Самолет сваливается в штопор
Подскажите, кто знает, немного теории:
Почему самолет на поворотах при низкой скорости сваливается в штопор?
Какие параметры и настройки самолета на это влияют?
И как можно это исправить:
- переделкой самолета? (уменьшение веса?, увеличение площади крыла? увеличение V-угла? еще что-то?)
- изменением настроек самолета? (перенос ЦТ? каких-то других?)
- настройкой аппаратуры? (какие настройки улучшают стабильность прохождения поворотов на малом газу?).
Можно почитать статьи:
www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile
www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile2
Ответ нужно искать в скорости сваливания, срыве потока.
Настройкой аппаратуры врядли можно существенно помочь. Самое действенное, коненчно первое (переделка самолета).
Вообще при потере скорости в вираже в штопор можено свалить многое, а если исключить планеры, то вообще почти все. Вообще противоштопорные меры : Толстое крыло и правильная центровка, более задняя помогает сваливанию, но передняя мешает управлению.
Конкретно на РС9 - трапецевидное крыло с тонкими (относительно тренеров) законцовками симметричного профиля. Это уже ближе к пилотажкам, скорость надо держать, пилотажки все штопорят.
Спасибо всем.
Но есть, на мой взгляд еще одна возможность снижения вероятности сваливания при посадке.
Это использование элеронов как закрылков. Это позволяет снизить скорость посадки без риска сваливания.
Кто-нибудь имеет такой опыт?
Но есть, на мой взгляд еще одна возможность снижения вероятности сваливания при посадке.
Это использование элеронов как закрылков. Это позволяет снизить скорость посадки без риска сваливания.
Кто-нибудь имеет такой опыт?
я так сделал на мустанге. не пользуюсь…
при том надо учесть возможные последствия про неравномерном выпуске закрылков…
ИМХО, самое действенное средство против штопора на посадке - скорость…
не будете держать скорость - закрылки не помогут…
лично я захожу со 2-го на 3-й на повышенной и на высоте метров 20-25, в вираже гашу скорость
и держу её после 4-го изменением скорости снижения… мотор не гашу, дабы уйти на круг в случае чего…
Но есть, на мой взгляд еще одна возможность снижения вероятности сваливания при посадке.
Это использование элеронов как закрылков. Это позволяет снизить скорость посадки без риска сваливания.
Кто-нибудь имеет такой опыт?
Использовал. Помогает - посадочная скорость уменьшается, но не очень существенно. Перед применением надо потренироваться на достаточной высоте и настроить коррекцию рулем высоты. Выпускать закрылки лучше тоже не на глиссаде, а пораньше.
Я сам поигрался и забил. Научился садиться так 😃
Но есть, на мой взгляд еще одна возможность снижения вероятности сваливания при посадке.
Это использование элеронов как закрылков. Это позволяет снизить скорость посадки без риска сваливания.
Кто-нибудь имеет такой опыт?
Я тоже пробовал садить мустанг с флаперонами 😦 и поплатился за это мустангом. Я их выпустил в момент захода на посадку, не прошло и двух секунд и как он свалился в штопор. 😵
Флапероны в вираже не помогут, даже могут навредить. На глиссаде же они не особо на РС09, так как он достаточно летуч сам по себе (2.4кг при 1.54м размахе, нагрузка низкая). Я даже на посадке иногда вверх элероны даю - садиться не желает, держит и скорость и высоту …
Флапероны в вираже не помогут, даже могут навредить. На глиссаде же они не особо на РС09, так как он достаточно летуч сам по себе (2.4кг при 1.54м размахе, нагрузка низкая). Я даже на посадке иногда вверх элероны даю - садиться не желает, держит и скорость и высоту …
Закрылки на моделях обычно увеличивают вероятность срыва, ведь срыв - это зоны обратных токов на верхней поверхности крыла. При отклоненных закрылках в сужающейся части профиля над крылом возникает сильный диффузорный градиент, иначе говоря растет противодавление, которое отрывает поток над крылом.
Я тоже пробовал садить мустанг с флаперонами 😦 и поплатился за это мустангом. Я их выпустил в момент захода на посадку, не прошло и двух секунд и как он свалился в штопор. 😵
А вот это совсем не понятно. Выпуск флаперонов ведет к увеличению кривизны крыла, следовательно, увеличению подъемной силы, следовательно, снижению критической скорости, при которой самолет сваливается в штопор. Соответственно, там, где без флаперонов самолет сваливается, с флаперонами он должен лететь более стабильно.
Рискну предположить, что в Вашей ситуации особенности конструкции самолета требовали смикцировать выпуск флаперонов и руля высоты с тем, чтобы скомпенсировать клевок носом в момент выпуска.
Кроме того, остается ведь еще взлет. Использование флаперонов уведичивает поъемную силу крыла и позволяет взлететь на меньшей полосе (по длине). Что важно (если почитать тему “Взлет”).
Закрылки на моделях обычно увеличивают вероятность срыва, ведь срыв - это зоны обратных токов на верхней поверхности крыла. При отклоненных закрылках в сужающейся части профиля над крылом возникает сильный диффузорный градиент, иначе говоря растет противодавление, которое отрывает поток над крылом.
Я не силен в теории, но думаю, что не все так однозначно.
Иначе бы закрылки не ставились на самолетах вообще, а аппаратура бы не имела такой функции.
Однако мы видим обратное. Соответственно, я делаю вывод, что все-таки закрылки где-то бывают полезны. Предполагаю, что для самолетов с высокой нагрузкой на крыло. Но не потому, что в РС9, на котором я летаю, они будут вредны. Просто я могу не ощутить разницу (как и в самолетах 3Д).
Флапероны в вираже не помогут, даже могут навредить. На глиссаде же они не особо на РС09, так как он достаточно летуч сам по себе (2.4кг при 1.54м размахе, нагрузка низкая). Я даже на посадке иногда вверх элероны даю - садиться не желает, держит и скорость и высоту …
Если Вам не трудно, объясните, как флапероны могут навредить на вираже. Насколько хватает моего понимания, если говорить совсем упрощенно, то флапероны превращают пилотажку в тренера. Если именно это имелось в виду (потеря динамики и др. свойства тренера), то я согласен. Но я и не предполагаю использовать флапероны постоянно. Мне кажется, что это хороший инструмент улучшить взлет-посадку самолета. А в воздухе их следует убрать.
… над крылом возникает сильный диффузорный градиент, иначе говоря растет противодавление, которое отрывает поток над крылом.
Это как на картинке, да?
…Это как на картинке, да?
Данная картинка поясняет зависимость воздушных потоков от угла атаки. На мой взгляд, обсуждаемый постулат не только не подтверждает, но даже опровергает. Ведь использование флаперонов позволяет двигаться с маньшим углом атаки, соответственно, вероятность срыва потока уменьшается, а не возрастает. Следовательно, использование флаперонов при посадке уменьшает “диффузорные градиент”, о котором говорит автор.
Вы забыли, что при выпуске закрылков сильно возрастает сопротивление, самолет тормозится. Так и до сваливания недалеко. На авиалайнерах при выпуске механизации зачастую врубают полный газ.
Вы забыли, что при выпуске закрылков сильно возрастает сопротивление, самолет тормозится. Так и до сваливания недалеко. На авиалайнерах при выпуске механизации зачастую врубают полный газ.
При выпуске закрылков в большой авиации - да. Но на моделях мы в качестве закрылков используем элероны. Я еще раз подчеркну, что я не специалист по аэродинамики, но с точки зрения физики и здравого смысла, небольшое отклонение элеронов не приведет к сильному возрастанию сопротивления (вспомним, что в полете мы постоянно работаем элеронам и изменением сопротивления пренебрегаем), а вот кривизна крыла меняется сильно. Особенно, если крыло было симметричным или полусимметричным. Косвенным подтверждением того, что подъемная сила резко возрастает, является задирание моделью носа (это при том, что отклонение элеронов шло вниз!!!). Предполагаю, что сваливание шло именно из-за того, что менялся угол атаки и резко падала скорость полета, а не вследствие возрастания сопротивления от отклонения электронов. Для компенсации эффекта увеличения угла атаки при выпуске закрылков в аппаратуре существует микшер “флапероны-руль высоты”. У меня есть уверенность, что если грамотно настроить эти параметры аппаратуры под свою модель, то скорость взлета и посадки можно существенно уменьшить без какого либо риска сваливания. Соответственно, это возможность взлета-посадки на более короткой ВПП.
Давайте разберём по порядку…
- У взрослых парней закрылки стоят в корневой части крыла, заметьте…Что есть крайне важно для распределения Су по размаху. Именно от этого распределения и зависят штопорные характеристики крыла. Я для своих моделей просчитываю данный параметр как минимум для 4-5 режимов полёта, где-то в статье даже писал - как посчитать/посмотреть.
- Отклоняя элероны вниз, вы бесспорно повышаете Су, за счёт увеличения кривизны профиля. Абстрагируясь от вопросов применимости решения к конкретному профилю (например - НЕ рекомендуется для Clark Y и производных), вы также смещаете диапазон лётных углов атаки. Говоря доступно - небольшое увеличение угла атаки приведёт к переходу в закритическую область, развитию “диффузорного градиента”, срыву и штопору.
- При отклонении элеронов вниз все вышеуказанные негативные явления происходят как правило на концах крыла. Там и так невесело с точки зрения сваливания, поток на традиционном крыле срывается именно на концах…Зачем же ухудшать то, что и так неблагополучно?
У меня есть уверенность, что если грамотно настроить эти параметры аппаратуры под свою модель, то скорость взлета и посадки можно существенно уменьшить без какого либо риска сваливания.
У меня же есть уверенность, что нужно делать либо полную механизацию (закрылки в корне + элероны), либо учиться сажать модель без прибамбасов.
У меня же есть уверенность, что нужно делать либо полную механизацию (закрылки в корне + элероны), либо учиться сажать модель без прибамбасов.
Либо отклонять закрылки вверх, чем повышать критический угол атаки и тормозить самолет за счет возросшего сопротивления. Возросшую вертикальную скорость снижения компенсирует возможность поставить самолет под большим углом к потоку. Помогает на коротких площадках, когда нет возможности пожевать сопли на длинном заходе и долгом выдерживании для снижения скорости до посадочной. При грамотной работе газом получится очень медленная и плавная посадка на все три точки. Фактически с “харриера”.
Либо отклонять закрылки вверх, чем повышать критический угол атаки и тормозить самолет за счет возросшего сопротивления. Возросшую вертикальную скорость снижения компенсирует возможность поставить самолет под большим углом к потоку. Помогает на коротких площадках, когда нет возможности пожевать сопли на длинном заходе и долгом выдерживании для снижения скорости до посадочной. При грамотной работе газом получится очень медленная и плавная посадка на все три точки. Фактически с “харриера”.
Интересный способ, очень хорош для травы, но вряд ли сгодится для новичка.
Тогда не получится сильный диффузорный градиент и самолёт неправильно сядет…
Интересный способ, очень хорош для травы, но вряд ли сгодится для новичка.
Для новичка еще лучше способ постоянно ошибаться с углами захода на посадку, со скоростью снижения… Самый верный совет прозвучал: учится обходится без костылей в виде мисксов, гироскопов и прочего кала. Либо осознать, что не дорос до техники, которую не в состоянии понять и освоить в данный промежуток времени. Либо продолжать дубасить технику и получать удовольствие за большие деньги, считая себя умнее и талантливее других.
Либо, как сказал коллега Lazy, замеханизировать все крыло, добавить еще и предкрылки во избежание штопора на фигурах, налепить турбулизаторов и аэродинамических гребней, с трудом научится этим поделием управлять, ошибиться с тумблером микса на передатчике и опять-таки все это дело с высокой степенью эффективности прикопать в землю.
Таким образом, если подвести итог обсуждения, теория говорит о том, что экспериментировать, превращая элеоны в закрылки, не следует. Тем более начинающему пилоту.
Других мнений вроде бы нет (кроме моего, по-видимому ошибочного).
Так?
Подскажите, кто знает, немного теории:
Почему самолет на поворотах при низкой скорости сваливается в штопор?
Какие параметры и настройки самолета на это влияют?
И как можно это исправить:
- переделкой самолета? (уменьшение веса?, увеличение площади крыла? увеличение V-угла? еще что-то?)
- изменением настроек самолета? (перенос ЦТ? каких-то других?)
- настройкой аппаратуры? (какие настройки улучшают стабильность прохождения поворотов на малом газу?).
- Уменьшение нагрузки на площадь
- Применение толстого профиля крыла с тупой передней кромкой.
- Применение отрицательной крутки концов крыла на 2-3 градуса (срыв начинается в корне и происходит плавно - можно успеть все исправить)
- Применение стреловидности крыла вместе с круткой. (срыв сначала в корне вызывает пикирующий момент)
- Применение фиксированных предкрылков (как на VILGA-35 - вообще не свалиш но летит плохо)
- Смещение центровки вперед, ограничение хода рулей.
- Применение механизации крыла.
теория говорит о том, что экспериментировать, превращая элеоны в закрылки, не следует. Тем более начинающему пилоту.
Да ради бога, никто не мешает, только вспомните себя - через какое время после начала летной карьеры вы начали просто пользоваться руддером по необходимости, а не когда придется, через какое время вы стали не просто ставить газ в какой-то сектор, а начали применять регулировку тяги? А вы говорите миксы… Нет, можно делать, пробовать, но по любому - пока не понял динамику полета, не привык к положению летательного аппарата, не научился анализировать свои действия на посадке - лишние прибабмбасы будут чаще приводить к авариям, нежели просто повышающийся уровень пилотского мастерства.
поясню на пальцах.
если закрылки у корня - при срыве потока на одном на малом плече получаем малый момент, который вы может быть сможете компенсировать… если вы разнесёте закрылки - расхода элероном может элементарно не хватить…
далее… представьте, что на одном из флапперонов сорвало поток… подъёмная сила реско упала…
и что Вы делаете? Правильно, ещё больше отклоняете этот флапперон ещё более УСУГУБЛЯЯ ситуацию…
так что мухи - отдельно, котлеты - отдельно…
если посмотреть на аппараты типа GAF Nomad , то там , при наличии флапперонов, дополнительно устанавливают интерцепторы…
- Уменьшение нагрузки на площадь
- Применение толстого профиля крыла с тупой передней кромкой.
- Применение отрицательной крутки концов крыла на 2-3 градуса (срыв начинается в корне и происходит плавно - можно успеть все исправить)
- Применение стреловидности крыла вместе с круткой. (срыв сначала в корне вызывает пикирующий момент)
- Применение фиксированных предкрылков (как на VILGA-35 - вообще не свалиш но летит плохо)
- Смещение центровки вперед, ограничение хода рулей.
- Применение механизации крыла.
Поясните, если не сложно, п.6. Как происходит влияние ограничения хода рулей?