Толстый или тонкий?
Есть у меня, такой самолёт. Размах-750 мм. Корневая хорда-850 мм. Концевая-190 мм. Крыло из пластины, толщиной 20 мм.
Не срывается ? Скорость в порядке?
А с чего ему срываться? Это Вы - новатор всё в сатИметрах измеряете. Для консерваторов всё очевидно, в корне (20/850)*100=2,35%, а на законцовке (20/190)*100=10,5%. Крутка однако, да ещё какая!
С прямой передней кромкой сложно сделать крыло прочным на крутку и при работе элеронами - внешние края крыла изгибается под нагрузкой и крыло начинает работать в инверте пол элеронам. А если убрать эти передние части сделав крыло стреловидным, просто уменьшаем площадь той части крыла которую крутит наиболее сильно. Крутка остается, но меньше и уже не мешает лететь и инверта по элеронам не происходит. Написал сложно. Поймут те у кого была такая ситуация
Конгениально. Величайшее открытие…правда, открыли это очень давно, нас с Вами ещё на свете не было. Сейчас так дисеры лабают (назвать работой над диссертацией язык не поворачивается).
Обозвал ПРЯМОЕ трапециевидное крыло стреловидным, чтобы хоть какая-то новизна была, и вперёд. А надо было лишь открыть учебник и почитать, что такое реверс элеронов и какие мероприятия используются для борьбы с ним.
открыть и почитать - это сложно, да и не вписывается это в водно-песочную теорию обтекания крыла. 😈
Сейчас начитаются моделисты, нафигачат наплывов от балды, и будут ловить срывы в виражах.
Сейчас начитаются моделисты, нафигачат наплывов от балды, и будут ловить срывы в виражах.
Это ничего. Но если хоть один из них при постройке самолета не спросит “какой профиль выбрать”, а будет профиль натягивать на минимально достаточный по высоте лонжерон - это уже стоило всей этой темы. 😃
Специальное утолщение профиля - больше чем высота лонжерона - ухудшают характеристики самолета, увеличивают вес, уменьшают диапазон рабочих скоростей и маневренность и экономичность.
А то, что Ваш комплект был признан тяжёлым (как изготовителем, так и Вами) уже не учитывается?
Будьте хотя бы последовательным в оппонировании…
Резервы снижения веса есть.
Если “вывести за скобки” наборное крыло, то резервы кроются в новых материалах и технологиях.
А именно:
- Высокоскоростные шпиндели (20-25000 об/мин) позволяют профрезеровать легкий (28-30 кг/м3) пенополиуретан с высоким качеством поверхности.
- Вспенивающие наполнители для смол обеспечат качественное приклеивание ламината обшивки без хлопунов и отслаиваний без набора веса (со вспнивающими присадками реально выходить на результат 60%-40% (где 60 - вес смолы, 40 - вес материала в ламинате).
- Использовать в качестве обшивки пеноядра т.н. “спред” или углеткань 40 гр/м2. Активно использовать современные комбинированные ткани (стекло 30 с углесеткой). Усиленная обшивка из “толстого” угля 60 - только в местах предназначенных для взятия крыла в руки.
- Все служебные каналы в крыле превратить в несущие нагрузку конструкцию, тем самым экономя на весе или выигрывая в прочности крыла.
- Ядра элеронов должны представлять из себя соту.
- Формовка только в матрицах, отказ от формовки по позитивной технологии.
- Лонжерон - формованный.
При таком подходе вес крыла сравняется с весом наборного, с профилем 10% при соизмеримой жесткости и прочности в соответствии с ТЗ. На выпуклый, военно-морской … двухметровое крыло можно упаковать в 1100 грамм в сборе.
Я глаголю о крыле, которое будет иметь удовлетворительные потребительские качества.
Т.Е. не на один полет, но для нормальной эксплуатации.
А то, что Ваш комплект был признан тяжёлым (как изготовителем, так и Вами) уже не учитывается?
Будьте хотя бы последовательным в оппонировании…
Я не о том. Куча моделей у которых нервюры выше лонжерона. Я об этом. Мой тонкий - явно был слишком с чисто строительной стороны. Но у него другая была задача. Показать, что тонкий не упадет. Верх нервюры и лонжерона должны быть на одном уровне, а высота лонжерона - строительная, а у же потом натягиваем профиль и получаем максимально тонкий из возможных по стьроительной причине. Я вот об этом. Специально делать тоньше - уже излишне дорого и надо задуматься когда это нужно.
Куча моделей у которых нервюры выше лонжерона
Это как так?
PS
Про высоту.
4-х процентный профиль (если быть совершенно точным, то 3,9%) был выбран по причине невозможности обеспечить необходимую прочность узла стыковки (штырь и пеналы) при меньшей высоте, исходя из ТЗ и доступных материалов.
Сейчас, в принципе, можно упаковать и в 3,5%. При более или менее обозримом бюджете.
Не срывается ? Скорость в порядке?
Полётный вес-950 гр. Не срывается вообще. По крену, страшно устойчивый. В вираже, не гуляет по тангажу. Одновременно, очень устойчивый, по всем осям и очень-манёвренный. Может летать быстро, может-медленно. При даче газа, очень быстро ускоряется. На посадке, можно просто положить у ног. Не ожидал, что он будет планировать, думал уберу газ-просыпется вниз. В этом смысле, всё нормально.
И действительно пару слов можно о том как летает ваш аппарат, очень даже интерестно!
Отписал.
Отписал.
У вас на авитаре в руках бойцовка. Этот похоже вы сделали как гоночный самолет, не так ли? Так вот интерестно как в сравнении сопоставимы эти два разных ЛА. Интерестны сходста и различия этих самолетов т.е.
У вас на авитаре в руках бойцовка. Этот похоже вы сделали как гоночный самолет, не так ли? Так вот интерестно как в сравнении сопоставимы эти два разных ЛА.
Увеличенная бойцовка, Андрея Зазулина. Не для гонок, для: “просто летать”. Размах 1160мм. Если “треугольный самолёт” можно сравнить, с размеренным полётом шмеля. То бойцовка, порхала, как бабочка. Полёт плавный и одновременно-резкий. На большой скорости, без тренировки, с ней трудно справится. Стиль полёта, сильно отличается, от других пилотажных самолётов. Наверное, на-то она и бойцовка. Не хочет садиться. Надо заходить издалека, как на планере.
Это как так?
Лонжерон - силовой элемент, труба, с верху над трубой еще пара сантиметров материала и снизу пара сантметров… для крепления нервюры.
В большой авиации нервюры из передней и задней половинки, от лонжерона, чтобы высоту лишнюю не наращивать, а значит лишний вес и толщину. .
В большой авиации нервюры из передней и задней половинки, от лонжерона, чтобы высоту лишнюю не наращивать
Просто там несущим элементом является обшивка. Нервюры так, чтоб форму придать и хлопунов небыло… И лонжерона кстати минимум 2.
А вот в перкалевом крыле совсем другой колинкор.
Лонжерон - силовой элемент, труба, с верху над трубой еще пара сантиметров материала и снизу пара сантметров…
Если крыло сделать из двух половинок с лонжероном посередине, оно по этому лонжерону и сложится на первом же манёвре…
Вот два лонжерона обёрнутые монолитным карбонием могут сработать, там нервюры нафиг ненужны.
Куча моделей у которых нервюры выше лонжерона.
Примеры приведёте? Конкретные модели от конкретных производителей.
Лонжерон - силовой элемент, труба, с верху над трубой еще пара сантиметров материала и снизу пара сантметров… для крепления нервюры.
Труба не лонжерон, а узел крепления крыла к фюзеляжу, через который силовые факторы с крыла (изгибающий и крутящий моменты и поперечная сила) передаются на фюзеляж. Для передачи крутящего момента обязателен дополнительный узел крепления (ещё одна короткая труба, болт через корневую нервюру или частичный вход корневой части крыла в вырез фюзеляжа). В самом крыле эти силовые факторы воспринимаются соответственно поясами лонжерона или силовыми панелями обшивки (или тем и другим одновременно), стенками лонжерона или ядром заполнителя при их отсутствии и замкнутым контуром, образованным обшивкой и стенками.
Труба - далеко не лучший узел крепления в массовом отношении с точки зрения строительной механики авиационных конструкций, но очень простой и удобный в моделизме.
Примеры приведёте? Конкретные модели от конкретных производителей.
Часто встречается в кордовых пилотажках. Там строительная высота позволяет не морочиться с этим делом и лонжерон притапливают на несколько мм, что бы аэродинамику не сильно портить.
6.48% на законцовках и 5.95% в корне.
Забавная штуковина.
Реализован предкрылок для сверхманевренности.
Вдруг кому пригодится, да и просто интересно: scilib.narod.ru/Avia/DAC/dac.htm
Книжка интересная, но для наших чисел маха информации почти нет.
И по обратной стреловидности всего пара абзацев =\
6.48% на законцовках и 5.95% в корне.
Забавная штуковина.
Реализован предкрылок для сверхманевренности.
Спасибо, Жень, порадовал.
Это ваще не должно летать. И должен падать на медленной скорости.
А что видим? Маневренность четкую. И четкий переход от вращения к полету, без лишних закидываний.
Я про самолет счас читаю Wittman Tailwind 8% профиль. Отличный по всем параметрам. Ну кому интересно про тонкий профиль на настоящем самолете размера цессны 150.
Это ваще не должно летать. И должен падать на медленной скорости.
Ему для этого (чтоб упасть) надо набрать килограмма полтора батареек и моторов. 350 грамм при размахе 1,5 м это почти бумажный самолётик. И прошу заметить, крыло прямое, передняя кромка тупая, предкрылок работает в противофазе от того как бы работало ПГО.
И кстати в полёте у него профиль типа как под номером 5, S-образный и уже не 6%.
ЗЫ. вопрос на засыпку.
Почему когда крыло режущее песок опускает переднюю кромку вниз, самолёт летит вверх, на кабрирование?