Настройка самолетов 3Д, упрощенная методика
Если мне, то я не знаю… Думаю, в районе 32-37% САХ для 3Д, но точно не знаю, всегда по полету подбирал
Ок. попробую подобрать.
Игорь, прекрасная статья по настройке пилотажки и 3D. Только что заметил.
Вопрос-уточнение. При проверке ЦТ на модели с ДВС, сколько топлива примерно должно быть в баке? Это ведь тоже влияет на центровку. Я предполагаю, что половина. Правильно?
Спасибо на добром слове. Вообще замер CG предполагает сухой бак. Но в полях такого практически не бывает. Реально 1/3 - 1/2 бака заполнена топливом. Учитывая плотность бензина как 0,736 и то, что бак расположен на очень коротком плече у трубы, остатком топлива можно пренебречь
Есть одна вещь, которую я не могу понять. На пилотажках крыло и стабилизатор почему-то установлены “в ноль”. Но ведь тогда, при симметричном профиле, подъемная сила нулевая. Чтобы самолет держался в воздухе, дают небольшой “ап” рулем высоты. Но ведь это, как будто, установили отрицательный угол стабилизатору. Зачем тогде все изначально делать по нулям?
Что бы иметь симметричную картину в перевернутом полете. Это нормально для любых пилотажных моделей и настоящих пилотажных самолетов. У меня например триммера настроены практически нейтрально. На отпущенной ручке и в прямом и в инверте самолет примерно одинаково летит в низ. Для полета по горизонту его надо держать руками. Это позволяет более точно лететь по траекториям в ветер
Понятно, спасибо. Несколько неудобно, если самолет сам не планирует. При заходе на посадку, придется все время держать его “на ручке”. Хотя, наверно, это дело привычки.
Сегодня проверил центровку своей пилотажки по описанному Вами методу. Передняя, как я и предполагал. Подгрузил хвост, и сразу получил совсм другой самолет. Так что, еще раз благодарю.
При заходе на посадку, придется все время держать его “на ручке”. Хотя, наверно, это дело привычки.
Зато появляется возможность очень точно держать нужную траекторию. При этом в сильный ветер и турбулентность, самолет неожиданно “не вспухнет”,что собственно и нужно
Интересная точка зрения. Полагаюсь на Ваш опыт. Попробую в ближайший полетный день
Интересно. Не думал, что на ноже надо что-то миксовать. Вроде и так получалось.
О специальных миксах для ножей речи никогда не было. Говорилось о неотключаемых миксах вообще, которые проверяются и настраиваются, в частности, и на ножах так же
А я и не говорю об отключаемых миксах. И я не ёрничаю, действительно интересно. Недавно летаю, и не думал, что тут нужно и можно что-то отрегулировать, привык компенсировать вручную. Буду теперь знать. 😃 Подозреваю, правда, что это актуально для больших строгих самолетов, для показательных выступлений, а не для епп полуплосколетов для собственного удовольствия. 😃)
Что бы иметь симметричную картину в перевернутом полете. Это нормально для любых пилотажных моделей и настоящих пилотажных самолетов. У меня например триммера настроены практически нейтрально. На отпущенной ручке и в прямом и в инверте самолет примерно одинаково летит в низ. Для полета по горизонту его надо держать руками. Это позволяет более точно лететь по траекториям в ветер
Игорь, а что с выкосом двигателя вниз? Или на пилотажках его тоже устанавливают в ноль?
Если самолет собран ровно и без перекосов, то конечно в ноль. Зачем выкос вниз при симметричном профиле?
А как же крутящий момент, разворачивающий вверх и влево?
Крутящий момент разворачивает самолет строго вокруг его продольной оси. Этот момент почти полностью гасится демпфирующим моментом крыла и немножко - триммированием.
Вообще, влияние винта - штука для разрушения мозга. Не хотелось бы опять доказывать, что в необходимости выкоса вбок виновно вертикальное оперение, а не крутящий момент на валу двигателя. Некоторые настройки самолета могут и сбиться при смене воздушного винта на другой размер, кстати.
Мне статья понравилась. Собственно, я так и настраиваю почти. Использую ещё так называемый “45 дигриз тест”, когда модель переводится в инверте в набор высоты под углом 45 градусов на 1/2 - 2/3 газа и должна лететь ровно. Но это, на мой взгляд, финишный тест, показывающий что настройка в целом удалась.
А еще я всегда настраиваю посадочный режим. Ведь всегда приятно, когда модель сама или с минимальным вмешательством снижается перед посадкой. С 3D центровками достичь этого не просто, ведь правильно, модель стремиться задрать нос на предпосадочном снижении. Борюсь просто - 4 щелчка триммера на пикирование. Пусть самолет немного “висит на ручке”, ведь тогда для выдерживания профиля снижения не прийдется переводить стик РВ через относительно жесткий центр и модель не будет дергаться по тангажу. Почему же четко оттримированная 3D модель задирает нос перед посадкой? Думаю, потому-что при таких центровках устойчивость её близка к безразличной, особенно на больших углах атаки, когда фокус нет нет, да и гульнёт немного вперёд. Да ещё и переход на вторые режимы по кривым Жуковского, когда падение скорости провоцирует ещё большее падение скорости. Да еще и положение вертикального ЦД ниже оси винта, особенно на экстра-ейдже-МХS самолетах или ярко выраженных низкопланах типа CAP.
Короче, чтоб не ломать голову, следуйте инструкции топикстартера, но только не нарушая последовательности настройки.
То есть, если я правильно понял, на моделях 3D выкос мотора вообще не нужен? И применяют его (вниз-вправо) исключительно на самолетах с несимметричным профилем, типа Пайпер-Сессна, у которых есть начальный положительный угол установки крыла?
Нет не правильно.На всех брендовых самолётах заложено в право в низ.
Во всяком случае на трёх самолётах у меня выкосы либо были!Либо есть.
Вправо у всех есть, вниз ни разу не видел
Согласен.В низ нет.
Как раз капот на Экстре снят.
То есть, если я правильно понял, на моделях 3D выкос мотора вообще не нужен? И применяют его (вниз-вправо) исключительно на самолетах с несимметричным профилем, типа Пайпер-Сессна, у которых есть начальный положительный угол установки крыла?
На 3D выкос вниз изначально не нужен. Его меняют для тонкой настройки. Лично я туда стараюсь не лезть. Просто при соблюдении рекомендаций производителя по центровке, такой потребности и не возникало. Выкос вниз нужен самолетам, которые сильно разбалансируются и получают избыточный момент на кабрирование либо с ростом скорости, либо при даче газа, либо по обоим причинам сразу. Это происходит при:
- излишне передней центровке
- положении мотора сильно ниже вертикального ЦД, или, проще говоря, когда мотор ниже “мяса” самолета, создающего лобовое сопротивление. Это в большей степени относится к высокопланам и парасолям. Не забываем, что основным источником сопротивления является крыло.
- большом угле деградации, т.е. когда конструкция самолета изначально имеет большую разницу углов установки крыла и горизонтального оперения
- применении несимметричного профиля, который с ростом скорости сильно увеличивает подъемную силу на неизменном, и даже нулевом угле атаки.
Если в модели совокуплены эти причины, то она на полном газу без выкоса не просто будет кабрировать, а сделает петлю.