Выкос двигателя на 3D самолете.
Alexander53, Вы не правы.
Это однозначно.
А автор статьи из поста 47? Тоже неправ?
Уверенных в себе и абсолютно во всём “правых” можно найти в теме “Толстый и тонкий”. Там подход похожий: "Долой “теоретегов”, даёшь “прахтику”. Объяснить, правда ничего не могут и очень этим гордятся.
Уверенных в себе и абсолютно во всём “правых” можно найти в теме “Толстый и тонкий”. Там подход похожий: "Долой “теоретегов”, даёшь “прахтику”. Объяснить, правда ничего не могут и очень этим гордятся.
Это Вы про меня чтоль? Зря. у меня нет сложившигося мнения по поводу выкоса в 3дэ. Летаю, и заметил, что самолет на больших углах атаки сильно тянет на выкос. Поэтому и завел тему.
В очередной раз говорю:
Представим 3D самолет с двигателем, крылом и стабилизатором на одной оси.
Нужен ли такому самолета выкос двигателя?
Если нужен, то для чего?
Где (на каких фигурах) будет негативно сказываться отсутствие выкоса?
Утверждения здесь нет, заметьте.
Здесь на форуме есть люди которые строят 3д-самолеты и активно летают.
я ужидаю послушать их мнение и опыт.
А автор статьи из поста 47? Тоже неправ?
Смысл поста 47 “Летай и не парься”. Тоже вариант.
Смысл поста 47 “Летай и не парься”. Тоже вариант.
А других-то вариантов и нет. Автор статьи вполне доходчиво - “на пальцах” объяснил, по каким причинам делают выкос двигателя, когда влияние винта наиболее выражено.
И самое главное - очень хорошо объяснено, что всех проблем выкосом не решить, всё равно придётся “подруливать”, но значительно меньше, чем без выкоса.
Я не отношу себя к разряду новичков, хотя уровень пилотирования оставляет желать лучшего. Но вот что точно могу сказать - неоднократно сталкивался с влиянием реакции винта именно на малых скоростях полёта при резкой даче газа. Особенно заметно, если при этом интенсивно маневрируешь по тангажу. Ну не получаются фигуры без подруливания. А без выкоса влияние винта ещё более выражено.
Вот ещё ссылка, объясняющая влияние винта, хотя ничего нового здесь нет.
А других-то вариантов и нет
Как нет? Я летаю без выкоса три сезона.
А по поводу этого что скажете?
Ниже схемка двух одинаковых 3дэ-самолетов, вид спереди.
Но вот что точно могу сказать - неоднократно сталкивался с влиянием реакции винта именно на малых скоростях полёта при резкой даче газа.
Самолеты какие? Фото или ссылки сбросьте.
А по поводу этого что скажете?
Ниже схемка двух одинаковых 3дэ-самолетов, вид спереди
Я скажу: никакой нафих разницы - что в прямом полёте, что в инверте обдув от выкоса крутит/сдвигает самолёт в сторону, противоположную моменту винта. Что при помощи ВО, что элеронами.
Подумайте сами.
Для Вас это очевидно. Тогда скажите, на схеме какой из самолетов в прямом полете, а какой в иверте?
Насчет реактивного и гироскопического момента от винта: симметричный относительно продольной горизонтальной оси самолет. Чем у него отличается левая сторона от правой, низ от верха, кроме раскраски и расположения шасси? Если ни чем, то зачем движек косить в сторону одного крыла?
у Вас не изображены ни ГО, ни ВО - поэтому сказать невозможно. Обычно ГО ставят чуть выше плоскости консолей чтобы избежать затенения, а нижнюю часть ВО делают ниже (но шире) верхней.
кстати, вот Вы всё время говорите, что Ваш самолёт симметричен. А есть фото (или чертёж) вида сбоку? Чтобы были видны высота установки несущих плоскостей и ГО?
Андрей, я найду фото своих самолетов на виде сбоку, но не нужно к ним привязываться.
Олег, поясню почему об этом спросил: я тоже довольно долго думал (и заблуждался), что большинство моих самолётов симметричны. Оказалось, что на самом деле это не совсем так. “Симметрия” эта условна, т.к. является компромиссом между трудно сочетаемыми требованиями.
Кстати, рассмотрите модельки в хороших (!) по физике симуляторах и найдите там хоть одну, у которой ГО было бы на одной оси с несущим крылом. Везде выше. У некоторых странных самолётов (верхнепланов) - ниже )))
Как нет? Я летаю без выкоса три сезона.
А в статье так и написано - каждый настраивает выкос под свой стиль пилотирования. Да и что понимать под полётами?
Я знаю одног очень “упакованного” человека, который за 5 лет регулярных тренировок разбил несколько Себовских “Катан” с размахом от двух до трёх метров и движками от 50 до 100 кубиков и научился классической посадке с заходом по большой коробочке и висению.
Ну а если Вы в 3D пилотаже как рыба в воде, то и вопросов по выкосу не должно возникать.
А по поводу этого что скажете?
Ничего - два абсолютно одинаковых рисунка без В.О. Что о них можно сказать?
Самолеты какие?
Влияние винта не зависит от размера самолёта.
Летаю на ЕРРшных метровых “Снайпере” и Як-54, а также на Су-29 1,2 м.
Заранее убедительная просьба - не мериться бюджетами.
Если нужен, то для чего?
Нужен, для компенсации реактивного и гироскопического моментов!
Реактивный момент. Представьте, что вы взяли дрель, и пошли сверлить дырку, и что бы компенсировать силу трения сверла о соседскую стену, вам надо давить на ручку дрели. Поэтому и на взлете у вас самолет уводит влево- давление на одну сойку больше, чем на другую, а пилот парирует это, отклоняя РН вправо (при винте правого вращения). Типа, сила действия- равна силе противодействия!
Гироскопический момент: всякое быстро вращающееся тело (гироскоп) стремится сохра­нить неизменным направление оси вращения и противодей­ствует отклонению этой оси. Противодействие это заключается в том, что при отклонении оси вращения гироскопа
она не просто будет сопротивляться такому отклонению а будет ухо­дить в направлении, перпендикулярном тому, в котором ее за­ставляют отклоняться. Гироскопический эффект воздушного винта заключается в том, что самолет с винтом, например, левого вращения при резком наклонении вниз пытается повернуть вправо.
На Экстре 260 от Пресцижн Аэробатикс выкос есть (заложен производителем), на R-3D от Ричмодель нет. Разницы в полете не ощущаю
Возможно, на ричмоделе компенсация реализована несимметричным профилем вертикального оперения, типо, как на мессере Bf-109 было.😃
Обычно ГО ставят чуть выше плоскости консолей чтобы избежать затенения
Пилотажный самолёт сбалансирован так, что летит он с каким-то углом атаки (на угле атаки =0 подъёмной силы не бывает).
Поэтому Г.О. у него не затеняется. Да и расположено оно довольно далеко от крыла.
На полукопиях для 3D пилотажа Г.О. выносят по высоте исключительно из соображений копийности.
А на прототипах вынос сделан по другим соображениям компоновки.
Baloo, спасибо за ответ. У меня были мысли по поводу влияния силы Кориолиса.
Вы о ней?
Вернемся к виртуальному симметричному самолету с классическим выкосом вправо-вниз. Рассмотрите четыре маневра, назовем их петлями: наш самолет летит горизонтально, пилот резко отклоняет руль высоты вверх - положительная перегрузка. Тоже самое, но РВ вниз, и те же маневры из инверта. Куда должен смещаться такой самолет на этих маневрах? И тоже самое, но на самолете без выкоса.
Буду признателен за описание.
Baloo, спасибо за ответ. У меня были мысли по поводу влияния силы Кориолиса
Ну вот. Один пишет о влиянии гироскопического и реактивного моментов - он прав.
Другие пишут о том же - неправы или “как вариант”. Непонятное отношение к одному и тому же.
с классическим выкосом вправо-вниз.
А вниз-то зачем на симметричном самолёте?
Тоже самое, но РВ вниз, и те же маневры из инверта. Куда должен смещаться такой самолет на этих маневрах? И тоже самое, но на самолете без выкоса.
Вместе с самолётом в инверте окажется и связанная система координат. Самому лень проанализировать?
Вообще тема превращается в какую-то “тягомотину”.
Я не просто так посоветовал посмотреть тему “Толстый и тонкий”. “Центровой” этой темы просто усир…ся, доказывая, что пилотажки с плоским профилем летают несравнимо лучше, чем с обычными симметричными профилями.
И аэродинамическое качество у них значительно выше, и диапазон скоростей шире, и устойчивость и управляемость лучше и т.д. и т.п.
Вы упорно твердите: “Я летаю без выкоса. Докажите, что он необходим”. При этом слушать никого не хотите. Ссылки, в которых дают объяснения люди компетентные, то ли не читаете, то ли никому не верите.
Видимо, потрындеть нескем, в курилку.
Вот это больше похоже на Ваш стиль обсуждения. И вот этому подтверждение
Я и сам ржу, Вы не видите?
Зачем тогда было всё это затевать, если Вы устроили обсуждение для “поржать”. Это просто неуместно.
Буду признателен за описание.
- Олег ! Буду очень признателен, если Вы покажете видео своих полетов с комментарием своих доводов. А пока эта ТРЕСКАТНЯ только раздражает! Я читал , читал, писал, а тема переходит в перебранку. Выкос нужен и все тут … К чему все остальное- может просто понты … ?
Пилотажный самолёт сбалансирован так, что летит он с каким-то углом атаки (на угле атаки =0 подъёмной силы не бывает).
Поэтому Г.О. у него не затеняется. Да и расположено оно довольно далеко от крыла.
- мы тут не о пилотажных режимах говорим, а о 3Д
- в статике, например, при висении и др. медленных 3Д фигурах говорить о каких-либо “углах атаки” вообще бессмысленно
- по всему этому речь идёт об обдуве рулей от винта, при котором как раз ГО может и будет затеняться. Исключение - биплан.
речь идёт об обдуве рулей от винта, при котором как раз ГО может и будет затеняться.
А после крыла поток исчезает?
вы хотите поспорить о том, существует ли термин “затенение ГО”? ))
вы хотите поспорить о том, существует ли термин “затенение ГО”?
Термин такой есть, но это не то, о чём Вы пишете.
ВЫБОР МЕСТА РАСПОЛОЖЕНИЯ ХВОСТОВОГО ОПЕРЕНИЯ
При выборе положения хвостового оперения необходимо стремиться к тому,
чтобы оно минимально затенялось крылом на посадке, наборе высоты, при
планировании, а струя от винтов, имеющая повышенную скорость, попадала
на оперение при малых скоростях полета
Прежде чем цитировать, посмотрите картинки, при каком расположении Г.О. возможно его затенение.
А на 3D модели Г.О. обдувается и на висении, даже если оно установлено на одной плоскости с крылом.