Современные модели для воздушного боя ACES : характеристики
Электро - зло!!!
ДВС- Сила!
Антон, кроме понятия ЦЕНТРОВКА есть ещё проблема-у нас шпангоут вклеен сразу в сырой фюзеляж. Поэтому такое решение не подойдёт. А сколько будет весить такой вклеенный кусок пенопласта плюс клей?
есть ещё проблема-у нас шпангоут вклеен сразу в сырой фюзеляж.
Ну и хорошо . Что мешает отформовать из бутылки вставную мордочку (как у Ёжика) или сразу отформовать из стеклопластика “электрический” капот с с заформованной крестовинкой крепления электромотора ? Чего ты боишься ? Липучка “3М” - решает все вопросы . Сделай электроверсию капота и не парься . Унификация и стандартизация - наше всё .😛
Если бы не стояла задача вынести точку крепления вперед от существующего моторного щита, то лично я бы просто заполнил нос куском ЕПП (при отсутствии – какой-то другой пеной) с оформленным ложем под батарею, ну и приклеил бы к этому куску спереди моторный щит. Может, на будущее отрезать капот покороче и именно так и поступить…
Ошибочное мнение . Капот должен быть длинным - это прекрасный обдув рег. и бат…
Берекет, 450 wat - это модель весом около 1000гр. " весёлая" ( твой ДВС в ВВ1 - приблизительно)
Могу рассказать как сделать правильную мотораму, ( но в горле пересохло)😛
[IMG]
[/IMG]
Ошибочное мнение . Капот должен быть длинным - это прекрасный обдув рег. и бат…
Ошибочное мнение – это считать, что такого рода обдув рега и батареи дает хоть что-то, кроме самогипноза. Но каждый волен заблуждаться в свое удовольствие, и уж я точно этому мешать не собираюсь )
Нормальный обдув это когда площадь в сечении входного отверстия и выходного относятся 1:2 или хотя бы 1:1.5 Все остальное это профанация.
Антон, а в чем ошибка при таком подходе и какой обдув должен быть.
Все остальное это профанация.
Ага . Олегу Васильевичу Воробьёву это расскажите . Или Югову . Или Журавлёву . Или Лернеру .
Да о чём я , Вы даже фамилий этих не знаете .
Организация теплообмена газовых потоков в замкнутом и полузамкнутом пространстве - это целый курс в старой программе 2 факультета МАИ . Ну так , чтобы чиста подумать на досуге . Проектирование агрегатов в СУ было неразрывно связано с системой охлаждения . Именно поэтому “Дед” Туполев , обходя деревянный макет нового ЛА , своей знаменитой тростью сшибал все торчащие из ЛА воздухозаборники и прочие ненужности .
“Очень просто сделать сложно . И очень сложно - сделать просто …” (С) А.Н.Туполев .
Ага . Олегу Васильевичу Воробьёву это расскажите . Или Югову . Или Журавлёву . Или Лернеру .
Да о чём я , Вы даже фамилий этих не знаете .
Организация теплообмена газовых потоков в замкнутом и полузамкнутом пространстве - это целый курс в старой программе 2 факультета МАИ . Ну так , чтобы чиста подумать на досуге . Проектирование агрегатов в СУ было неразрывно связано с системой охлаждения . Именно поэтому “Дед” Туполев , обходя деревянный макет нового ЛА , своей знаменитой тростью сшибал все торчащие из ЛА воздухозаборники и прочие ненужности .
“Очень просто сделать сложно . И очень сложно - сделать просто …” (С) А.Н.Туполев .
А, хотелось бы ссылочку для расчета…
Ошибочное мнение – это считать, что такого рода обдув рега и батареи дает хоть что-то, кроме самогипноза. Но каждый волен заблуждаться в свое удовольствие, и уж я точно этому мешать не собираюсь )
А. по Вашему . мнению - такой " классический " обдув бат. и рега лучше ?!!
Антон, а в чем ошибка при таком подходе и какой обдув должен быть.
А. по Вашему . мнению - такой " классический " обдув бат. и рега лучше ?!!
я не буду приводить никаких громких фамилий, и вообще растекаться. У меня все проще – есть практика, или нет. Практика есть. Ответ на этот вопрос она дает очень простой: для такого рода техники отсутствие или наличие обдува просто не имеет никакого реального практического значения, только и всего.
для такого рода техники отсутствие или наличие обдува просто не имеет никакого реального практического значения, только и всего.
Не совсем так . Если ты помнишь , на “Стадиумных” моделях у меня это было проблемой . Отсюда - перфорация в фанерном кессоне центроплана , “хитрые” отверстия в бутылочной мордочке . В “Бэттлах” и “Фулмарах” электрических - тоже пришлось посоображать и поэкспериментировать с обдувом и удалением нагретого теплоносителя . Не просто так там дырочки появлялись , под разными углами просверленные . С восторгом увидел “сосалку” у киля “Белланки” у Серёжи Меркунова . Так что - тонкое это мероприятие , Антон . Другое дело , что в “Союзной” знергетике - это как ишаку шампунем " Л-Ореаль" мыть башку . И шампуня жаль , и ишаку без разницы .
Не совсем так . Если ты помнишь , на “Стадиумных” моделях … В “Бэттлах” и “Фулмарах” электрических
Ну это же все было во времена первых экспериментов, попыток работать с большой энекргетикой на низковольтных сетапах. Мы с Сашей в 21 и 25 сразу использовали 22 вольта и никаких совершенно проблем не испытали. Про Союз, совершенно верно, смешно и говорить.
Про Союз, совершенно верно, смешно и говорить.
“Небылбы…” ну и далее по тексту от одного уважаемого бойца. Как-то раз зимой, за… мучившись вытряхивать снег из морды Союзной бойцовки, взял да и заклеил её наглухо скотчем, оставил только отверстие под вал. К концу полёта, заметив снижение оборотов и странный дымчатый след за самолётом, пошёл на посадку. На земле дымок стал ещё лучше заметен. Подбегаю, рывком выдираю аккум. За ним , естессно, не выдержав грубого обращения, показывается регулятор. На проводах болтается ошмёток термоусадки, а в разные стороны праздничным салютом разлетаются мофсеты, процессор и другие мелкие деталюшки, коих названия я не знаю. Т.е. плата нагрелась выше температуры плавления припоя! При этом ВЕС исправно питал борт до самой земли.
После этого я 1) сильно зауважал дешёвые китайские реги и 2) перестал закрывать вентотверстия.
Да, летом эта же модель с этим же регом летала в жару без всяких признаков перегрева.
Небылбы
Возможно в данном конкретном случае между действием
заклеил её наглухо скотчем
и событием
снижение оборотов и странный дымчатый след за самолётом
далеко не факт, что связь прямая, ибо чтобы
плата нагрелась выше температуры плавления припоя!
надо греть её током, протекающим через ключи, даже возможно током КЗ.
Возможно, и даже очень вероятно, до этого был хороший намот, лента попадая в зазор статора и ротора могла перетереть обмотки (у меня так было пару раз)…
Дальше витковое замыкание и перегрев ключей рега…
Тем более, что…
летом эта же модель с этим же регом летала в жару без всяких признаков перегрева.
попыток работать с большой энекргетикой на низковольтных сетапах.
Именно так , Антон . Изначально неверный выбор предопределил большие мучения . Уход на 22 вольта моментально снял кучу проблем . Респект вам с Саней и Вите Быкову .
Забавная история . До сегодняшнего дня не знал , что на “Р-38” “Лайтнинг” применялись моторы с разным направлением вращения - левый/правый . И вообще , много полезного узнал об этом уникальном самолёте . Рекомендую .
много полезного узнал об этом уникальном самолёте . Рекомендую
да и история его тоже… Экзюпери на нем погиб, Ямамото лайтнинги сбили…
И наконец , он просто - красивый …
Насчет горят регуляторы.
Рабочая температура ключа в регуляторах 85 градусов, у милитари до 125 градусов.
С увеличением температуры рабочий ток который может выдержать ключ падает в разы.
www.fotolink.su/v.php?id=a06e6978b6a5c0fda328a13bd…
Темперптура пауци бесфинцовых фылюсов что применяют 250-270 градусов.
Предположим, что регулятор на 40А. коммутирует ток в 30А. Тогда выделяемая им тепловая мощность примерно будет 1,73*30*11*0,7*0,1…0,16=50…70Ват!
Получается, что у нас на борту находится небольшой паяльник!
Несмотря на то, что обычно ключи работают в параллели, Лавинный ток у них различается и при повышении температуры, рано или поздно произойдет последовательный пробой ключей в одной группе. Хорошо если этот пробой просто выведет из из строя а если нет, то пробитый уже выступает в роли мощного нагревателя.
Теперь прикинте, какую мощность может отдать пластинчатый радиатор, Р=Пл Х Кt тепло отдач.
При нормальной циркуляции воздуха вокруг корпуса Kt = (14 ÷ 17,5) Вт/(м2 · 0С), при плохой – Кt = (8 ÷ 10,5) Вт/(м2 · °С) при обдуве 25-50!
И вы прослезитесь. А еще и изоляция в виде пленки термоусадки.
Так , что достичь температуру в 250 градусов, плевое дело.
Добавите к этому, отслоение со временем поверхности ключей от пластины радиатора.
В некоторых радиаторах элементы БЕК также имеют общий теплоотвод что и рабочие ключи, что еще больше усугубят картину.
Предположим что регулятор работает на пределе, и полностью исправен, обдув хороший итд. Тогда если считать что воздух проходящий через него нагревается скажем до 50-60 градусов с 30 на входе ( прибавка от двигателя от 22 градусов НКУ) тогда объем воздуха приблизительно на выходе увеличится в 2-2,5 раза. Следовательно, для его нормальной циркуляции потребуется увеличить минимум выходное отверстие в 2 раза для обеспечения нормального режима охлаждения.