Search in topic

ACES WW2 Новичкам

Ч2.

Почему не электричество?
-менее надежно, менее живуче, дороже, более требовательно, больше вес

Да, ладно…
Да и очень чище…

Разубеди, выложи сетап:P

Сергей добился, пожалуй, одного из лучших, если не сказать больше, результатов в АСИС с электрической мотоустановкой, думаю всем будет интересно и познавательно

Разубеди, выложи сетап:P

Сергей добился, пожалуй, одного из лучших, если не сказать больше, результатов в АСИС с электрической мотоустановкой, думаю всем будет интересно и познавательно

Миша, спасибо за позитивный отзыв, готов делится.
Первое - культура веса во всем.
Второе - шары не бывает, электро моторы под 25 класс стоимостью 20-25$ работать не будут.
Третье - любая механика не любит вибрацию, не правильно сбалансированная винтомоторная установка расходует ценную энергию в никуда (по моим наблюдениям от 2 до 5 Ампер, при полетном номинальном токе 18- 20 Ампер)
Дальше кому интересно в личку, что бы не приняли за рекламу…
И добавлю цитату автора темы, и очень уважаемого мной пилота “Каждый пойдет своим путем и привнесет что-то новое, ну или пойдет чужим путем и не реализует себя, оставшись второсортной копией. Не должно быть в этом деле, строгих рамок и больших авторитетов, так что и мое мнение- это сугубо мое мнение”.
Если просто копировать, то не получится лучше оригинала, во всем должно быть творчество мысли…

Ч2.

Позже попробую раскрыть свое видение о том, как это делается, если есть вопросы, пожелания или что-то нужно рассказать поподробнее, буду рад ответить:)

Миша, а где продолжение???

Позже попробую раскрыть свое видение о том, как это делается…

Ждём Ч3…

Ч3.1
Ху из комбат Сэр?😃

Чтобы что-то понять, давайте это разберем и попробуем собрать обратно

Разделим бой на три составляющие:
-Мат часть
-Пилотирование
-Удача

Мат. часть должна быть просто стабильно летающей, на самом среднем уровне. Можно конечно подбирать планер/вмг под погоду, соперников, настроение, фазу луны, положение козерога в деве, цвет ботинок, историческую составляющую или разрешенные габариты провозки багажа в метро.

Все это немного важно, но в целом вторичная ерунда, с возможным развитием паранои, грусти и шизофрении, единственное что действительно важно- мне нравится как летит самолет, и он летит туда, куда я захочу.

Каждый пилот уникален, и все что ему нужно- это просто понять что ему нужно (Спасибо Кэп)

Пилотирование и удача тесно связаны между собой, чем лучше пилотирование, тем меньше нужно удачи (Спасибо Кэп еще раз)

Итакс, пилотирование

Любое обучение можно разбить на 4 составляющие:
-Не компетентное подсознание
Условно говоря, вы просто болтаетесь в воздухе с ленточкой, с широко открытым ртом.

-Не компетентное сознание
Рот уже закрыт, улыбки нет, хочется результатов, вы не понимаете что делать и поэтому так же болтаетесь в небе хаотично дергая стиками.

-Компетентное сознание
У вас есть понимание что делать и вы это тренируете, пока не наступит четвертая стадия

-Компетентное подсознание
Вы знаете что и как надо правильно делать, и вы это делаете на подсознательном уровне, изредка контролируя процесс сознанием

-Сознание, бть подсознание, че за дичь ты нам втираешь?😃

Давайте разберем на примере ходьбы, походка после корпоратива не в счет

Так вот, вы ребенок который ползает –некомпетентное подсознание

Вы хотите ходить как мама и папа, и смотрите на них и учитесь-некомпетентное сознание

Вы понимаете что надо держать равновесие и переставлять ножки, пробуете и начинает получаться- компетентное сознание

Вы научились ходить и знаете как выбрать (контролируете сознанием) шаг для ходьбы по асфальту, льду, босиком по острой и горячей гальке или воде- компетентное сознание ( если вы занимаетесь спортивной ходьбой, то ваш шаг разбивается на десятки моментов и контролируется, будь то, положение стопы, движение коленей, напряжение в каждой мышце, дыхание и тд)

-И чо?
А то, что если просто выходить в поле и хаотично с друзьями дрыгать стиками, хоть по пять раз в день, то будет просто хаотичное регулярное дрыганье стиками с друзьями (Кэп не уходи)

Между правильным и не правильным дрыганьем, стоит лишь понимание, а чтобы дрыганье было правильным регулярно, пригодятся тренировки(правильные)

Позже напишу о своем понимание боя, тренировках и психо-физеологической составляющей, конечно кого-нибудь потроллю, все ИМХО

Если есть вопросы-не стесняйтесь:)

Мишань, желание твое похвальное, конечно, но, если ты сам поглядишь со стороны на свой текст – а

Ху из комбат Сэр?

ну то есть – а причем тут даже не АСЕС в частности, а бой вообще? Всё вот это вот равно относится даже не только к управлению авиамоделью, но и, например, к катанию на коньках. Может, конечно, ты просто начал так издалека, и впереди будет конкретика по АСЕС )))

Между прочим, много куда более внятного и полезного тескта в таком ключе и именно про радиобой написал в свое время А.В., и добрые люди даже свели это все в подборку
yadi.sk/i/yyQLtLnC3SoMW4

Могу сказать пару моментов от себя именно по тем пунктам, что затронул ты:

1. Взаимоотношения с моделью: главное в этих отношениях – модель не должна лететь хуже, чем ты. При попадании в такую ситуацию матчасть надо улучшать, при этом направления улучшения сразу становятся предельно очевидными в данном конкретном случае. Притом твое “хуже” запросто может быть чужим “лучше”. Излишняя скорость и маневренность, к примеру – благо для тех, кто знает и умеет, что с этим делать, и зло для тех – кто нет. Итак, главная задача модели – не помогать, а не мешать. Модель и ее настройка должны быть ровно такие, чтобы пилот на данном этапе своего развития мог рулить этой моделью в воздухе так, чтобы второй рукой (ну если в мод2 летает)) мог по телефону разговаривать.

2. На первом этапе совершенствования именно для боя, опуская общее обучение управлению р/у самолетом, необходимо “раскрыть зрение”. Сначала пилот смотрит только на свою модель и мало что замечает в воздухе кроме нее. Поэтому желательно как можно больше летать не одному, а в толпе. Сначала вы будете учиться видеть еще одну модель вместе со своей; потом – две… В какой-то момент вы, буквально, почувствуете, как ваше зрение раскрывается, становясь из тоннельного – панорамным. А дальше – дальше надо работать над тем, чтобы вообще выключить собственную модель из зрительного анализа. Смотреть надо на других, а положение своего самолета – знать или чувствовать, тут уж как вам больше нравится. Это все не имеет отношения к навыкам пилотирования, и специфично именно для радиобоя – это определенная настройка не рук, но зрения и ума. Задайте себе вопрос, на каком этапе этого пути вы находитесь (сколько моделей, кроме своей, способны видеть одновременно, и как часто вам надо смотреть на свою), и поймете, сколько осталось пройти (в идеале, понятно, на свою не надо смотреть вообще, и все время видеть всех остальных)…

Очень радует интерес к этой теме . Наконец-то это стало интересно и поучительно кому-то . Было бы небезынтересно , если бы своими соображениями на эту тему поделились бы такие пилоты как Витя Быков , Лёша Твердохлебов (ПМСМ , самый талантливый и продуманный пилот в АСЕS ) , Олег Ершов , Валера Леонов , Сергей Сытников , Дима Шаманов , Алексей Листошенков , Алексей Васильев , Максим Холодов (первый Чемпион Москвы в “Стадиуме”), Костя Власов , Саша Попович , Игорь Берекет , Братья Яковлевы , Двукратный чемпион Мира Виктор Викторович Трухан и первый Обладатель Кубка России Владимир Петрович Трусов .

Антон, на мой взгляд, что ты, что Андрей пишите порой о том, чего до конца, либо совсем не понимаете, в следствии чего, очень часто, советуете откровенную ерунду.

Захожу глубоко, но когда закончу, останется просто соединить, путем нехитрых умозаключений а и б. И станет понятно о чем говорю.

Потерпи мой друг, не будь верхоглядом, не засерай тему.

В принципе, я могу и не писать, если это никому не надо:P

Антон, на мой взгляд, что ты, что Андрей пишите порой о том, чего до конца, либо совсем не понимаете, в следствии чего, очень часто, советуете откровенную ерунду.

Это - правда .
"Возраст - 25 " (С)

Будь благословенен , Чемпион ! Мы внимаем Тебе ! Искренне !

Это - правда .
"Возраст - 25 " (С)

Соглашусь, только с тем что Мише 25 -)))
Миша ты не перестаешь удивлять, меня так точно! Всё, что написано, знают все топовые пилоты +/- туды сюды в зависимости от восприятия. Проблема была в том что бы это описать! Классификация и терминалогия лично мне очень нравится, но вот как это можно было сделать в 25, для меня загадка…
Ждем продолжение 😉

Здравствуйте, товарищи бойцы! Мне очень интересно читать что пишет Миша. Лично я топ бойцом не являюсь хоть и имею опыт побед на внутренних и международных соревнованиях но с огромным интересом наблюдаю как летает Миша и если попадаем вместе в туре то непременно попытаюсь погоняться за ним! Мишка пиши мне интересно!

Асес, структура боя. Так вижу я, возможно понравится и вам.

Чем прекрасен именно этот класс — это возможностью вести осознанный бой, в силу, относительно, небольших скоростей, больших и хорошо видимых моделей и не шибко резкого маневра. По крайней мере так было раньше, но и сейчас, в какой-то степени, осталось.

-В большей своей части весь рисунок боя и соответственно полет большинства пилотов укладывается в полет против часовой стрелки, неким растянутым овалом. Есть те, кто встает в петлю, или инстинктивно танцует, зажав ручку высоты на себя, есть те, кто летает против или поперек потока. Это есть и это факт, как и то, что большинство летит против часовой стрелки и сбивает меньшинство (очевидно, что два пилота идущие лоб в лоб имеют меньше времени среагировать, увидев друг друга или не увидев вовсе). Можно сказать фильтр Дарвина.😒

-Непосредственно атака, для меня, это зайти с высоты сзади, подразумевая, что двс в пике расскрутит винт, я успеваю получить небольшое преимущество в скорости перед самым началом атаки, и успеть просесть в скорости за счет небольшого маневра, в момент барахтанья у ленты. Считаю это важным, ибо очень много таранов происходит из-за вылета перед соперником, будь то атака в догонку или на перерез.

-Атака на перерез, есть не что иное, как пристроится за самолетом противника и раньше(резче) него войти в маневр. Наибольшее количество таких отрубов происходит с левой стороны “овала”, и наиболее удобная позиция со стартовым номером 1 ибо пилот находится ближе к событиям, значит лучше видно и можно точнее прицелиться. Но, наибольшее количество таранов с потенциальной возможностью залетов, происходит как раз в вышеописанном случае, потому что в момент атаки самолеты находятся под прямым углом и сложнее всего оценить положения самолетов в даль.

При атаке стараюсь целиться в ленту так, чтобы у соперника осталось 2/3 ленты целыми

Есть и другие возможности отрубить, будь то контр атака, атака на встречке снизу вверх, и т.д. но в большинстве своем они имеют большой фактор случайности, их трудно натренировать и их суммарное количество значительно меньше.

Если мы говорим о тренировках, то к ним стоит подойти осознанно, ибо тренировки могут быть полезными, бесполезными, но самое обидное-вредными.

Например, есть один всеми уважаемый человек, который обладает широким набором знаний, потому он и уважаемый, но на мой взгляд предлагает один довольно вредный вариант тренировки, а именно привязать ленту большой длины и пытаться отрубить ее. С одной стороны, вы научитесь видеть чуть лучше ленту, понимать ее движение за самолетом, чувствовать самолет и управлять им в маневре, но с другой стороны… Если подлететь к человеку владеющему этим навыком, вы зависните в горизонтальной петле, как хоровод собачек, где каждая пытается укусить за хвост другую, и если вам это не надоест, то скорей всего, ваше поле зрения начнет сужаться и вы проморгаете как в вас кто-нибудь прилетит. Тоже, конечно, тактика, многие в Опене так летают. Если вам попался такой соперник, то самое простое, это неожиданно уйти вверх, скорей всего вы увидите, как ваш оппонент продолжит делать еще пару петель, пока не поймет в чем дело. Резкий уход вверх вещь и эффективная и опасная, в силу особенности зрения человека, об этом позже, читай психо-физеологическая подготовка.

Итак, нас в первую очередь интересует точность попадания в ленту=точность управления самолетом, как же тренироваться, давайте разобьем интересующее нас на составляющие:

-зрение (сюда можно отнести все органы чувств, участвующие в процессе)
-процессы в голове
-моторика

Проще говоря, мы принимаем зрительный сигнал, в голове его обрабатываем, принимаем верное решение и даем сигналы пальцам дергать стики.
Тренируясь, мы наращиваем новые и улучшаем существующие связи, чтобы быстрее и качественнее реагировать на происходящее.

Как тренируюсь я и какие плюсы в этом вижу.

-Парные бои
Пожалуй, одно из наиболее эффективных, что можно придумать, но тут надо отсечь все лишнее, то есть тренироваться именно вдвоем, а не устраивать массовые бои, в массовых полетушках, частенько в дело вступают эмоции и полет из осознанного убегает к подсознательному. Тут ничего нового, ведомый и ведущий, самый простой предсказуемый полет ведущего с длинной лентой по кругу, плавно и красиво окусываем ему ленту. Не жадничайте, один-два отруба- это очень хороший результат.

-Пилотаж
Тут даже обьяснять не надо, каждому будет полезно уметь направить самолет туда, куда он сам хочет.

-Гонка
Казалось бы зачем, а вы попробуйте лететь идеально ровно в горизонтальном полете, не обязательно в полуметре над землей, но все же

-Просто полетать
Естественно, просто полетать скучно и малоэффективно, если есть птички, можно их погонять, если птичка громко кричит-считай отруб, если птичка падает-отруб с тараном. Попробуйте повторить форму облаков, не подстраивая самолет под удобное положение, отведите взгляд в сторону от самолета и просто полетайте, не держите его в фокусе, дайте боковому зрению сделать свое дело. Заберитесь повыше и заглушите мотор, почувствуйте самолет, его полет, ветер, в этом есть кайф.😋

-Симулятор
На самом деле, очень редко доводится полетать на свежем воздухе, поэтому просто сбиваю шарики на симуляторе. Ну как просто, например, беру самолет, ставлю минимальную скорость симуляции, чтоб самолет летел оочень медленно и плавно, и стараюсь сбить все шарики, по кротчайшему пути, без малейшего лишнего движения стиками. Наоборот, ставлю максимальную скорость воспроизведения и пытаюсь сбить шарики. В первом случае тренируется точность, в втором реакция.

В целом, вижу правильный путь летать осознанно на всем подряд, от этого полушария мозга начинают дружить только лучше друг с другом и чем хуже самолет-тем лучше опыт. Без особых усилий летаю на всех четырех модах, самолетах, коптерах. Не скажу что везде одинаково хорошо, но все же. Так же зимой замечательная вещь-это автомодельные соревнования. В спортивном зале, чаще всего, теплее и комфортнее, чем на улице, к тому же требуется от пилота, запредельная концентрация и точность пилотирования, всем советую попробовать.

Об остальном чуть позже:)

предлагает один довольно вредный вариант тренировки, а именно привязать ленту большой длины и пытаться отрубить ее. С одной стороны, вы научитесь видеть чуть лучше ленту, понимать ее движение за самолетом, чувствовать самолет и управлять им в маневре,

Это про меня , наверно . Каюсь , сам так учился - и других учил . Ты не до конца понял , Миша . Задача эта - для новичков совсемошних . Задача - почуять кончик ленты . А длинная - только для безопасности . Мы так с Ёжиком и Листошенковым летали до одури на Яме , пока они не начали откусывать мерные кусочки . ровно такие , как захотели . В кордовом бою ( а я родом - оттуда) - нормальная практика - это рубить “билетики” . Валера Акбашев это исполняет виртуозно , так же как Андрей Беляев и Борис Саугатович Фаизов .

Это про меня , наверно . Каюсь , сам так учился - и других учил . Ты не до конца понял , Миша . Задача эта - для новичков совсемошних . Задача - почуять кончик ленты . А длинная - только для безопасности . Мы так с Ёжиком и Листошенковым летали до одури на Яме , пока они не начали откусывать мерные кусочки . ровно такие , как захотели . В кордовом бою ( а я родом - оттуда) - нормальная практика - это рубить “билетики” . Валера Акбашев это исполняет виртуозно , так же как Андрей Беляев и Борис Саугатович Фаизов .

Делаю так же. Просто потому, что летаю один. Ленту к змею, правда не длинную, а нормальную. И захожу спереди, сзади, на себя, от себя. А когда ветер порывами, то и змей, а соответственно и лента меняют высоту.

привязать ленту большой длины и пытаться отрубить ее.

Очень важно понимать ЧТО делать с этой длинной лентой. Вспомни, что мы делали на WASG 2013. Взлетали парой, каждый с лентой метров в 30+. Один идет по кругу без дерганий, второй подходит и начинает “стричь” кончик ленты. Разными атаками, сверху-внизу, поперек, снизу-вверх и т.п. Задача именно “настрич”, а не хапнуть все и сразу и намотать 30+ в мотор.

Постриг половину или чуть больше - меняемся ролями. “Постриженный” к тому же получает некоторое преимущество в скорости, т.е. в свободе выбора маневра.

Очень помогает прилетаться на незнакомом поле, в новой погоде и т.п.

Пожалуй, одно из наиболее эффективных,

А вот это для меня как раз вредная тренировка была. В нашем бою 1х1 может получится только в конце боя (обычно). И тогда да, польза от такой тренировки будет заметна. В основном же (как и в реальном бою) многие жертвы не видят хищника, пока атака не совершилась. Ну яснно, что топы видят, но их обычно меньше половины в бою.

Я бы в паре еще кроме длинной ленты тренировал бы атаки с определенных зон.
Как показал вариант, когда я был штурманом у Доктора очень эффективно определить точку, откуда атаковать (обычно слева вверху) и штурман следит за всем боем и выцеливает кого-то, кто регулярно проходит вдоль ЛБ слева-направо (заканчивая, например круг против часовой стрелки) выводит туда своего пилота секунд за 5 до того, как жертва пройдет перед ЛБ. И по команде штурмана пилот ведет самолет в точку напротив себя (обычно со снижением). При правильном тайминге команд и определении высоты жертва оказывается прямо перед атакующим (который идет с превышением и ему остается только “клюнуть”).

Так вот тренировка - атакующий ходит малым кругом наверху слева, а “жертва” идет большим кругом. Атакующий должен боковым зрением заметить подход жертвы и в нужный момент снизится и атаковать. После атаки - опять на свой “балкон”. В бою боковым зрением будет уже и штурман, а тренировка поможет быстро прицеливаться на проходящего ниже соперника и без потери энергии опять уходить вверх.

В идеале, я видел, после ухода вверх провести аналогичную атаку, но уже справа налево сверху-вниз по дальней стороне круга.

Вопросы:

1. Существуют правила

ACES, асис, акес или кому как нравится.

на русском языке?

Рассматривать будем 25 класс.

почему 25й? на нем лучше побеждать? на нам лучше начинать? на нем лучше объяснять?

на русском языке?

Если я ничего не пропустил, то крайний раз их переводили целиком и внятно году эдак в 11-12. Не то чтобы с тех пор было много крутых перемен – но кое-что менялось.

почему 25й? на нем лучше побеждать?

Да, пожалуй, именно этот вариант.

почему 25й? на нем лучше побеждать? на нам лучше начинать? на нем лучше объяснять?

Попробую высказать свой взгляд .

В процессе развития класса АСЕS (а родился он где-то в 1992-1996 годах в Швеции и Германии) , была допущена трагическая ошибка , которая его и погубила в смысле массовости и развития . Благими намерениями , как известно , вымощена дорога в ад .

Аналогия тут очень простая . Когда-то в 1993 году в воспалённом мозгу нескольких продюсеров , после очередной дозы крэка с алкоголем , родилась мысль : " А кто кого заборет ? Слон кита или кит слона ?" Ну , из старого мультика . И решили они организовать первый официальный турнир UFC . Чемпионат Чемпионов . И выяснить наконец , кто круче в реальном бою - каратист , борец или боксёр . Нельзя сказать , что такие турниры не проводились раньше . Проводились . Но всё это было подпольно , под контролем мафии и чаще всего по подвалам и ночным клубам . Пришло время сделать из этого Большой Бизнес . В итоге - он состоялся . Первый Чемпионат UFC. И привлёк внимание миллионов людей по всему миру . Парадоксальным образом выиграл его 21-летний паренёк из Бразилии , который был самым щуплым и самым низкорослым участником турнира . Да , весовых и прочих категорий - не существовало . Абсолютка . Все дрались со всеми . Самый забавный бой состоялся между борцом сумо весом 400 кг и ростом 212 см и маленьким каратистом , весом 78 кг .

Организаторы этого шоу были настоящими профессионалами шоу-бизнеса . И очень быстро поняли , что такой формат Стартов ближе к ярмарочным забавам , нежели к продаваемому высокомедийному Продукту . Тем более , что в боксе и борьбе - всё уже давно состоялось с точки зрения организации . И буквально в течение нескольких лет они ввели систему категорий по весу . Дабы сохранить интригу и интерес .

Просто потому , что большой хороший боец - всегда побьёт маленького хорошего бойца . Это аксиома . Да , исключения бывали , но только подтверждали правило . В итоге сейчас UFC - империя с миллиардными оборотами , масса поклонников и подражателей , одна из влиятельных спортивных организаций мира .

Возвращаясь к АСES . Наши самолётики летают в воздухе . Есть понятие числа Рейнольдса . Углубляться не буду , но все опытные пилоты чётко знают - большой самолёт летит лучше . Равно как и опытные пользователи ДВС чётко знают - большой мотор работает лучше . Гидрогазовая динамика . Её не обманешь . В итоге , когда в Октагоне , тьфу , в небе встречаются малипусик с моториком в полтора куба , размахом 780 мм и “Кракен” или Витин “Троллейбус” с могучим Ос-Максом в 4,2 куба - да ещё в белорусском сером небе , да с боковым ветерком порывами до 21 м/с , исход этого противостояния предрешён и поэтому скучен .

Моя любимая наука - это Статистика . Потому , что она оперирует уже свершившимися фактами . Так вот , если взять статистику за последние 10 лет - победителей и призёров ЧМ и ЧЕ по АСЕS , мы увидим вполне себе закономерную картину . Нет на тумбочке людей с 0,10 или 0,15 классами моделей . Их выметают калёной метлой на подходах . И это - нормально .

У меня есть очень мудрый и логично мыслящий товарищ - Антон Папилин . Мы много с ним общались по этому поводу . Пришли к определённым выводам . Результат - всем известен .

Возвращаясь к АСES . Наши самолётики летают в воздухе . Есть понятие числа Рейнольдса . Углубляться не буду , но все опытные пилоты чётко знают - большой самолёт летит лучше . Равно как и опытные пользователи ДВС чётко знают - большой мотор работает лучше . Гидрогазовая динамика . Её не обманешь . В итоге , когда в Октагоне , тьфу , в небе встречаются малипусик с моториком в полтора куба , размахом 780 мм и “Кракен” или Витин “Троллейбус” с могучим Ос-Максом в 4,2 куба - да ещё в белорусском сером небе , да с боковым ветерком порывами до 21 м/с , исход этого противостояния предрешён и поэтому скучен .

“Попробую высказать своё мнение .” ( цит)
Потихоньку.
Миф о том , что большой самолёт летит лучще . Лучше летит "правильный " самолёт, при " правильном " пилоте. Хотя таким ,как, Мишка - пофиг , “полетит на табуретке с сломанными тремя ножками”.
Но таких - 1,2,3,4,5, …ладно семь , ну восемь - не больше ( а , может и меньше ).
На сегодняшний день, не правильно сравнивать 4,2см. куб. и 1,5см.куб. - сравните электро мощ.600 Ватт ( ладно 500) с размахом 980 мм и весом 820гр.
С ув.

PS. Ну, и 21м\сек. - это уж очень …

Вот положение об ACES.Я перевёл когда-то. Простите, ПДФ не грузится, отправлю завтра с работы.
Правила соревнований были на украинском сайте.
Для пилотов 15 класса сделан отдельный финал на больших стартах. Раньше никто не летал на 25 ОСах, все летали на 21 МВВС. Так что всё остальное-просто неприемлимость 15 класса Андреем Витальевичем.
Сделать хорошую модель 15 класса намного труднее чем 25!