Современные модели для воздушного боя ACES : характеристики
для такого рода техники отсутствие или наличие обдува просто не имеет никакого реального практического значения, только и всего.
Не совсем так . Если ты помнишь , на “Стадиумных” моделях у меня это было проблемой . Отсюда - перфорация в фанерном кессоне центроплана , “хитрые” отверстия в бутылочной мордочке . В “Бэттлах” и “Фулмарах” электрических - тоже пришлось посоображать и поэкспериментировать с обдувом и удалением нагретого теплоносителя . Не просто так там дырочки появлялись , под разными углами просверленные . С восторгом увидел “сосалку” у киля “Белланки” у Серёжи Меркунова . Так что - тонкое это мероприятие , Антон . Другое дело , что в “Союзной” знергетике - это как ишаку шампунем " Л-Ореаль" мыть башку . И шампуня жаль , и ишаку без разницы .
Не совсем так . Если ты помнишь , на “Стадиумных” моделях … В “Бэттлах” и “Фулмарах” электрических
Ну это же все было во времена первых экспериментов, попыток работать с большой энекргетикой на низковольтных сетапах. Мы с Сашей в 21 и 25 сразу использовали 22 вольта и никаких совершенно проблем не испытали. Про Союз, совершенно верно, смешно и говорить.
Про Союз, совершенно верно, смешно и говорить.
“Небылбы…” ну и далее по тексту от одного уважаемого бойца. Как-то раз зимой, за… мучившись вытряхивать снег из морды Союзной бойцовки, взял да и заклеил её наглухо скотчем, оставил только отверстие под вал. К концу полёта, заметив снижение оборотов и странный дымчатый след за самолётом, пошёл на посадку. На земле дымок стал ещё лучше заметен. Подбегаю, рывком выдираю аккум. За ним , естессно, не выдержав грубого обращения, показывается регулятор. На проводах болтается ошмёток термоусадки, а в разные стороны праздничным салютом разлетаются мофсеты, процессор и другие мелкие деталюшки, коих названия я не знаю. Т.е. плата нагрелась выше температуры плавления припоя! При этом ВЕС исправно питал борт до самой земли.
После этого я 1) сильно зауважал дешёвые китайские реги и 2) перестал закрывать вентотверстия.
Да, летом эта же модель с этим же регом летала в жару без всяких признаков перегрева.
Небылбы
Возможно в данном конкретном случае между действием
заклеил её наглухо скотчем
и событием
снижение оборотов и странный дымчатый след за самолётом
далеко не факт, что связь прямая, ибо чтобы
плата нагрелась выше температуры плавления припоя!
надо греть её током, протекающим через ключи, даже возможно током КЗ.
Возможно, и даже очень вероятно, до этого был хороший намот, лента попадая в зазор статора и ротора могла перетереть обмотки (у меня так было пару раз)…
Дальше витковое замыкание и перегрев ключей рега…
Тем более, что…
летом эта же модель с этим же регом летала в жару без всяких признаков перегрева.
попыток работать с большой энекргетикой на низковольтных сетапах.
Именно так , Антон . Изначально неверный выбор предопределил большие мучения . Уход на 22 вольта моментально снял кучу проблем . Респект вам с Саней и Вите Быкову .
Забавная история . До сегодняшнего дня не знал , что на “Р-38” “Лайтнинг” применялись моторы с разным направлением вращения - левый/правый . И вообще , много полезного узнал об этом уникальном самолёте . Рекомендую .
много полезного узнал об этом уникальном самолёте . Рекомендую
да и история его тоже… Экзюпери на нем погиб, Ямамото лайтнинги сбили…
И наконец , он просто - красивый …
Насчет горят регуляторы.
Рабочая температура ключа в регуляторах 85 градусов, у милитари до 125 градусов.
С увеличением температуры рабочий ток который может выдержать ключ падает в разы.
www.fotolink.su/v.php?id=a06e6978b6a5c0fda328a13bd…
Темперптура пауци бесфинцовых фылюсов что применяют 250-270 градусов.
Предположим, что регулятор на 40А. коммутирует ток в 30А. Тогда выделяемая им тепловая мощность примерно будет 1,73*30*11*0,7*0,1…0,16=50…70Ват!
Получается, что у нас на борту находится небольшой паяльник!
Несмотря на то, что обычно ключи работают в параллели, Лавинный ток у них различается и при повышении температуры, рано или поздно произойдет последовательный пробой ключей в одной группе. Хорошо если этот пробой просто выведет из из строя а если нет, то пробитый уже выступает в роли мощного нагревателя.
Теперь прикинте, какую мощность может отдать пластинчатый радиатор, Р=Пл Х Кt тепло отдач.
При нормальной циркуляции воздуха вокруг корпуса Kt = (14 ÷ 17,5) Вт/(м2 · 0С), при плохой – Кt = (8 ÷ 10,5) Вт/(м2 · °С) при обдуве 25-50!
И вы прослезитесь. А еще и изоляция в виде пленки термоусадки.
Так , что достичь температуру в 250 градусов, плевое дело.
Добавите к этому, отслоение со временем поверхности ключей от пластины радиатора.
В некоторых радиаторах элементы БЕК также имеют общий теплоотвод что и рабочие ключи, что еще больше усугубят картину.
Предположим что регулятор работает на пределе, и полностью исправен, обдув хороший итд. Тогда если считать что воздух проходящий через него нагревается скажем до 50-60 градусов с 30 на входе ( прибавка от двигателя от 22 градусов НКУ) тогда объем воздуха приблизительно на выходе увеличится в 2-2,5 раза. Следовательно, для его нормальной циркуляции потребуется увеличить минимум выходное отверстие в 2 раза для обеспечения нормального режима охлаждения.
Следовательно, для его нормальной циркуляции потребуется увеличить минимум выходное отверстие в 2 раза для обеспечения нормального режима охлаждения.
И организовать циркуляцию внутри отсека . Обычно это делается дефлекторами .
Дефлектор лишь средство отклонения потока.
Нет потока, нет его работы. Просто свободный объем вокруг источника тепла недостаточен. Нужен поток или циркуляция воздуха для сброса.
Дефлектор на выходе боле эффективен, так как работает как струйный насос увеличивая тягу и следовательно циркуляцию воздуха.
Не всегда можно реализовать и не во всех прототипах.
Наиболее подходят для его реализации прототипы с маслеными радиаторами под брюхом.
Чем и пользуемся, делая дефлектор из сквозной оболочки масленого радиатора, размещая выходное отверстие под ним в канале.
Работает очень неплохо, так что находишь иногда куски ленты втянутые внутрь длиной до полуметра.
Предположим, что регулятор на 40А. коммутирует ток в 30А
вот при таких раскладах такие проблемы и возникают. А мы просто ставим на наши токи в примерно 13А регулятор на 30, и не доводим до таких режимов. А у Юры скорее всего случилось что-то типа
последовательный пробой ключей в одной группе. Хорошо если этот пробой просто выведет из из строя а если нет, то пробитый уже выступает в роли мощного нагревателя.
И наконец , он просто - красивый …
У Келли Джонсона и Бена Ричи все красивые😁
Ну вот и готов. Можно и в небо!
Ну вот и готов. Можно и в небо!
Красота (это страшная сила)!
я правильно по этим фоткам понял, что 500 – это пустой планер, а 660 – с начинкой под ДВС без самого двс и топлива? Фора будет? )
Да, абсолютно правильно. 500-это уже с баком и тягами.
Фора будет? )
Попробуй этот самолётик на “Форе” с винтиком АРС 8*5 . Немало будешь удивлён .
Предположим что регулятор работает на пределе, и полностью исправен, обдув хороший итд. Тогда если считать что воздух проходящий через него нагревается скажем до 50-60 градусов с 30 на входе ( прибавка от двигателя от 22 градусов НКУ) тогда объем воздуха приблизительно на выходе увеличится в 2-2,5 раза. Следовательно, для его нормальной циркуляции потребуется увеличить минимум выходное отверстие в 2 раза для обеспечения нормального режима охлаждения.
Доброго времени суток всем.
Георгий, как мне думается, предположение, что объем воздуха при нагреве на 50 гр.С увеличивается в 2-2,5 раза немного завышено.
Как экспериментально доказано, объем любого газа, при неизменном давлении, увеличивается на 1/273 на каждый градус Кельвина, или Цельсия-кому что больше нравится.
Эффективность охлаждения зависит от организации потока воздуха и исключения застойных зон. В моделизме наверное наиболее продвинутыми в этом вопросе были кордовые гонщики.
Что касается предположения, что регуль имеет кпд 75% (Вы считаете, что при токе 30А или мощности 330Вт, 50…70Вт-это мощность рассеивается на регуле), то это также спорный расчет. Не думаю, что на полевиках в регулях падение напряжения 2…3 В.
Шаманов опробует! 😃 Сам летал с винтом 9Х4. А вот 8Х5-коли найду, то опробую обязательно.
Расчеты мощности рассеивания можно провести разными путями.
Если считать, что на ключе (очень хорошем) падение напряжения 0,1 В то пренебрегая импульсным режимом работы и реактивной составляющей, все ключи в целом рассеивают 30Х0,1Х3 фазы*2 плеча = 18 Ват!
Если рассматривать потери только на потери на сопротивлении перехода , о это от 0,1 до 0,055 ом ( для приличных) то 30*2х(0,1…0,055)х2 плеча= 190…98 Ват!
Если рассматривать их работу как 3х фазную машину 1,73*30*11*0,7*0,1…0,16=50…70 Ват!
Как ведите, подходов много но все едино. Это простая оценка в лоб.
Можете сами покопаться в этом. Мне даже интересно если найдете верный расчет.
Учитывающий реактивную составляющую потерь и влияние частоты переключения.
В любом случае, чтобы сбросить тепло, нужно иметь возможность его отвести.
А пластинчатого регулятора просто не хватает по определению( Откройте любой справочник по расчету радиаторов).
К тому же, нагрев ключа происходит локально, чем то напоминает тепловой взрыв.
Если присоединенная масса пластика подложки недостаточна или не имеет возможность сбросить тепло далее ( а оно уходит не мгновенно) и с общим ростом температуры общего радиатора, разность температур падает в 2 -3 раза ключи просто не успевают до следующего командного импульса охладится.
Что приводит в лучшем случае к выгоранию структуры перехода полевика, в худшем к резистивной составляющей или КЗ.
Вот как это выглядит под увеличением.
А теперь, вспомните пару крайних посадок , жестких ударов, сколько налетали и тд…
Потому я просто периодически вскрываю, при необходимости отдираю пластину и ставлю вновь ее после очистки вновь или меняю на боле развитый радиатор ( например с южного моста ПК) устанавливая на наш советский белый или серый авто герметик снова.