Научите садиться блин
Настоящие самолеты и модели самолетов с размахом до 1,5 метров это абсолютно разные вещи при всем их подобии, и в аэродинамике тоже.
Вы ошибаетесь. Законы одни и те же. Абсолютно разные вещи - это дирижабль, воздушный шар, ракета. Там другой принцип полета.
Конечно при посадке, обычно перед касанием подтягиваешь ручку на себя (иногда зря), но правильно настроенная модель может сесть самостоятельно.
А это говорит о том, что на данный момент посадка для Вас- неправляемый процесс.
Извините за категоричность.
Ну я непрально написал. Я отмечаю 25% и вывешиваю самолет чтобы центровка была впереди этой отметки, т.е. меньше 25%. Непрально конечно, надо давно с 30% начинать (мне во всяк случае).
Олег. Заднюю центровку некоторые делают для того, чтобы легче было “висеть”. Но во всем остальном она мешает. Ни одной фигуры нормально сделать будет невозможно. Если Вы добивались от самолета, который на фото, характеристик 3D, то мне кажется, что их на нем не достигнуть никогда. Это не 3D-аппарат. Сдвигая назад центровку, Вы увеличиваете управляемость, но снижаете устойчивость. А поскольку на самолете нет системы автоматического управления (как на Су-27), то снижение устойчивости УХУДШАЕТ летные характеристики самолета. На нем даже горизонтальный прямолинейный полет становится проблематичным, не то, что выполнение пилотажа или выполнение красивой посадки.
А если стараться все время выполнять посадку с “Харриера” (задняя центровка немного облегчает этот маневр), то это не посадка, а трюк. Причем, не при всяком ветре выполнимый.
Заднюю центровку некоторые делают для того, чтобы легче было “висеть”. Но во всем остальном она мешает.
Андрей. Ну во-первых, что для Вас означает "задняя"центровка? Сколько процентов САХ? Потому что, в моем понимании, для каждого самолета существует своя оптимальная центровка и то что хорошо для одного, может быть проблемой для другого. Передняя, т.е. 25%, центровка чревата более высокой посадочной скоростью и необходимостью постоянного контроля от опускания носа самолета вниз. Это вносит большой дискомфорт в момент посадки. РВ постоянно надо брать на себя. Задняя, 35-37%, так же превращает посадку в проблему из-за рысканья модели в горизонте. Скорость мала и рули уже не столь эффективны и перебрать РВ на себя очень легко. Я много экспериментировал с центровкой и понял что это абсолютно индивидуальный процесс, включающий множество факторов. Это и аэродинамика модели, состояние ВПП, умение пилота и еще такая штука, как разнос масс на самолете. Верно выбранную центровку легко почувствовать. Самолет заходит на посадку ровно, без рысканья, работать РВ надо только в момент касания моделью земли. Это многие как раз и называют “модель садится сама”. От своего первого двс тренера я сумел добиться этого. А вот с остальными самолетами пока не получается. Может дело в конструкции самих самолетов? Не знаю.
Вообще корень всего в правильной центровке. Иначе не “трех точек” ни "парашютирования не выйдет, а будет или “плюх” с разъезжанием стоек или капотирование. При правильной центровке самолет может самостоятельно сесть из правильно выполненного этапа выдерживания без постороннего влияния.
Я соглашусь с Алексеем Савельевым, самолет с центровкой 25% и менее, очень неохотно “выходит на посадочные углы атаки”, с центровкой 27-30% при снижении скорости “опускает хвост” и в этом случае “на три точки” получается проще и лучше. Помогите “научно обосновать”😃)).
это Вы что-то сейчас такое про центровку рассказываете, что невольно хочется отослать Вас к азам аэродинамики
Может проблема всего лишь в формулировке?
центровкой 27-30% при снижении скорости “опускает хвост” и в этом случае “на три точки” получается проще и лучше.
Я согласен с Вами. Единственное, что хочу добавить, это то что совершенно не обязательно самолет должен опускать хвост. Он может заходить на посадку совершенно ровно, но по причине более задней центровки для вывода модели на “три точки” потребуется минимальное вмешательство со стороны пилота, что нельзя сказать про 25%.
Вот именно это и я хотел добавить, но не придумал как сказать
для вывода модели на “три точки” потребуется минимальное вмешательство со стороны пилота
Теперь картина полная.
Я соглашусь с Алексеем Савельевым, самолет с центровкой 25% и менее, очень неохотно “выходит на посадочные углы атаки”, с центровкой 27-30% при снижении скорости “опускает хвост” и в этом случае “на три точки” получается проще и лучше. Помогите “научно обосновать”😃)).
Не нами сформулировано,что предельно задняя центровка выбирается из условий устойчивости на взлете,
А предельно передняя из условий управляемости на посадке.
И если ЦТ даже совпадает с фокусом все зависит от вашей реакции и степени заточенности ваших рук 😒 А то что он опускает хвост при уборке газа
то мне кажется центровка непричем. Дело в углах установки.
Кстати как выдумаете сколько % от полной подьемной силы составляет
Подьемная сила горизонтального оперения !!😃
И еще вопрос : где подьемная сила больше
в горизонтальном полете или в наборе высоты ???
Кстати как выдумаете сколько % от полной подьемной силы составляет Подьемная сила горизонтального оперения !!
Я кажется где то читал, что у стабилизатора отрицательная подъемная сила. Но возможно я ошибаюсь.
Но возможно я ошибаюсь.
Стабилизатор создает стабилизируешие моменты могут быть положительные могут атрицательные
Зависит от положения механизации а понятие подьемная сила здесь некорректна .
Извините за шутку 😉
Ну я непрально написал. Я отмечаю 25% и вывешиваю самолет чтобы центровка была впереди этой отметки, т.е. меньше 25%. Непрально конечно, надо давно с 30% начинать (мне во всяк случае).
вот самик последний что облетывал. В итоге 35-37% замечательно стал летать и садиться (в т.ч и на 3 точки 😃 ))))
Напущу тумана.
Мы привыкли мерить центровку относительно средней аэродинамической хорды крыла (САХ). Ну и считается что меньше 25% это передняя, позади - задняя. Для неких “усредненных” самолетов это правильно, но не в общем случае. Эти мифические 25% всего лишь фокус крыла с симметричным профилем без оперения. А если профиль не симметричный и есть оперение то фокус крыла может быть очень далеко от 25%. А характер устойчивости модели зависит от положения ЦТ не относительно хорды крыла а относительно фокуса МОДЕЛИ (не крыла). У вашей модели длинный хвост и большой стабилизатор, соответственно центровка может быть более задней. У свободников центровки до 80% САХ. А они ведь без управления летают.
У самолета Илья Муромец центр тяжести находился за крылом. Но у него был длиннющий хвост и громадный стабилизатор. И самолет хорошо летал.
У самолета Илья Муромец центр тяжести находился за крылом. Но у него был длиннющий хвост и громадный стабилизатор. И самолет хорошо летал.
В отличии от других ЛА а него действительно несущий стабилизатор .
И у свободников тоже.
Не потому ли 3D пилотажки при запредельно задних центровках так ровно летают? Стабилизатор то у них немаленький.
Не нами сформулировано,что предельно задняя центровка выбирается из условий устойчивости на взлете,
А предельно передняя из условий управляемости на посадке.
Почти так.
Предельно задняя выбирается из условия устойчивости. Хоть на взлете, хоть на посадке, хоть в крейсерском полете.
Предельно передняя выбирается из условия обеспечения рулем высоты посадочного угла атаки. То есть при выводе ЛА на посадочный угол должен еще быть небольшой запас руля на парирование возмущений.
Это не я придумал, меня так учили.
Почти так.
именно на взлете !!! В крейсерском могу увеличить на 10-15% иничего не будет пока за фокус не вылезу.
А на взлете чревато… А где учили ?
В отличии от других ЛА а него действительно несущий стабилизатор .
И у свободников тоже.
Дело не в несущести стабилизатора а в его плече и площади. Несущий профиль не причина устойчивости а следствие задней центровки.
Кстати о посадке.
Начиная с пятой минуты очень хорошие примеры посадки на две точки с последующим взмыванием и крашем.
Несущий профиль не причина устойчивости а следствие задней центровки.
Все правильно .При симметричном профиле и даже увеличенной площади он никогда бы не полетел 😃
Дело не в несущести стабилизатора а в его плече и площади. Несущий профиль не причина устойчивости а следствие задней центровки. Кстати о посадке. Crash Action No. 1 Demo
Весьма поучительное видео.
Можно поподробней про фокус крыла, его нахождение и роль. Поясню. Все та же пилотажка. Взлет, полет вначале был дерганный, потом убавил расходы РВ и проблем нет. Центровка 33%. В полете замечаю, что на крутых виражах постоянно опускает нос. Я к гуру, мол помогите. Вердикт убийственный(для меня) - облегчать нос(а там больше ста грамм свинца из за задней центровки). Т.е. центровку еще больше назад. Побоялся. Зажал еще больше расходы на РВ. И блин надо же, в первом пробном полете, забился жиклер и мотор встал. Модель нос вниз, рулей не хватает и вывел я ее у земли, но об наст плюхнул так, что шасси согнулось. Плюнул. Выдрал свинец, добавил расходы. Взлет и полет, даже в полгаза, ровненько, как по рельсам. Но на посадке, когда скорость мала, модель настолько строга, что сажать нормально удается только благодаря очень малой посадочной скорости. Центровка стала 36-37%. И куда податься не знаю.
Модель нос вниз, рулей не хватает и вывел я ее у земли, но об наст плюхнул так, что шасси согнулось. Плюнул. Выдрал свинец, добавил расходы. Взлет и полет, даже в полгаза, ровненько, как по рельсам. Но на посадке, когда скорость мала, модель настолько строга, что сажать нормально удается только благодаря очень малой посадочной скорости. Центровка стала 36-37%. И куда податься не знаю.
Типичный пример передней центровки.
Выход в двойных расходах установить режим взлета посадки и пилотажный режим.
Предельно задняя определяется срывом в штопор при полете в горизонте на нормальной скорости при резком взятии
ручки на себя.
Неужели 36,5% САХ это передняя центровка? Тут ошибки нет. Пересчитывал несколько раз.
Неужели 36,5% САХ это передняя центровка? Тут ошибки нет. Пересчитывал несколько раз.
rcopen.com/forum/f91/topic138379
Программы вычисляют также x_NP (нейтральный пункт, aerodynamic center), это и есть аэродинамический фокус в русской терминологии.
Расчет цт
И по такой тоже центровку просчитывал. Фокус погляжу
Неужели 36,5% САХ это передняя центровка?
А что за самолет ?
Для некоторых даже очень нормальная центровка .
ПРЕДЕЛЬНО ПЕРЕДНЯЯ И ПРЕДЕЛЬНО ЗАДНЯЯ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТА
Ранее было выяснено, что продольная статическая устойчивость самолета определяется положением его центра тяжести относительно фокуса. Чем ближе к носку крыла сдвинут центр тяжести, тем более продольно устойчив самолет.
К определению предельно передней центровки
Отклонение руля высоты на определенный угол соответствует вполне определенному значению коэффициента подъемной силы Су (или соответствующему ему углу атаки самолета ).
Установим, из каких условий необходимо ограничить наиболее переднее положение центра тяжести.
следует, что если при некотором положении центра тяжести (ХТ3.) самолет отклонением руля выведен на максимальный угол атаки (Сумакс), то у руля высоты еще имеется неиспользованный запас отклонения, а при центровке, соответствующей положению центра тяжести ХТ1 (центр тяжести сильно сдвинут вперед), отклонения руля высоты недостаточно для того, чтобы вывести самолет на посадочные углы атаки. Поэтому подбирают такое сочетание отклонения руля высоты и переднего положения центра тяжести самолета, чтобы при взятии ручки управления на себя на 75-80% полного ее хода самолету было создано посадочное положение, т. е. самолет был выведен на посадочные углы атаки. Максимальное отклонение руля высоты вверх примерно соответствует выходу самолета на Сумакс (критический угол атаки).
Предельно передней центровкой называется центровка, при которой самолет еще может выйти на Супос с данным отклонением руля высоты.
У современных самолетов предельно передняя центровка обычно лежит в пределах 10-20% САХ.
Средством, позволяющим применять более переднюю центровку (из соображений устойчивости) при данном Супос, может служить управляемый в полете стабилизатор.
Предельно задняя центровка определяется из соображений устойчивости самолета. Пределом этому служит положение фокуса самолета.
Центр тяжести должен располагаться впереди фокуса. В том случае, если центр тяжести и фокус находятся на одном удалении от начала САХ, то центровка будет называться задней критической.
На практике для любого самолета предусмотрено, чтобы в процессе эксплуатации центр тяжести не мог сместиться далее фокуса. С этой целью предельно заднее положение центра тяжести находится на некотором удалении от фокуса. Разность между предельно задней и предельно передней центровками называется диапазоном центровок. Разность между задней критической центровкой (положением фокуса самолета) и предельно задней называется запасом центровки.
ФОКУС КРЫЛА САМОЛЕТА
Фокусом крыла называется точка, относительно которой момент аэродинамических сил не зависит от угла атаки (Рис. 7).Аэродинамический фокус принято обозначать буквой F, а его координату относительно носика профиля крыла буквой ХF.
К определению аэродинамического фокуса крыла
Фокус крыла - постоянная точка для самолетов и у крыльев этих самолетов находится приблизительно на 1/4 длины хорды от передней кромки (22…25% САХ, там же, где и центр давления).
К определению фокуса самолета
Понятие фокус самолета аналогично понятию фокуса крыла. Положение фокуса самолета определяется положением фокусов его частей (крыла, оперения, фюзеляжа) и величиной приращения подъемных сил этих частей (Рис. 9). Обычно фокус самолета расположен позади фокуса крыла на 30…40% САХ (для самолетов с прямым крылом).😃