Постройка ПуВРД в домашних условиях
“…осталось неясным почему из воздухозаборника тяга не выходит?..”
хи-хи, “тяга” никуда и ниоткуда не выходит. Выходит газопламенная смесь (на приведенной выше диаграмме - фаза №2) одновременно и из впуска, создавая импульс тяги в направлении, противоположном выхлопу. В общем-то, потому он и реактивный.
ничего конусами там курочить не надо. Если присмотитесь, короткая (впускная) трубка и так конусом развальцована - для лучшего забора воздуха. Которая длинная (выпускная), сделана расширяющимся конусом, но на конце не развальцована - это тоже неспроста. В широком конусе хорошая пробка воздушная помещается, есть что толкать; а конец не развальцован, чтобы оно меньше в фазе впуска втягивало воздуха - пусть он лучше со стороны впуска поступает. Плюс, коническая форма обусловлена акустическими процессами.
“…но вот пламя из воздухозаборника так и не углядел…”
дык, смотрите внимательнее. Там короткий патрубок совершенно явно изнутри синим подсвечен. Выпускная тоже должна светиться, но она светит уже не так ярко, потому как смесь остыть успела. Но в кромешной тьме оттуда тоже синее зарево видно.
“…пропаном надо разогреть ее, до красна прям, а потом подавать бензин? просто с бензином как то более привычно…”
с бензином - геморрой. Кстати, лучше не бензин, а керосин. Керосин ощутимо дешевле при тех же расходе и мощности. Что касатся удобства, пропан сразу же по выходу из трубки (или чего там) начинает с воздухом активно смешиваться. Бензин же еще распылять надо, для чего и приходится городить всякие сплющенности или даже форсунки конструировать специальные. Бензин без какого-либо насоса подается самотеком. В фазе впуска давление падает ниже атмосферного, живо любую жидкость всасывая.
“…как никак сначала страшно)) вдруг что не так пойдет))…”
не хватайтесь за трубу руками; стойте сбоку от работающего/заводящегося двигателя; не располагайте собственные части тела вблизи срезов труб, а то обжечь может нечаянно; защищайте свои уши от шума и располагайте емкости с топливом на отдалении ходя бы в полметра. Напишите этот перечень большими буквами и прибейте гвоздями над кроватью. Перед сном перечитывать не менее трех раз. Поможет.
“…как в калийном двигателе? воспламеняется за счет остаточной температуры?..”
повторное воспламенение производится за счет остаточных масс газопламенной смеси, которые не успевают за весь цикл покинуть двигатель. Для этого выпуск и делается таким длинным, чтобы хоть что-нибудь огнедышащее в нем осталось. Когда внутрях наступает разрежение, через впуск втягивается воздух с топливом, а с выпуска начинает возвращаться газопламенка. Что будет в следующей серии, предугадать несложно.
“…воздухозаборник надо делать тоже конусовидным? он тоже тягу создает?..”
это эжектор - сопловая насадка. У таких движков служит для увеличения тяги, подсасывая в выхлоп холодный воздух. У “локвудов” прирост тяги значителен, люди без лишних усилий добиваются до 40%.
У Брюса Симпсона на страничке написано, как эти эжекторы работают.
в заключение настоятельно рекомендую пройтись по всем ссылкам из темы и читать до посинения. Нытье про незнакомый английский не принимается.
Народ, такой вопрос - а как можно запустить “клапанный” ПуВРД до при испытании его на стенде или на стоящей на земле самолете? Требуется компрессор для создания “набегающего” потока и начала работы клапанов который отключается при выходе “на режим”?
Меня просто в теоретическом плане интересует схема для самолета с маршевым ПВРД на пропане/нитрометане но со стартом не с балки с ускорителем, а с полосы с земли. Турбины использовать дорого, вот и есть мысль а нельзя-ли использовать для взлета ПуВРД с клапанами которые могли бы обеспечить взлет самолета и выход его на скорости обеспечивающие запуск ПВРД.
При этом меня интересует какая “пусковая аппаратура” интегрирована должна быть на планер для обеспечения работы ПуВРД до начала работы клапанов от давления набегающего потока, что не менее 60-80 км/ч скорости на “бетонке”. Или может обойтись мощными “импеллерами” с привода от ДВС в канале воздухозаборника ПуВРД которые убираются в сторону при достижении скоростей на которых устойчиво работают клапана?
для запуска ПуВРД, клапанного или бесклпананного, достаточно насоса автомобильного.
маршевый ПВРД? Неоптимальная прямоточка с 400 км/ч начинается. Дотянуться до этого с помощью ПуВРД - умрете.
пусковую аппаратуру никуда интегрировать не надо. Запустили на земле, убрали насос, и оно побежало…
для запуска ПуВРД, клапанного или бесклпананного, достаточно насоса автомобильного.
маршевый ПВРД? Неоптимальная прямоточка с 400 км/ч начинается. Дотянуться до этого с помощью ПуВРД - умрете.
пусковую аппаратуру никуда интегрировать не надо. Запустили на земле, убрали насос, и оно побежало…
Ладно, раскалываюсь. Я тут “графоманю” потихоньку в жанре НФ и вот там есть задумка о том КАК прогрессор мог построить гиперзвуковой самолет для скоростей М=5.
Самый простой вариант - ПВРД + стрела + пороховые разгонники. Но это для “мелочи” всякой и неэффективно.
Более приемлемый вариант - взять самолет типа SR-71 и “интегрировать” в него “трубы” ПВРД + закрывающиеся задвижки на воздухозаборниках ТРД которые М=0…М=3, ПВРД М=3…М=5.
НО - турбина, даже с центробежным компрессором типа турбин с Як-9, Миг-15, Миг-17 и Ко - штука больно непростая. На памяти то как наши воровали “английскую стружку” потому что жаростойких сплавов для ТРД не смогли сделать. Плюс сами по себе ТРД штука довольно сложная.
Сами-же ПВРД - по сути “профилированая труба” + форсунки + система зажигания.
Есть еще ПуВРД изобретенный в 1907 году и он довольно прост по конструкции, но смысл на достаточно крупный самолет ставить только “клапанный”. Но - требует для своей работы достаточного давления набегающего потока чтобы начали работать клапана.
Например у ПуВРД Аргус с крылатой ракеты Фау-1 (V-1) имеет тягу 295 кгс примерно и начинает работать при скоростях набегающего потока - 240 км/ч. Его намного проще построить чем турбину и тягу можно получить большую, что немцы и сделали под самый конец ВМВ. Они даже штурмовик с ПуВРД проектировали. Сама Фау-1 “ходила” на 550 км/ч ЕМНИП. А вы выше сказали что прямоточка начинается от 400 км/ч.
Я конечно понимаю, что взлетать и разгоняться на ПуВРД для выхода на режим пуска ПВРД и разгоняться дальше большой изврат. Так оно и есть если есть турбины или их можно сделать. А если другого пути нет?
В общем потому я и говорю про “интегрировать пусковую аппаратуру на планер” - потому как иначе до тех-же 240 км/ч самолет не дотянет. Я конечно понимаю что это получится “самолет извращенца” - с клапанными ПУВРД, интегрированными компрессорами или убирающимися из каналов воздухозаборников ПуВРД импеллерами-нагнетателями с приводом от ДВС или с компрессорами и заслонками в каналах воздухозаборников, идущий на крейсерской на ПВРД. С жуткими летными качествами на низких скоростях, с грохочущими как артобстрел на взлете движками с жуткой вибрацией, довольно бредовый на взгляд любого современного конструктора…
Но вот интересно такую конструкцию прикинуть достаточно реалистичную чтобы, которая могла бы быть в принципе построена, а также полетела.
Челомей, наигравшись с трофейными V1, построил свою самолет-ракету с двумя клапанными ПуВРД, которая под 950 км/ч ходила. Разработки по каким-то причинам закрыли (фиг знает, я в историях не силен).
пять Махов на ПуВРД стопудова не выйдет. Не выйдет даже одного - при подходе к околозвуку включается эффект т.н. “сверхзвукового затыкания” - двигатель сходит с режима.
изобретенное в 1907 г. двигателем не было. Это была установка, в которой происходило пульсирующее сгорание. До движка ей было еще ой, как далеко.
ФАУ-1 разгонялась на рампе пороховыми ускорителями, потому как собственной тяги едва хватало полет поддерживать. На ютубе есть кадры хроники. Если так надо дуру в 5 махов описать, гибридное чудо в виде ТРД и гиперзвуковой ПВРД - за глаза хватит. Фантастикой можно сделать, что ее еще до нашей эры изобрели - была из глины, работала три секунды для развлечения придворной знати в какой-нибудь Персии, а потом издыхала. Но вот некий Ван да Конь раскопал древние манускрипты, скажем, в 1915 году - и понеслось! На такой бредятине сейчас все фильмы строятся… “Пипл хавает”.
“Плюс сами по себе ТРД штука довольно сложная”.
это для меня и, возможно, вас она сложная. А тут - фантастическая книжка, да еще профессор строит. Ему - раз плюнуть.
кстати, у меня ощущение сложилось, что вы ПуВРД и ПУВРД местами путаете. Фундаментально разные двигатели, между прочим.
были в свое время конструкции “Мессеров” с гибридными ПуВРД-ПВРД установками. Взлетали на пульсаре, а потом на прямоток выходили. Но те же немцы, стремясь создать совершенную аппаратуру, ушли от ПуВРД в сторону турбореактивной аппаратуры. Неспроста ж это.
пять Махов на ПуВРД стопудова не выйдет. Не выйдет даже одного - при подходе к околозвуку включается эффект т.н. “сверхзвукового затыкания” - двигатель сходит с режима.
Я же выше объяснил что ПуВРД для скоростей М=0 М=0,5. Тоесть взлетный режим и набор примерно 500-600 км/ч когда уже возможен пуск ПВРД пускай даже в неоптимальном режиме. После этого ПуВРД отключаются, самолет начинает разгоняться на ПВРД + закрываются заслонки на входе каналов воздухозаборников ПуВРД чтобы снизить аэродинамическое сопротивление и машина могла без проблем разгоняьтся.
ФАУ-1 разгонялась на рампе пороховыми ускорителями, потому как собственной тяги едва хватало полет поддерживать. На ютубе есть кадры хроники. Если так надо дуру в 5 махов описать, гибридное чудо в виде ТРД и гиперзвуковой ПВРД - за глаза хватит. Фантастикой можно сделать, что ее еще до нашей эры изобрели - была из глины, работала три секунды для развлечения придворной знати в какой-нибудь Персии, а потом издыхала. Но вот некий Ван да Конь раскопал древние манускрипты, скажем, в 1915 году - и понеслось! На такой бредятине сейчас все фильмы строятся… “Пипл хавает”.
Я про разгона Фау-1 в курсе. Она кстати разгонялась не ТТРД сбрасываемыми, а на рампе с катапультой где в цилиндре разлагалась перекись азота и толкала поршень. Похоже на паровую катапульту которой амеры самолеты с АВ запускают.
Всякую “бредятину” про “манускрипты” и Коня Вана - ф топку. К тому-же я понимаю что в 1915-1940 ТРД с ресурсом более 5 часов сделать НЕЛЬЗЯ! А ТРД с ресурсом 5 часов для гиперзвуковика - на 3-5 полетов, потом менять. Это то-же самое что “топить ассигнациями(ц)”. Сам по себе гиперзвуковик дело не дешевое, даже очень, даже сейчас. Но тогда, особенно елси менять турбины постоянно… Нереал полный. А я хочу чтобы было достаточно реалистично. И если когда-нибуть мою писанину будут читать люди с образованием техническим то не ржали на всю россию.
это для меня и, возможно, вас она сложная. А тут - фантастическая книжка, да еще профессор строит. Ему - раз плюнуть.
Это не наш метод!(ц) В смысле “чокнутые профессора” которые все умеют, все могут и из жести кровельной строят ТРД с ресурсом в 450 часов.
кстати, у меня ощущение сложилось, что вы ПуВРД и ПУВРД местами путаете. Фундаментально разные двигатели, между прочим.
Во первых не ПУВРД, его такого нет. Есть ПуВРД, есть ПВРД, есть ГПВРД. И я их отличия отлично понимаю.
были в свое время конструкции “Мессеров” с гибридными ПуВРД-ПВРД установками. Взлетали на пульсаре, а потом на прямоток выходили. Но те же немцы, стремясь создать совершенную аппаратуру, ушли от ПуВРД в сторону турбореактивной аппаратуры. Неспроста ж это.
Они ушли когда смогли сделать турбину более-менее приличную. Но все равно даже имея Ме-262 они все еще разрабатывали штурмовик с ПуВРД. Который потом в СССР пытались достроить но без немецких спецов не смогли.
А учитывая “условия мира” где до ТРД как до луны пешком остаются только ПуВРД + интеграция на планер гиперзвуковика систем обеспечивающих их работу на низких скоростях, потом пуск ПВРД в неоптимале и разгон на них до маршевого оптимума.
Кстати, какое топливо посоветуете? Бензин + нитрометан или жидкий водород? Последний кстати с “предзнанием” можно использовать для охлаждения горячих “кромок” планера. Но трудности работы с криогазами + низкая плотность водорода + короткий срок хранения в баках машины… Так что я колеблюсь между указанными выше пунктами.
Если уж фантастика, то…
Лучше вам заменить ПуВРД либо твердотопливными ракетными двигателями, либо жидкостными. Строить их тогда уже вполне могли. Ракеты пускали. 😃 Это будет проще, ненадо городить переключние потоков воздуха между двигателями.
А вообще в теории при увеличении скорости полета ПуВРД происходит увеличение частоты пульсаций двигателя и в конечном итоге наступает такой момент, когда клапана перестают успевать закрываться, и ПуВРД превращается в ПВРД 😃 переходя на непрерывное горение.
Если уж фантастика, то…
Лучше вам заменить ПуВРД либо твердотопливными ракетными двигателями, либо жидкостными. Строить их тогда уже вполне могли. Ракеты пускали. 😃 Это будет проще, ненадо городить переключние потоков воздуха между двигателями.
Так я и не предлагаю городить “переключатель каналов”. Сами ПуВРД в центроплане, окна их воздухозаборников в корне крыла. На низких скоростях работают, когда разгоняется до скорости пуска ПВРД - задвижки на входном окне закрываются чтобы не портить аэродинамику, а ПВРД в гондолах на крыльях начинают работать.
Тоесть выглядит примерно как SR-71 у которого в гондолах вместо ТРД - ПВРД + ПуВРД в корпусе как уже описано выше + добавлено ПГО.
А использовать ЖРД - не выход. ТТРД-ускорители получше, но тоже как-то не то совсем.
А вообще в теории при увеличении скорости полета ПуВРД происходит увеличение частоты пульсаций двигателя и в конечном итоге наступает такой момент, когда клапана перестают успевать закрываться, и ПуВРД превращается в ПВРД 😃 переходя на непрерывное горение.
Если это реально - то решение проблемы в принципе. Только вот на больших скоростях клапана на входе тракта ПуВРД на высоких махах будут работать мощными “завихрителями”, что в принципе может полностью “сорвать” режим работы ПВРД.
Так я и не предлагаю городить “переключатель каналов”. Сами ПуВРД в центроплане, окна их воздухозаборников в корне крыла. На низких скоростях работают, когда разгоняется до скорости пуска ПВРД - задвижки на входном окне закрываются чтобы не портить аэродинамику, а ПВРД в гондолах на крыльях начинают работать.
Тоесть выглядит примерно как SR-71 у которого в гондолах вместо ТРД - ПВРД + ПуВРД в корпусе как уже описано выше + добавлено ПГО.
А использовать ЖРД - не выход. ТТРД-ускорители получше, но тоже как-то не то совсем.Если это реально - то решение проблемы в принципе. Только вот на больших скоростях клапана на входе тракта ПуВРД на высоких махах будут работать мощными “завихрителями”, что в принципе может полностью “сорвать” режим работы ПВРД.
Вот смотрите, вы вырисовали хорошый проект самолета, но при 20-минутном размышлении на больную посленовогоднюю голову в меня есть вопросы ☕ :
- как преодолеть излишнюю перегруженность самолета?
Ведь при виходе ПВРД (в нашем случае ГПВРД) на заданый режим работы ПуВРД - бесполезный груз, который снижает скорость ЛА, а тому ГПВРД должен быть более мощным для достижения заданого режима полета. А для работы ГПВРД нужно много топлива; - где в даной конструкции будут топливные депо (баки)?
Выше есть слова, что ПуВРД будут размещаться в центроплане. Нам всем известно, что ПуВРД - двигатель с особо большым перегреванием, и следовательно, что излишняя энергия ввиде тепла передаеться на фюзеляж и на топливные баки;
К этому всему могу прибавить только интересную мысль о том, что ЛА даной силовой установки должен быть по принципу самолета X-24A. В этом самолете есть одно приемущество - в таких аппаратах много полезного внутреннего
пространства, то есть там можно разместить все элементы силовой установки без опастности аварий (но это только мои домислы).
Для ясности зайдите на airwar.ru и найдите Martin X-24A (информации немного, но есть качественная фотка) ❗
Какой рабочий ресурс ПуВРД (в часах)?
Вот смотрите, вы вырисовали хорошый проект самолета, но при 20-минутном размышлении на больную посленовогоднюю голову в меня есть вопросы ☕ :
- как преодолеть излишнюю перегруженность самолета?
Никак. Мертвый груз не только ПуВРД после выхода на режим, но также компрессор интегрированный на планер и обеспечивающий их работу до достижения скоростей когда начинают работать клапана ПуВРД. От этого уже никак не избавится, кроме использования “отделяемых модулей” что мне категорический не нравится.
- где в даной конструкции будут топливные депо (баки)?
Выше есть слова, что ПуВРД будут размещаться в центроплане. Нам всем известно, что ПуВРД - двигатель с особо большым перегреванием, и следовательно, что излишняя энергия ввиде тепла передаеться на фюзеляж и на топливные баки;
Обычно на ЛА баки в фюзеляже и в кессонах крыла. Ваше замечание про большой нагрев ПуВРД кстати весьма верно. Возможно их придется выносить на крылья в пилоты ПВРД где они бы могли “обдуваться” набегающим потоком и не “жарить” планер.
К этому всему могу прибавить только интересную мысль о том, что ЛА даной силовой установки должен быть по принципу самолета X-24A. В этом самолете есть одно приемущество - в таких аппаратах много полезного внутреннего
пространства, то есть там можно разместить все элементы силовой установки без опастности аварий (но это только мои домислы).
Для ясности зайдите на airwar.ru и найдите Martin X-24A (информации немного, но есть качественная фотка) ❗
Глянул. Бочка с крылышками(ц) оптимизированная под ЖРД. На подобной “бомбе” амеры звуковой барьер “бодали” в свое время.
Какой рабочий ресурс ПуВРД (в часах)?
Часов 50-100. Достаточно крупные “модельные” ПуВРД судя по публикациям несколько десятков часов нарабатывают.
Немцы делали штурмовик с ПуВРД, значит ресурс подняли более 10-20 часов точно, иначе смысла бы небыло возится.
“ПуВРД и ПУВРД”
у меня очепятка. На втором месте “ПВРД” стоять должно.
“Никак. Мертвый груз не только ПуВРД после выхода на режим, но также компрессор интегрированный на планер…”
многим крупным ПуВРД для запуска компрессор не нужен. Если движок гибридный, в одном корпусе могут отлично уживаться и ПВРД, и ПуВРД, и ТРД одновременно, друг дружке при этом не мешая.
“Часов 50-100…”
у бесклапанных ресурс явно выше - сотни, мне так думается. Клапанки же редко когда даже десять минут живут. Обычно не больше пяти минут. У V1 было порядка 40 минут, но там и движок был огромный, и пламя до клапанов почти не доставало, они в достаточно мягких условиях работали. Более того, крупные двигатели с большим числом клапанов могут себе позволить выход из строя довольно большого (десятки) количества этих самых клапанов из строя. Правда, при этом падает мощность соответственно.
“А учитывая “условия мира” где до ТРД как до луны пешком…”
раз вы ссылаетесь на конец второй мировой, у немцев самолет с ТРД уже был, летал под тысячу км/ч. Кроме того, раз у вас и нитрометан, и жидкий водород есть… слижком умный профессор какой-то, сразу во всех движках успеть разом…
фу, загадили ветку домыслами. Откройте новую тему в курилке, хватит сюда сорить уже.
многим крупным ПуВРД для запуска компрессор не нужен. Если движок гибридный, в одном корпусе могут отлично уживаться и ПВРД, и ПуВРД, и ТРД одновременно, друг дружке при этом не мешая.
У меня фантазия хорошая, но я себе ТАКОЙ агрегат представить не могу.
у бесклапанных ресурс явно выше - сотни, мне так думается. Клапанки же редко когда даже десять минут живут. Обычно не больше пяти минут. У V1 было порядка 40 минут, но там и движок был огромный, и пламя до клапанов почти не доставало, они в достаточно мягких условиях работали. Более того, крупные двигатели с большим числом клапанов могут себе позволить выход из строя довольно большого (десятки) количества этих самых клапанов из строя. Правда, при этом падает мощность соответственно.
“Бесклапанники” имеют ограничение по пределу тяги в 250 кгс ЕМНИП, а еще у них сложная геометрия, не способствующая установке на скоростной самолет. Тот-же U-образный бесклапанник проигрывает тому что был на Фау-1. Так что клапанные большой тяги без вариантов на машину массой в десятки тон.
Только у клапанников одно но у мощных - нужен достаточно мощный набегающий поток чтобы работали клапана. Или перекрывать канал воздухозаборника задвижкой и создавать изюыточное давление компрессором бортовым, а при достижении скоростей когда начинают работать клапана компрессор отключать и задвижку открывать.
раз вы ссылаетесь на конец второй мировой, у немцев самолет с ТРД уже был, летал под тысячу км/ч. Кроме того, раз у вас и нитрометан, и жидкий водород есть… слижком умный профессор какой-то, сразу во всех движках успеть разом…
“Профессор” как раз нормальный не “гений”, он только ПуВРД и ПВРД и смог “асилить”. ТРД уже нет, слишком сложно и дорого для первой половины 20 века.
Еще один вопрос: для работы ПуВРД есть момент, когда движок сходит с режима - клапаны не успевают закриваться, тем самым делая ПВРД ис ПуВРД. А не чревато это срывом и поломкой клапанов? 😕
Еще один вопрос: для работы ПуВРД есть момент, когда движок сходит с режима - клапаны не успевают закриваться, тем самым делая ПВРД ис ПуВРД. А не чревато это срывом и поломкой клапанов? 😕
Вполне может быть. К тому-же “решетка” неподвижная здорово баламутит входящий воздушный поток, что не дает получить большие скорости. В общем из вышедшего из режима ПуВРД откровенно хреновый ПВРД получается.
Вполне может быть. К тому-же “решетка” неподвижная здорово баламутит входящий воздушный поток, что не дает получить большие скорости. В общем из вышедшего из режима ПуВРД откровенно хреновый ПВРД получается.
Может ли кто то скинуть на мыло или аську ссылку на какие то книги о ПуВРД (теоретическая база, формулы и т.п.)
Может ли кто то скинуть на мыло или аську ссылку на какие то книги о ПуВРД (теоретическая база, формулы и т.п.)
Я ничем не могу помочь, мои знания в вопросе ПуВРД и прочих РД довольно “верхушечны”. Так что искать вам придется самим. Но как говорит народ в этой теме - про ПуВРД особой “базы” теоретической нету, так как процессы в нем лежат на стыке термодинамики, акустики и гидродинамики/аэродинамики. А областью где они перекрещиваются никто не занимался серьезно.
Так что единственное что могу посоветовать - почитать тему с самого начала и все ссылки которые в ней есть.
После недолгих (до 4 часа ночи), но изнурительных поисков теоретического материала нашел на мой взгляд хорошую книгу. Скачивать: retrolib.ifolder.ru/3024605 (там все предельно просто).
Еще нашел хороший документик. По описанию это маленькая программа, которая высчитывает некоторые параметры движка. 😃
rapidshare.com/files/…/pulse-jet_engine.xls.html
Больше ничего написать не могу - спать хочеться.
После недолгих (до 4 часа ночи), но изнурительных поисков теоретического материала нашел на мой взгляд хорошую книгу. Скачивать: retrolib.ifolder.ru/3024605 (там все предельно просто).
Еще нашел хороший документик. По описанию это маленькая программа, которая высчитывает некоторые параметры движка. 😃
rapidshare.com/files/…/pulse-jet_engine.xls.html
Больше ничего написать не могу - спать хочеться.
Тогда как разберетесь - может посчитаете какие два ПуВРД клапанные потребны для взлета и полета на 400-500 км/ч для 78-80 т самолета? И могут ли они вообще быть такие сделаны?
Тогда как разберетесь - может посчитаете какие два ПуВРД клапанные потребны для взлета и полета на 400-500 км/ч для 78-80 т самолета? И могут ли они вообще быть такие сделаны?
вот примерный рассчет габаритов клапаннго ПуВРД
www.aardvark.co.nz/pjet/pulsejetcalculator.shtml
Я так думал: какой ПуВРД экономично выгоднее использовать? В смысле постройка, обслуживание, ремонт и т.п. 😃
А то постал вопрос, что строить. Ресурсы имеються, квалифицированые кадры тоже ( деда сварщик, дядя - слесарь 3 розряда). Вопрос с материалами поможет знакомый с Киева.