Постройка ПуВРД в домашних условиях
Если уж фантастика, то…
Лучше вам заменить ПуВРД либо твердотопливными ракетными двигателями, либо жидкостными. Строить их тогда уже вполне могли. Ракеты пускали. 😃 Это будет проще, ненадо городить переключние потоков воздуха между двигателями.
Так я и не предлагаю городить “переключатель каналов”. Сами ПуВРД в центроплане, окна их воздухозаборников в корне крыла. На низких скоростях работают, когда разгоняется до скорости пуска ПВРД - задвижки на входном окне закрываются чтобы не портить аэродинамику, а ПВРД в гондолах на крыльях начинают работать.
Тоесть выглядит примерно как SR-71 у которого в гондолах вместо ТРД - ПВРД + ПуВРД в корпусе как уже описано выше + добавлено ПГО.
А использовать ЖРД - не выход. ТТРД-ускорители получше, но тоже как-то не то совсем.
А вообще в теории при увеличении скорости полета ПуВРД происходит увеличение частоты пульсаций двигателя и в конечном итоге наступает такой момент, когда клапана перестают успевать закрываться, и ПуВРД превращается в ПВРД 😃 переходя на непрерывное горение.
Если это реально - то решение проблемы в принципе. Только вот на больших скоростях клапана на входе тракта ПуВРД на высоких махах будут работать мощными “завихрителями”, что в принципе может полностью “сорвать” режим работы ПВРД.
Так я и не предлагаю городить “переключатель каналов”. Сами ПуВРД в центроплане, окна их воздухозаборников в корне крыла. На низких скоростях работают, когда разгоняется до скорости пуска ПВРД - задвижки на входном окне закрываются чтобы не портить аэродинамику, а ПВРД в гондолах на крыльях начинают работать.
Тоесть выглядит примерно как SR-71 у которого в гондолах вместо ТРД - ПВРД + ПуВРД в корпусе как уже описано выше + добавлено ПГО.
А использовать ЖРД - не выход. ТТРД-ускорители получше, но тоже как-то не то совсем.Если это реально - то решение проблемы в принципе. Только вот на больших скоростях клапана на входе тракта ПуВРД на высоких махах будут работать мощными “завихрителями”, что в принципе может полностью “сорвать” режим работы ПВРД.
Вот смотрите, вы вырисовали хорошый проект самолета, но при 20-минутном размышлении на больную посленовогоднюю голову в меня есть вопросы ☕ :
- как преодолеть излишнюю перегруженность самолета?
Ведь при виходе ПВРД (в нашем случае ГПВРД) на заданый режим работы ПуВРД - бесполезный груз, который снижает скорость ЛА, а тому ГПВРД должен быть более мощным для достижения заданого режима полета. А для работы ГПВРД нужно много топлива; - где в даной конструкции будут топливные депо (баки)?
Выше есть слова, что ПуВРД будут размещаться в центроплане. Нам всем известно, что ПуВРД - двигатель с особо большым перегреванием, и следовательно, что излишняя энергия ввиде тепла передаеться на фюзеляж и на топливные баки;
К этому всему могу прибавить только интересную мысль о том, что ЛА даной силовой установки должен быть по принципу самолета X-24A. В этом самолете есть одно приемущество - в таких аппаратах много полезного внутреннего
пространства, то есть там можно разместить все элементы силовой установки без опастности аварий (но это только мои домислы).
Для ясности зайдите на airwar.ru и найдите Martin X-24A (информации немного, но есть качественная фотка) ❗
Какой рабочий ресурс ПуВРД (в часах)?
Вот смотрите, вы вырисовали хорошый проект самолета, но при 20-минутном размышлении на больную посленовогоднюю голову в меня есть вопросы ☕ :
- как преодолеть излишнюю перегруженность самолета?
Никак. Мертвый груз не только ПуВРД после выхода на режим, но также компрессор интегрированный на планер и обеспечивающий их работу до достижения скоростей когда начинают работать клапана ПуВРД. От этого уже никак не избавится, кроме использования “отделяемых модулей” что мне категорический не нравится.
- где в даной конструкции будут топливные депо (баки)?
Выше есть слова, что ПуВРД будут размещаться в центроплане. Нам всем известно, что ПуВРД - двигатель с особо большым перегреванием, и следовательно, что излишняя энергия ввиде тепла передаеться на фюзеляж и на топливные баки;
Обычно на ЛА баки в фюзеляже и в кессонах крыла. Ваше замечание про большой нагрев ПуВРД кстати весьма верно. Возможно их придется выносить на крылья в пилоты ПВРД где они бы могли “обдуваться” набегающим потоком и не “жарить” планер.
К этому всему могу прибавить только интересную мысль о том, что ЛА даной силовой установки должен быть по принципу самолета X-24A. В этом самолете есть одно приемущество - в таких аппаратах много полезного внутреннего
пространства, то есть там можно разместить все элементы силовой установки без опастности аварий (но это только мои домислы).
Для ясности зайдите на airwar.ru и найдите Martin X-24A (информации немного, но есть качественная фотка) ❗
Глянул. Бочка с крылышками(ц) оптимизированная под ЖРД. На подобной “бомбе” амеры звуковой барьер “бодали” в свое время.
Какой рабочий ресурс ПуВРД (в часах)?
Часов 50-100. Достаточно крупные “модельные” ПуВРД судя по публикациям несколько десятков часов нарабатывают.
Немцы делали штурмовик с ПуВРД, значит ресурс подняли более 10-20 часов точно, иначе смысла бы небыло возится.
“ПуВРД и ПУВРД”
у меня очепятка. На втором месте “ПВРД” стоять должно.
“Никак. Мертвый груз не только ПуВРД после выхода на режим, но также компрессор интегрированный на планер…”
многим крупным ПуВРД для запуска компрессор не нужен. Если движок гибридный, в одном корпусе могут отлично уживаться и ПВРД, и ПуВРД, и ТРД одновременно, друг дружке при этом не мешая.
“Часов 50-100…”
у бесклапанных ресурс явно выше - сотни, мне так думается. Клапанки же редко когда даже десять минут живут. Обычно не больше пяти минут. У V1 было порядка 40 минут, но там и движок был огромный, и пламя до клапанов почти не доставало, они в достаточно мягких условиях работали. Более того, крупные двигатели с большим числом клапанов могут себе позволить выход из строя довольно большого (десятки) количества этих самых клапанов из строя. Правда, при этом падает мощность соответственно.
“А учитывая “условия мира” где до ТРД как до луны пешком…”
раз вы ссылаетесь на конец второй мировой, у немцев самолет с ТРД уже был, летал под тысячу км/ч. Кроме того, раз у вас и нитрометан, и жидкий водород есть… слижком умный профессор какой-то, сразу во всех движках успеть разом…
фу, загадили ветку домыслами. Откройте новую тему в курилке, хватит сюда сорить уже.
многим крупным ПуВРД для запуска компрессор не нужен. Если движок гибридный, в одном корпусе могут отлично уживаться и ПВРД, и ПуВРД, и ТРД одновременно, друг дружке при этом не мешая.
У меня фантазия хорошая, но я себе ТАКОЙ агрегат представить не могу.
у бесклапанных ресурс явно выше - сотни, мне так думается. Клапанки же редко когда даже десять минут живут. Обычно не больше пяти минут. У V1 было порядка 40 минут, но там и движок был огромный, и пламя до клапанов почти не доставало, они в достаточно мягких условиях работали. Более того, крупные двигатели с большим числом клапанов могут себе позволить выход из строя довольно большого (десятки) количества этих самых клапанов из строя. Правда, при этом падает мощность соответственно.
“Бесклапанники” имеют ограничение по пределу тяги в 250 кгс ЕМНИП, а еще у них сложная геометрия, не способствующая установке на скоростной самолет. Тот-же U-образный бесклапанник проигрывает тому что был на Фау-1. Так что клапанные большой тяги без вариантов на машину массой в десятки тон.
Только у клапанников одно но у мощных - нужен достаточно мощный набегающий поток чтобы работали клапана. Или перекрывать канал воздухозаборника задвижкой и создавать изюыточное давление компрессором бортовым, а при достижении скоростей когда начинают работать клапана компрессор отключать и задвижку открывать.
раз вы ссылаетесь на конец второй мировой, у немцев самолет с ТРД уже был, летал под тысячу км/ч. Кроме того, раз у вас и нитрометан, и жидкий водород есть… слижком умный профессор какой-то, сразу во всех движках успеть разом…
“Профессор” как раз нормальный не “гений”, он только ПуВРД и ПВРД и смог “асилить”. ТРД уже нет, слишком сложно и дорого для первой половины 20 века.
Еще один вопрос: для работы ПуВРД есть момент, когда движок сходит с режима - клапаны не успевают закриваться, тем самым делая ПВРД ис ПуВРД. А не чревато это срывом и поломкой клапанов? 😕
Еще один вопрос: для работы ПуВРД есть момент, когда движок сходит с режима - клапаны не успевают закриваться, тем самым делая ПВРД ис ПуВРД. А не чревато это срывом и поломкой клапанов? 😕
Вполне может быть. К тому-же “решетка” неподвижная здорово баламутит входящий воздушный поток, что не дает получить большие скорости. В общем из вышедшего из режима ПуВРД откровенно хреновый ПВРД получается.
Вполне может быть. К тому-же “решетка” неподвижная здорово баламутит входящий воздушный поток, что не дает получить большие скорости. В общем из вышедшего из режима ПуВРД откровенно хреновый ПВРД получается.
Может ли кто то скинуть на мыло или аську ссылку на какие то книги о ПуВРД (теоретическая база, формулы и т.п.)
Может ли кто то скинуть на мыло или аську ссылку на какие то книги о ПуВРД (теоретическая база, формулы и т.п.)
Я ничем не могу помочь, мои знания в вопросе ПуВРД и прочих РД довольно “верхушечны”. Так что искать вам придется самим. Но как говорит народ в этой теме - про ПуВРД особой “базы” теоретической нету, так как процессы в нем лежат на стыке термодинамики, акустики и гидродинамики/аэродинамики. А областью где они перекрещиваются никто не занимался серьезно.
Так что единственное что могу посоветовать - почитать тему с самого начала и все ссылки которые в ней есть.
После недолгих (до 4 часа ночи), но изнурительных поисков теоретического материала нашел на мой взгляд хорошую книгу. Скачивать: retrolib.ifolder.ru/3024605 (там все предельно просто).
Еще нашел хороший документик. По описанию это маленькая программа, которая высчитывает некоторые параметры движка. 😃
rapidshare.com/files/…/pulse-jet_engine.xls.html
Больше ничего написать не могу - спать хочеться.
После недолгих (до 4 часа ночи), но изнурительных поисков теоретического материала нашел на мой взгляд хорошую книгу. Скачивать: retrolib.ifolder.ru/3024605 (там все предельно просто).
Еще нашел хороший документик. По описанию это маленькая программа, которая высчитывает некоторые параметры движка. 😃
rapidshare.com/files/…/pulse-jet_engine.xls.html
Больше ничего написать не могу - спать хочеться.
Тогда как разберетесь - может посчитаете какие два ПуВРД клапанные потребны для взлета и полета на 400-500 км/ч для 78-80 т самолета? И могут ли они вообще быть такие сделаны?
Тогда как разберетесь - может посчитаете какие два ПуВРД клапанные потребны для взлета и полета на 400-500 км/ч для 78-80 т самолета? И могут ли они вообще быть такие сделаны?
вот примерный рассчет габаритов клапаннго ПуВРД
www.aardvark.co.nz/pjet/pulsejetcalculator.shtml
Я так думал: какой ПуВРД экономично выгоднее использовать? В смысле постройка, обслуживание, ремонт и т.п. 😃
А то постал вопрос, что строить. Ресурсы имеються, квалифицированые кадры тоже ( деда сварщик, дядя - слесарь 3 розряда). Вопрос с материалами поможет знакомый с Киева.
Интересный факт про движки СР-71 www.airwar.ru/enc/engines/j58.html
Интересный факт про движки СР-71 www.airwar.ru/enc/engines/j58.html
😈 Хорошая вещь
Из чего лучше всего делать ПуВРД?
Нашел интересный факт: еще в 30-х годах Меркулов и несколько других “академиков” испитывали артилерийские снаряды с встроенными ПВРД. Эти “изобретения” развивали скорость, равной числу 2М. Потом, когда Челомей делал свои версии Фау-1, он использовал некоторые инженерные решения этих самых “академиков”, чтоб достичь скоростей порядка 900-1000 км/час ( и это с ПуВРД в качестве силовой установки!!!). 😮
Где нашел - говорю сразу же: ввел слово “ПуВРД”, часика 2-3 пошастал по сайтам и попал на что то вроде воспоминаний Челомея собственной персоной. 😃
одно время размышлял о возможности применения принципа ПуВРД для создания турбины…
Вот, кстати, тезис:
www.youtube.com/watch?v=f1WwvESgPxk&feature=relate…
😁
И вот еще вопрос теоретический.
Народ, кто в теме, одноместный самолет взлетной до 2 тон сделать можно?
Причем чтобы ПуВРД был клапанный, развивал тягу в 200 кгс и мог запускаться при нулевой скорости.
Единственное что приходит в голову - на планере установить ТНВД со своим ДВС на 10-20 л.с. который приводит компрессор а) легкий б) высокопроизводительный (скорее всего ИХМО турбокомпрессор центробежный).
И уже поступающий под давление от ТНВД воздух обеспечивает пуск и работу ПуВРД пока давление набегающего потока не станет достаточным для работы клапанов. Соотвественно на выходи магистрали ВВД тоже стоит клапан обеспечивающий рабочий цикл ПуВРД.
Сам клапан видимо стоит по центру опорного основания клапанной решетки к которому и крепятся лепестки клапанов.
Сам ПуВРД кроме этой фичи для пуска и работы его на низких скоростях полета также имеет завихрители в КС для эффективного смешения топлива с аэрозолем бензина, высоконапорный импульсный впрыск через эффективные форсунки, и электроискровое многоточечное синхронное зажигание (чтобы загоралась смесь не от горячих стенок когда сама захочет, а когда надо по рабочему циклу) + развитое оребрение радиатора охлаждения на самом корпусе двигателя снаружи. Ну и само собой более плавные переходы КС-трубы-сопла и точно подобранные их размеры для более эффективной работы двигателя.
И вот еще вопрос теоретический.
Народ, кто в теме, одноместный самолет взлетной до 2 тон сделать можно?
Причем чтобы ПуВРД был клапанный, развивал тягу в 200 кгс и мог запускаться при нулевой скорости.
Единственное что приходит в голову - на планере установить ТНВД со своим ДВС на 10-20 л.с. который приводит компрессор а) легкий б) высокопроизводительный (скорее всего ИХМО турбокомпрессор центробежный).
И уже поступающий под давление от ТНВД воздух обеспечивает пуск и работу ПуВРД пока давление набегающего потока не станет достаточным для работы клапанов. Соотвественно на выходи магистрали ВВД тоже стоит клапан обеспечивающий рабочий цикл ПуВРД.
Сам клапан видимо стоит по центру опорного основания клапанной решетки к которому и крепятся лепестки клапанов.
Сам ПуВРД кроме этой фичи для пуска и работы его на низких скоростях полета также имеет завихрители в КС для эффективного смешения топлива с аэрозолем бензина, высоконапорный импульсный впрыск через эффективные форсунки, и электроискровое многоточечное синхронное зажигание (чтобы загоралась смесь не от горячих стенок когда сама захочет, а когда надо по рабочему циклу) + развитое оребрение радиатора охлаждения на самом корпусе двигателя снаружи. Ну и само собой более плавные переходы КС-трубы-сопла и точно подобранные их размеры для более эффективной работы двигателя.
Поставьте 1(один) ДВС на пару сотен лошадей… И фсё!!! Кого пилотом-то назначите? Глухонемого?
Поставьте 1(один) ДВС на пару сотен лошадей… И фсё!!! Кого пилотом-то назначите? Глухонемого?
Нужен именно ПуВРД. А немцы летали на Фау-1 с кабиной (была такая модификация, типа как у японцев Ока-11) на испытаниях и ничего, не глохли вроде. А потом у немцев был проект штурмовика с ПуВРД, подробностей незнаю.
Нужен именно ПуВРД. А немцы летали на Фау-1 с кабиной (была такая модификация, типа как у японцев Ока-11) на испытаниях и ничего, не глохли вроде. А потом у немцев был проект штурмовика с ПуВРД, подробностей незнаю.
Зачем нужен именно ПуВРД? Есть много лишнего керосина? Или понты? Про штурмовик - 😃 Посмотреть-бы… Бла-бла-бла…
Зачем нужен именно ПуВРД? Есть много лишнего керосина? Или понты? Про штурмовик - 😃 Посмотреть-бы… Бла-бла-бла…
Есть вот такая ссылка: www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava12.html
Открывать и искать строку - Одноместный штурмовик EF-126
С ПуВРД. 😛
Есть вот такая ссылка: www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava12.html
Открывать и искать строку - Одноместный штурмовик EF-126
С ПуВРД. 😛
М-да… А Вы внимательно прочитали? ЭТО ЛЕТАЛО с ПИЛОТОМ??? Проэкт - не есть реальный аппарат… Приводить в пример аппараты времён второй мировой и превозносить их, как верхнее достижение инженерной мысли - этта как-то… неправильно… Штурмовик… С бронёй из ватмана… ☕