Научите садиться блин
Неужели 36,5% САХ это передняя центровка?
А что за самолет ?
Для некоторых даже очень нормальная центровка .
ПРЕДЕЛЬНО ПЕРЕДНЯЯ И ПРЕДЕЛЬНО ЗАДНЯЯ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТА
Ранее было выяснено, что продольная статическая устойчивость самолета определяется положением его центра тяжести относительно фокуса. Чем ближе к носку крыла сдвинут центр тяжести, тем более продольно устойчив самолет.
К определению предельно передней центровки
Отклонение руля высоты на определенный угол соответствует вполне определенному значению коэффициента подъемной силы Су (или соответствующему ему углу атаки самолета ).
Установим, из каких условий необходимо ограничить наиболее переднее положение центра тяжести.
следует, что если при некотором положении центра тяжести (ХТ3.) самолет отклонением руля выведен на максимальный угол атаки (Сумакс), то у руля высоты еще имеется неиспользованный запас отклонения, а при центровке, соответствующей положению центра тяжести ХТ1 (центр тяжести сильно сдвинут вперед), отклонения руля высоты недостаточно для того, чтобы вывести самолет на посадочные углы атаки. Поэтому подбирают такое сочетание отклонения руля высоты и переднего положения центра тяжести самолета, чтобы при взятии ручки управления на себя на 75-80% полного ее хода самолету было создано посадочное положение, т. е. самолет был выведен на посадочные углы атаки. Максимальное отклонение руля высоты вверх примерно соответствует выходу самолета на Сумакс (критический угол атаки).
Предельно передней центровкой называется центровка, при которой самолет еще может выйти на Супос с данным отклонением руля высоты.
У современных самолетов предельно передняя центровка обычно лежит в пределах 10-20% САХ.
Средством, позволяющим применять более переднюю центровку (из соображений устойчивости) при данном Супос, может служить управляемый в полете стабилизатор.
Предельно задняя центровка определяется из соображений устойчивости самолета. Пределом этому служит положение фокуса самолета.
Центр тяжести должен располагаться впереди фокуса. В том случае, если центр тяжести и фокус находятся на одном удалении от начала САХ, то центровка будет называться задней критической.
На практике для любого самолета предусмотрено, чтобы в процессе эксплуатации центр тяжести не мог сместиться далее фокуса. С этой целью предельно заднее положение центра тяжести находится на некотором удалении от фокуса. Разность между предельно задней и предельно передней центровками называется диапазоном центровок. Разность между задней критической центровкой (положением фокуса самолета) и предельно задней называется запасом центровки.
ФОКУС КРЫЛА САМОЛЕТА
Фокусом крыла называется точка, относительно которой момент аэродинамических сил не зависит от угла атаки (Рис. 7).Аэродинамический фокус принято обозначать буквой F, а его координату относительно носика профиля крыла буквой ХF.
К определению аэродинамического фокуса крыла
Фокус крыла - постоянная точка для самолетов и у крыльев этих самолетов находится приблизительно на 1/4 длины хорды от передней кромки (22…25% САХ, там же, где и центр давления).
К определению фокуса самолета
Понятие фокус самолета аналогично понятию фокуса крыла. Положение фокуса самолета определяется положением фокусов его частей (крыла, оперения, фюзеляжа) и величиной приращения подъемных сил этих частей (Рис. 9). Обычно фокус самолета расположен позади фокуса крыла на 30…40% САХ (для самолетов с прямым крылом).😃
Андрей. Ну во-первых, что для Вас означает "задняя"центровка?
Передняя центровка - это когда ее значение приближается к наименьшему значению диапазона эксплуатационных центровок. Диапазон устанавливается из условий компромисса двух противоположных задач - получения удовлетворительной устойчивости и удовлетворительной управляемости.
Я соглашусь с Алексеем Савельевым, самолет с центровкой 25% и менее, очень неохотно “выходит на посадочные углы атаки”, с центровкой 27-30% при снижении скорости “опускает хвост” и в этом случае “на три точки” получается проще и лучше. Помогите “научно обосновать”😃)).
Самолет, опускаюший хвост при уменьшении скорости динамически неустойчив по скорости. Самолет предрасположен к срывам. Ни один самолет, имеющий механическое (не компьютерное) управление не будет допущен к эксплуатации с такой неустойчивостью.
К сожалению, самолет, самопроизвольно выходящий на посадочные углы - убийца.
Может проблема всего лишь в формулировке?
Сергей, Вы абсолютно правы. Формулировка - это и есть самое основное, ибо тот, кто дает неправильную формулировку явлению, тот не понимает сути явления, либо судит о нем весьма поверхностно.
И еще вопрос : где подьемная сила больше в горизонтальном полете или в наборе высоты ???
Мы с Вами одной крови. 😃 В гп подъемная сила больше. 😃
У самолета Илья Муромец центр тяжести находился за крылом. Но у него был длиннющий хвост и громадный стабилизатор. И самолет хорошо летал.
Увы, плохо летал. Были большие проблемы с устойчивостью. Но не забывайте, что с 20-х годов очень многое изменилось. От такой задней центровки довольно быстро ушли.
Передняя центровка - это когда ее значение
Вы имели в виду -предельно передняя - ???
Не потому ли 3D пилотажки при запредельно задних центровках так ровно летают?
Ни один 3-Dшник ровно не летает.
Вы имели в виду -предельно передняя - ???
Ну да, именно так.
. В полете замечаю, что на крутых виражах постоянно опускает нос. Я к гуру, мол помогите. Вердикт убийственный(для меня) - облегчать нос
Здесь, скорее всего, имеем дело с ошибками в технике пилотирования. Но заочно утверждать не буду, полета не видел. А гуру, дающий такие советы, он откуда их взял, из каких соображений, не узнаете у него?
В таком случае диапазон существует только 25% защиты от дураков.
Те есть если по документам указана разрушающая перегрузка 4.75 то он выдержит +25%
Но ето для рядовых пилотов .Или я ошибаюсь ?
Если предельно допустимая предположим 23.5 то где диапазон ?
Про управляемость я согласен ,но продольная устойчивость будет не удовлетворительной
а мне кажется даже излишней .
К определению аэродинамического фокуса крыла
Фокус крыла - постоянная точка для самолетов и у крыльев этих самолетов находится приблизительно на 1/4 длины хорды от передней кромки (22…25% САХ, там же, где и центр давления).
К определению фокуса самолета
Понятие фокус самолета аналогично понятию фокуса крыла. Положение фокуса самолета определяется положением фокусов его частей (крыла, оперения, фюзеляжа) и величиной приращения подъемных сил этих частей (Рис. 9). Обычно фокус самолета расположен позади фокуса крыла на 30…40% САХ (для самолетов с прямым крылом).😃
Вы уж меня извините, но как можно цитировать из источника, даже не прочитав его до конца? Ну как это фокус стал “постоянной точкой”? Ведь там дальше написано: В аэродинамике введено понятие фокуса как точки приложения приращения подъемной силы крыла при изменении угла атаки. С изменением угла атаки подъемная сила изменяется, а ее момент относительно фокуса остается постоянным. Вы понимаете, о чем там написано? Не о точке приложения самой подъемной силы, а о точке приложения ПРИРАЩЕНИЯ подъемной силы. Это такая специфическая точка, относительно которой МОМЕНТ остается постоянным. Поэтому фокус “гуляет вдоль САХ” туда-сюда весь полет, понимаете? Чем больше приращение, тем сильней она вперед уходит! И наоборот.
И там же далее написано: Понятие фокус самолета аналогично понятию фокуса крыла. Положение фокуса самолета определяется положением фокусов его частей (крыла, оперения, фюзеляжа) и величиной приращения подъемных сил этих частей (Рис.). Обычно фокус самолета расположен позади фокуса крыла на 30…40% САХ (для самолетов с прямым крылом). Фокус самолета Як-55 расположен на 30,3% САХ, самолета Як-52 - на 30% САХ.
А Вы пишите про 22…25%. Вы надергали цитат, а сути дела так и не высветили, народ нас не поймет.
Не обижайтесь, я бываю резок в высказываниях при полном своем расположении к собеседнику. 😃
И еще вопрос : где подьемная сила больше в горизонтальном полете или в наборе высоты ???
Элеметарный тест на понимание аэродинамики .
К сожалению 50% действующих пилотов принимают ето как открытие !
Принимаю зачеты и к сожалению сталкиваюсь с етим !
Не обижайтесь, я бываю резок в высказываниях при полном своем расположении к собеседнику.
Все прекрасно понимаю но понятие фокуса сложно в полном понимании для начинающих
и для начала не будем загружать народ что он еще и изменяет свое положение .
А основное ето точка приложения прироста подьемной силы при изменении угла обтекания 😃
В таком случае диапазон существует только 25% защиты от дураков.
Те есть если по документам указана разрушающая перегрузка 4.75 то он выдержит +25%
Но ето для рядовых пилотов .Или я ошибаюсь ?
Если предельно допустимая предположим 23.5 то где диапазон ?
Про управляемость я согласен ,но продольная устойчивость будет не удовлетворительной
а мне кажется даже излишней .
Нет, по перегрузкам дается диапазон эксплуатационных (предельно допустимых) перегрузок. Например, для Су-27 это +8 -4 . Разрушающая перегрузка примерно в 1,5 раза выше эксплуатационных. Разрушающая перегрузка уже не спрашивает, рядовой ты пилот, или испытатель. 😃 Она разрушает, и дело с концом! 😃
А перегрузка 23,5 - это не для пилотируемого человеком изнутри, это, скорее, для ракеты “воздух-воздух”. Там диапазон определяется разрушающими перегрузками.
Элеметарный тест на понимание аэродинамики .
К сожалению 50% действующих пилотов принимают ето как открытие !
Есть и такие, которые утверждают, что в г.п. на скорости 500 км/ч подъемная сила больше, чем на 300 км/ч. 😃 Обычно такие долго не летают.
Есть и такие, которые утверждают, что в г.п. на скорости 500 км/ч подъемная сила больше, чем на 300 км/ч
😃
А что за самолет ?
Да обычная пилотажка. Низкоплан. Этот самолет известен как AMP.
Здесь, скорее всего, имеем дело с ошибками в технике пилотирования.
Ошибки нет. Убрал свинец из носа, виражи стали ровными.
Прочитал все внимательно, но для себя вывода пока не сделал. А мне это достаточно важно, ибо сейчас в изготовлении новый самолет и надо обязательно учесть ошибки, допущенные в первой пилотажки, в которой меня устраивает все, кроме посадки. Самолет в полете ровен, предсказуем. Можно поставить его в горизонт и спокойно согреть руки дыханием, т.е. отпустить стики передатчика - будет лететь как по рельсам. Но стоит сбросить скорость - все. Лафа кончилась. Никаких резких движений. А ведь именно на посадке скорость и снижается. Вот и приходится сажать самолет на полупарашютировании.
А перегрузка 23,5
я имел ввиду центровку .А вот можно вопрос .
Своим задавал неответили хотя летали на етих аппаратах.На приборе 1.5м
Высота 15-18 000 скорость на приборе 700
Если выпустить шасси -устоят ?
Ни один 3-Dшник ровно не летает.
Не могу согласиться. Мне довелось летать на Катане(чужой),оговорюсь сразу, расходы были поджаты, но самолет летал изумительно ровно. Никаких проблем с ним не было.
Вот и приходится сажать самолет на полупарашютировании.
Может експоненту добавить ?
Может експоненту добавить ?
Хорошо. Буду пробовать. Сколько процентов посоветуете?
Процентов 30 40 для начала
Это именно на РВ? Я правильно понял? По управлению элеронами претензий к самолету нет.
Это именно на РВ? Я правильно понял?
на РВ желательно без експоненты проще расходы зажать.
я имел ввиду центровку .А вот можно вопрос .
Своим задавал неответили хотя летали на етих аппаратах.На приборе 1.5м
Высота 15-18 000 скорость на приборе 700
Если выпустить шасси -устоят ?
Вопрос непонятен. Что должно устоять? Шасси? Однозначно не устоят. Они уже на 600 км/ч по прибору отвалятся.
Но если предположить, что шасси ну ооочень крепкие, то самолет не устоит. На с/зв итак путевая устойчивость ни к черту. Т.ч. будут неприятности.
На Су-27 выпуск шасси выше 2000м вообще запрещен по причине путевой устойчивости.
Т.ч. и думать нечего - кран шасси не трогать без надобности! 😃
На Су-27 выпуск шасси выше 2000м вообще запрещен по причине путевой устойчивости.
Да сложная техника !
А какая там допустимая ?
Предположим на приборе допустимая а М больше 1.
Выпускаю шасси ,что произойдет ?
Заранее прастите дозвуковика !!!
На 17 была 450.
Не могу согласиться. Мне довелось летать на Катане(чужой),оговорюсь сразу, расходы были поджаты, но самолет летал изумительно ровно. Никаких проблем с ним не было.
С поджатыми расходами это у же не 3D - это раз.
Я не знаю, как Вы оцениваете ровность. Я - как требуется в F3a, поэтому говорю, что не пролетит Катана от вешки до вешки (530 метров) ровно, не шелохнувшись, ее будет болтать, это два.
То, что лететь было комфортно - совершенно согласен, Катана - аппарат достойный (особенно Себин).
А гуру, дающий такие советы, он откуда их взял, из каких соображений, не узнаете у него?
Посоветовался. Все объяснил. Просто и доходчиво.
Так поделитесь объяснением. Интересно ведь.
Да сложная техника !
А какая там допустимая ?
Предположим на приборе допустимая а М больше 1.
Выпускаю шасси ,что произойдет ?
Заранее прастите дозвуковика !!!
На 17 была 450.
На сверхзвуке резко снижается эффективность как рулей, так и стабилизирующих поверхностей. Это вызвано тем, что появляется скачок уплотнения, который
- ограничивает распространение волн слабых возмущений. Иными словами, ограничивает массу воздуха, вовлеченного в обтекание этих поверхностей и
- На скачке уплотнения происходит потеря энегрии воздушного потока (грубо - скоростного напора).
Из-за снижения вышеуказанной эффективности происходит снижение устойчивости, причем с увеличением М полета это снижение доходило до недопустимых величин. Например, на МиГ-23 примерно на М> 2,5 путевая устойчивость нарушалась настолько, что самолет могло запросто развернуть хвостом вперед с последующим его (самолета) разрушением. Чтобы этого не было, на МиГ-23 появился гребень под фюзеляжем, а на самолетах типа МиГ-25, 29 (и др.), семействе Су, килей стало 2. И все равно, даже самые “быстрые” серийные самолеты ограничены в скорости примерно до М=2,35. Именно из-за устойчивости.
Выпуск шасси на больших числах М снижает путевую устойчивость. Из-за этого начинается путевая раскачка, которая вызывает раскачку поперечную (из-за поперечной устойчивости). Явление начинало прогрессировать до такой степени, что пилоты начинали проситься на выход. 😃
Интересная штука блин !
Шлепаем в горизонте .Наклоняюсь вперед за термосом
самолет начинает снижатся !!! думаю показалось !
Голову назад он в набор !!!Голова нормально и он в горизонте .Изменение
вертикальной +_ 05 мс.
Для меня было открытие !!!
Выпуск шасси на больших числах М снижает путевую устойчивость. Из-за этого начинается путевая раскачка, которая вызывает раскачку поперечную (из-за поперечной устойчивости). Явление начинало прогрессировать до такой степени, что пилоты начинали проситься на выход.
Понятно видимо из за етого появились 2 киля и2 гребня .
А на данный момент видимо ето компенсируется за счет електроники ?
Хотя пр чом тут електроника ?
А как же на скоростях более 3 м ?
Получается выше 2.35 игра со смертью ?
что пилоты начинали проситься на выход.
а если выходили что с ними происходило ??? и в каком
году ето происходило ???
А вы прастите что заканчивали с уважением ??? Без обид !!!
а если выходили что с ними происходило ??? и в каком
году ето происходило ???
А вы прастите что заканчивали с уважением ??? Без обид !!!
Когда пилоты выходят из самолета на скорости выше 1M (чуть ниже на самом деле) то у кресла К-36, которым оборудовано большинство боевых самолетов произведенных в бывшем СССР в не самом далеком прошлом, перед пилотом выстреливается считок, который образует скачек уплотнения перед пилотом,
так что с ним ничего совсем уж ужасного не происходит, о других нюансах работы кресла думаю, можно найти в и нете.
Андрей Даванков заканчивал ВВАУЛ. какое, он сам скажет если захочет.
Кстати, анекдотичный случай по поводу шасси- один мой бывший однокурсник, не буду называть фамилию, как то отлетал весь сложняк в зоне на Л-39 с выпущенными шасси 😃
Конечно- это дозвуковой самолет. Но было интересно- говорит- долго не мог понять почему двигатель не тянет 😃 похолодел только когда к крану шасси на выпуск потянулся. О случае знает все ВВС.