Настройка самолетов 3Д, упрощенная методика
А я и не говорю об отключаемых миксах. И я не ёрничаю, действительно интересно. Недавно летаю, и не думал, что тут нужно и можно что-то отрегулировать, привык компенсировать вручную. Буду теперь знать. 😃 Подозреваю, правда, что это актуально для больших строгих самолетов, для показательных выступлений, а не для епп полуплосколетов для собственного удовольствия. 😃)
Что бы иметь симметричную картину в перевернутом полете. Это нормально для любых пилотажных моделей и настоящих пилотажных самолетов. У меня например триммера настроены практически нейтрально. На отпущенной ручке и в прямом и в инверте самолет примерно одинаково летит в низ. Для полета по горизонту его надо держать руками. Это позволяет более точно лететь по траекториям в ветер
Игорь, а что с выкосом двигателя вниз? Или на пилотажках его тоже устанавливают в ноль?
Если самолет собран ровно и без перекосов, то конечно в ноль. Зачем выкос вниз при симметричном профиле?
А как же крутящий момент, разворачивающий вверх и влево?
Крутящий момент разворачивает самолет строго вокруг его продольной оси. Этот момент почти полностью гасится демпфирующим моментом крыла и немножко - триммированием.
Вообще, влияние винта - штука для разрушения мозга. Не хотелось бы опять доказывать, что в необходимости выкоса вбок виновно вертикальное оперение, а не крутящий момент на валу двигателя. Некоторые настройки самолета могут и сбиться при смене воздушного винта на другой размер, кстати.
Мне статья понравилась. Собственно, я так и настраиваю почти. Использую ещё так называемый “45 дигриз тест”, когда модель переводится в инверте в набор высоты под углом 45 градусов на 1/2 - 2/3 газа и должна лететь ровно. Но это, на мой взгляд, финишный тест, показывающий что настройка в целом удалась.
А еще я всегда настраиваю посадочный режим. Ведь всегда приятно, когда модель сама или с минимальным вмешательством снижается перед посадкой. С 3D центровками достичь этого не просто, ведь правильно, модель стремиться задрать нос на предпосадочном снижении. Борюсь просто - 4 щелчка триммера на пикирование. Пусть самолет немного “висит на ручке”, ведь тогда для выдерживания профиля снижения не прийдется переводить стик РВ через относительно жесткий центр и модель не будет дергаться по тангажу. Почему же четко оттримированная 3D модель задирает нос перед посадкой? Думаю, потому-что при таких центровках устойчивость её близка к безразличной, особенно на больших углах атаки, когда фокус нет нет, да и гульнёт немного вперёд. Да ещё и переход на вторые режимы по кривым Жуковского, когда падение скорости провоцирует ещё большее падение скорости. Да еще и положение вертикального ЦД ниже оси винта, особенно на экстра-ейдже-МХS самолетах или ярко выраженных низкопланах типа CAP.
Короче, чтоб не ломать голову, следуйте инструкции топикстартера, но только не нарушая последовательности настройки.
То есть, если я правильно понял, на моделях 3D выкос мотора вообще не нужен? И применяют его (вниз-вправо) исключительно на самолетах с несимметричным профилем, типа Пайпер-Сессна, у которых есть начальный положительный угол установки крыла?
Нет не правильно.На всех брендовых самолётах заложено в право в низ.
Во всяком случае на трёх самолётах у меня выкосы либо были!Либо есть.
Вправо у всех есть, вниз ни разу не видел
Согласен.В низ нет.
Как раз капот на Экстре снят.
То есть, если я правильно понял, на моделях 3D выкос мотора вообще не нужен? И применяют его (вниз-вправо) исключительно на самолетах с несимметричным профилем, типа Пайпер-Сессна, у которых есть начальный положительный угол установки крыла?
На 3D выкос вниз изначально не нужен. Его меняют для тонкой настройки. Лично я туда стараюсь не лезть. Просто при соблюдении рекомендаций производителя по центровке, такой потребности и не возникало. Выкос вниз нужен самолетам, которые сильно разбалансируются и получают избыточный момент на кабрирование либо с ростом скорости, либо при даче газа, либо по обоим причинам сразу. Это происходит при:
- излишне передней центровке
- положении мотора сильно ниже вертикального ЦД, или, проще говоря, когда мотор ниже “мяса” самолета, создающего лобовое сопротивление. Это в большей степени относится к высокопланам и парасолям. Не забываем, что основным источником сопротивления является крыло.
- большом угле деградации, т.е. когда конструкция самолета изначально имеет большую разницу углов установки крыла и горизонтального оперения
- применении несимметричного профиля, который с ростом скорости сильно увеличивает подъемную силу на неизменном, и даже нулевом угле атаки.
Если в модели совокуплены эти причины, то она на полном газу без выкоса не просто будет кабрировать, а сделает петлю.