Вроде ровная а летит криво...
Направляющий шифт вклеенный в концевой части центральной нервюры крыла меняется на болт М5. В фезеляже прорезь под этот в виде сектора L15. Болт притягивается барашковой гайкой с шайбой внутри фюзеляжа. Шайба D15. Прижимающая сторона шайбы покрыта абразивом ( приклеена шкурка).
Это действительно очень простой и надежный способ, и я думал про это, но получается что каждый раз когда снимаешь крыло угол сбивается. Есть варианты по сложнее?
и я думал про это, но получается что каждый раз когда снимаешь крыло угол сбивается. Есть варианты по сложнее?
После того как отстроите крыло в полете или полетах обводите маркером центральную нервюру крыла по фюзеляжу, либо клеите контрольные ограничители ( пара небольших пластин на липучке) и ставите вторые фиксаторы. Все, крыло больше регулировать не нужно. А посложнее- это регулируемое по высоте посадочное место под направляющий шифт центральной нервюры, это уже нужно рисовать. Но, вообще для самолета 1600Х1600 это все излишества 😉 ,просто нужно ровно его сделать.
Но, вообще для самолета 1600Х1600 это все излишества 😉 ,просто нужно ровно его сделать.
Тут я в чем то согласен, допустим ровно сделать на этот раз получится (уделю этому особое внимание во время постройки), тогда надо на перед знать какие углы где должны быть.
Вот если не трудно расскажите какие углы где выставить сразу?
Тогда видимо и регулировать ничего не придется 😉
Вот еще вопросик есть, какой профиль лучше использовать. На том самике который на фото использовал NACA 6410, расчитывал на скорость, но в результате использования 4-х тактника скорость полета не большая, видимо профиль надо бы другой или нет? В общем как лучше посоветуйте 😉
использовал NACA 6410
Ошибочка вышла, использовал NACA 63А010, 10%-й профиль с максимальной толщиной на 40%. Кажется ламинарный 😃
Вот если не трудно расскажите какие углы где выставить сразу?
Все плоскости в ноль. По мотору тоже начал бы с ноля, а в право и вниз смотреть по моменту смотря какой шаг на винте будет использоваться. Обычно вправо1,5 хватает чтоб момент убрать.
По профилям- по большому счету пофиг какой, любой на которых летят пилотажники.
Какие нить- Е168,ММ11-29, N641А012,NACA0018,NACA0014
По профилям- по большому счету пофиг какой, любой на которых летят пилотажники.
Какие нить- Е168,ММ11-29, N641А012,NACA0018,NACA0014
Вот это вы выбор предложили. Я теперь вообще в сметении. E168 и N641A012 имеют огромную разницу по сравнению с 0014 и 0018, что же получается профиль роли не играет? Такого быть не может 😲 Я в это не поверю 😵
Сейчас выбор у меня лежит между NACA0012 и NACA63012A 😕 Какой лучше выбрать если учитывать не высокую скорость полета на 4-х тактном моторе ❓
И за одно с профилем под сомнение попал вид крыла в плане, делать лонжерон прямым и соответственно маленькая стреловидность по передней кромке (как на су-26) либо делать косой лонжерон тем самым увеличев стреловидность (как на фото которое я выложил). Затронул меня этот вопрос вот из-за чего, если лонжерон косой значит центр давления расположен по крылу наискосок в то время как центр тяжести расположен вдоль крыла ровно, следовательно на крыле создаються разные моменты которые (мне еще не понятно) хорошо сказываются на поведении самолета или плохо 😕
Такого быть не может 😲 Я в это не поверю 😵
Какой лучше выбрать если учитывать не высокую скорость полета на 4-х тактном моторе ❓
Я не специалист по профилям, но думаю что в моде сейчас более ламинизированные профиля. Думаю связано это с тем, что конструторы пытаются приблизить максимальную толщину в хорде к центру давления и центровке 35-40% может быть для того, чтобы комфортней выполнять срывные и 3D элементы. Из того, что сам проверил на практике могу сказать, чем тупее носок ближе к сфере тем резче можно выполнять фигуру по РВ, чем прямее профиль после 25-30% хорды, тем четче фиксация на выходе из фигуры так же по РВ. Наверно, для того что бы выбрать профиль нужно просто тупо просмотреть чертежи пилотажных моделей. В конце концов смоделировать работу профиля можно в симе
я тоже не специалист по профилям, но последнее время всё чаще склоняюсь к мысли, что толстые симметричные профили у монопланов откровенно вредны, т.к. сильнее затеняют хвост. В этом смысле, кстати, идеален классический биплан - у него хвост вообще ничем не затенён и почти весь поток от винта идет прямо туда. При хороших размерах и расходах хвостовых рулей это работает практически как УВТ и позволяет маневрировать на закритических углах.
Ничего не понял, кроме того, что можно использовать игрушечную лазерную указку.
Вам даже лазер не нужен!
Возьмите обыкновенный строительный уровень, но хороший! И ещё один уровень- две колбы с делениями и шлангом между ними, в него вода заливается. Обязательно проверьте точно ли ваш угольник составляет 90°?
Теперь выставляете модель точно горизонтально по продольной строительной прямой фюзеляжа.
Выставляете хвост точно перпендикулярно строительной прямой фюзеляжа.
Теперь промеряете уровнем с колбами и трубкой установку крыльев и стабилизатора, сначала соответствие горизонтальности каждого крыла, потом обоих крыльев в паре, потом стабилизатора. Потом линейкой на точность удаления стабилизатора от крыла. Поведение модели явно указывает на асиметрию в конструкции!
Строительный уровень с мягкой трубкой стоит копейки!
…т.к. сильнее затеняют хвост…
Этот довод - ерунда, потому, что тебе плевать на обдув хвоста при нулевых углах атаки, а при тех углах, что тебе интересны толщина профиля на тень уже не влияет.
Этот довод - ерунда, потому, что тебе плевать на обдув хвоста при нулевых углах атаки, а при тех углах, что тебе интересны толщина профиля на тень уже не влияет.
Антон, я не понял, что ты хотел сказать. Я говорил про обдув от пропеллера, причем тут угол атаки?
Или ты имел в виду, что при обдуве пропеллером поток не затеняется вообще и абсолютно ламинарен за крылом? В частности, даже когда работаешь элеронами? О чём ты?
Щас собираю ЯК54 2160 размах. Вот фото примера почему его будет крутить тоже в право. Крутка на элероне на законцовке на глаз где то 3мм, а в корне все в нолях. Так шта утюх мне в руки… 😃
Внимательно читал тему, но так и не дождался реальных объяснений или результатов. В прошлом веке для любителей авиамоделього спорта выпускалось много всяких книжек. Не помню в какой были разъяснения о влиянии винта на полет модели. Так вот, при любом случае воздушный поток от винта будет кренить модель, так как имеет не линейную,а спиральню форму (на больших скоростях, свыше 200км/час, уже почти линейная). Поэтому правому крылу поток умеьшает подъемную силу, а левому увеличивает. То же самое происходит с хвостовым оперением. В то же время момент от ващения винта кренит модель в противоположную сторону (от вращения винта). Как с этим справиться, как все учесть, выкосом, конфигурацией модели или еще чем, вам решать. В любом случае можно сбалансировать модель, но это уравнение будет действительно только для одного из режимов полета и не действительно для других.
Очень интересная тема!
Но мне кажеться, что бесполезно пытаться побороть все моменты и перекосы на этапе проектирования. На мой взгляд, с практической т.з. проще делать рули и прочие поверхности с запасом - чтобы у модели была некая избыточная устойчивость по всем осям, и предусмотреть возможность раздельной регулировки установочных углов всех основных поверхностей.
Полностью все расчитать и затем сделать идеально ровно - просо невозможно…
Полностью все расчитать и затем сделать идеально ровно - просо невозможно.
та ладно!
Не в условиях домашней мастерской и радиуса кривизны рук более 5% 😃
(предварительные эксперименты, накопленный опыт и везение не в счет 😃)