсу, раз в десять больше стоимости авиабилета аэрофлота)
Второе - для взлета этого аппарата необходима полоса метров 250 твердого покрытия , либо метров 350 ровного грунта.
То есть аэродромы.
Для экономичного полета планера необходим определенный режим полета, а именно… набор высоты и последующее безмоторное планирование, затем запуск двигателя и обязательный набор высоты…
Что не укладывается в такое понятие , как полет по маршруту (никто не даст шастать по высотам на перелете в районе ВТ и МВЛ…
Есть еще
Третье…
Четвертое…
Пятое…
Одним словом тема , действительно бесперспективная и не рентабельная.
Поэтому пусть автор ставит столько двигателей , на сколько позволяют его финансы … и не парится !
Все равно любое принятое решение по этому проекту имеет под собой только амбициозную составляющую…
Впрочем как и весь наш авиамоделизм - не рентабильный и неоправдано затратный.
А попытка еще, при этом , оторваться от земли , да еще и на сто килограмовом приспособлении…угроза не только своему здоровью , но и опасность для окружающих.
Сколько в наше время , таких ‘‘Икаров’’, покинули этот свет…!
Жаль что при этом они прихватывали и других…
Двигатель не для перелетов Краснодар-Москва. Двигатель для свободы и безопасности полета на планере. Планерист привязан к аэродрому, погоде и буксировщику. Я на полеты еду за 230 км от НСКа. Погода там может быть уже и нелетная. А потом утром у буксировщика при осмотре , к примеру, могут трещину на карбоновом винте найти. Все, полеты отменяются, планер со старта катится на стоянку. Короче все должно сойтись в один день, твои выходные, погода, буксировщик и твое присутствие на аэродроме и желание летать.
С двигателем, для полетать, мне достаточно подать заявку, место , время. Отлетаться, закрыть заявку и все. Ну а что не полетать, когда есть время и погода летная, кучевка обалденная. Два, три часа мне хватит для этого. Двигатель мне в этом случае нужен только для взлета и набора высоты 600…800м, далее безмоторный полет с обеда до вечера.
Про безопасность. Двигатель он еше и для долета. Садится на красивую зеленую полянку бывает опасно. Полянкой может оказаться перепаханное поле, заросшее молодой травой. Сверху, то все кажется ровным и красивым, а на самом деле засада. Потом тебя надо забирать с этого поля автомобилем с телегой. Искать два часа с навигатором, четр знает где. Буксировщик там не сядет, отломит шасси. Вот такие расклады.
Двигатель на планере это еще та засада…
Вроде бы он есть …, и на него всецело расчитываешь и надеешся !
А вот к примеру , что будет если этот самый двигатель внезапно встанет на высоте эдак к примеру 30-50м.
При зтом аппарат наберет скоростенку километров за 80 в час, и будет находиться с положительным углом тангажа…, но уже без тяги.
Впереди , как правило уже какая нибудь лесополоса, разворачиваться не вариант… и ветер будет попутный и на развороте высоту потеряешь… и т.д.(вариантов возникновения и развития события множество)
И…Все ! Доэксперементировались …
И отмазка что я пилот - ломом подпоясоный, не прокатит, ибо все великие летчики уходили в мир иной не лежа на кровати.
…Модельные турбины грешат внезапными остановами не редко.
Особенно те, на сервисе которых экономят.
Так что буксировщик это самое безопасное решение в данном случае, ибо его двигатель - сертифицирован для долгой и безопасной работы.
А пытаться обмануть судьбу , путем установки не сертифицированых приспособлений, на сомнительный аппарат, это не безопасный мазохизм.
Вот не уловил связи между горы/маршрут и две турбины, честно, без приколов.
Я на ЕС-130, а на нем один двигатель, и в горы по маршруту и по кругам на равнине без проблем летал, а на Ми-8 при отказе одного- заход медленно падаем (Как-32, Ми-8МТВ, Ми-26 получше). А ребята на Робинсоне (а там тоже один единственный моторчег) и вовсе вокруг шарика гоняли.
Ну Вы сравнили какой-то еврокоптер с нашими любимыми мишутками ))) и что значит падаем?)))переходим в режим моторного снижени)))
Для кого то переходим в режим моторного снижения, а для меня Ми-8, да груженый, на одном- медленно падаем (проходил лично).
встанет на высоте эдак к примеру 30-50м.
С 50 метров на Бланике уже разворачиваешься и садишься обратным. А качество у него так себе, дай бог 22
для взлета этого аппарата необходима полоса метров 250 твердого покрытия , либо метров 350 ровного грунта.
Взлетел со 120 метров травяной.
буксировщик это самое безопасное решение в данном случае
Вставал и на буксе движок на взлете, в конце пробега. И есть стандартное упражнение расхождения с буксом при аварийном завершении взлета.
От всего не застрахуешься, но два мотора на взлете, это гуд. Года два, три назад покоцали планер самовзлетный, встал двиг на взлете. Садились по прямой и не очень удачно.