Самолет сваливается в штопор
… над крылом возникает сильный диффузорный градиент, иначе говоря растет противодавление, которое отрывает поток над крылом.
Это как на картинке, да?
…Это как на картинке, да?
Данная картинка поясняет зависимость воздушных потоков от угла атаки. На мой взгляд, обсуждаемый постулат не только не подтверждает, но даже опровергает. Ведь использование флаперонов позволяет двигаться с маньшим углом атаки, соответственно, вероятность срыва потока уменьшается, а не возрастает. Следовательно, использование флаперонов при посадке уменьшает “диффузорные градиент”, о котором говорит автор.
Вы забыли, что при выпуске закрылков сильно возрастает сопротивление, самолет тормозится. Так и до сваливания недалеко. На авиалайнерах при выпуске механизации зачастую врубают полный газ.
Вы забыли, что при выпуске закрылков сильно возрастает сопротивление, самолет тормозится. Так и до сваливания недалеко. На авиалайнерах при выпуске механизации зачастую врубают полный газ.
При выпуске закрылков в большой авиации - да. Но на моделях мы в качестве закрылков используем элероны. Я еще раз подчеркну, что я не специалист по аэродинамики, но с точки зрения физики и здравого смысла, небольшое отклонение элеронов не приведет к сильному возрастанию сопротивления (вспомним, что в полете мы постоянно работаем элеронам и изменением сопротивления пренебрегаем), а вот кривизна крыла меняется сильно. Особенно, если крыло было симметричным или полусимметричным. Косвенным подтверждением того, что подъемная сила резко возрастает, является задирание моделью носа (это при том, что отклонение элеронов шло вниз!!!). Предполагаю, что сваливание шло именно из-за того, что менялся угол атаки и резко падала скорость полета, а не вследствие возрастания сопротивления от отклонения электронов. Для компенсации эффекта увеличения угла атаки при выпуске закрылков в аппаратуре существует микшер “флапероны-руль высоты”. У меня есть уверенность, что если грамотно настроить эти параметры аппаратуры под свою модель, то скорость взлета и посадки можно существенно уменьшить без какого либо риска сваливания. Соответственно, это возможность взлета-посадки на более короткой ВПП.
Давайте разберём по порядку…
- У взрослых парней закрылки стоят в корневой части крыла, заметьте…Что есть крайне важно для распределения Су по размаху. Именно от этого распределения и зависят штопорные характеристики крыла. Я для своих моделей просчитываю данный параметр как минимум для 4-5 режимов полёта, где-то в статье даже писал - как посчитать/посмотреть.
- Отклоняя элероны вниз, вы бесспорно повышаете Су, за счёт увеличения кривизны профиля. Абстрагируясь от вопросов применимости решения к конкретному профилю (например - НЕ рекомендуется для Clark Y и производных), вы также смещаете диапазон лётных углов атаки. Говоря доступно - небольшое увеличение угла атаки приведёт к переходу в закритическую область, развитию “диффузорного градиента”, срыву и штопору.
- При отклонении элеронов вниз все вышеуказанные негативные явления происходят как правило на концах крыла. Там и так невесело с точки зрения сваливания, поток на традиционном крыле срывается именно на концах…Зачем же ухудшать то, что и так неблагополучно?
У меня есть уверенность, что если грамотно настроить эти параметры аппаратуры под свою модель, то скорость взлета и посадки можно существенно уменьшить без какого либо риска сваливания.
У меня же есть уверенность, что нужно делать либо полную механизацию (закрылки в корне + элероны), либо учиться сажать модель без прибамбасов.
У меня же есть уверенность, что нужно делать либо полную механизацию (закрылки в корне + элероны), либо учиться сажать модель без прибамбасов.
Либо отклонять закрылки вверх, чем повышать критический угол атаки и тормозить самолет за счет возросшего сопротивления. Возросшую вертикальную скорость снижения компенсирует возможность поставить самолет под большим углом к потоку. Помогает на коротких площадках, когда нет возможности пожевать сопли на длинном заходе и долгом выдерживании для снижения скорости до посадочной. При грамотной работе газом получится очень медленная и плавная посадка на все три точки. Фактически с “харриера”.
Либо отклонять закрылки вверх, чем повышать критический угол атаки и тормозить самолет за счет возросшего сопротивления. Возросшую вертикальную скорость снижения компенсирует возможность поставить самолет под большим углом к потоку. Помогает на коротких площадках, когда нет возможности пожевать сопли на длинном заходе и долгом выдерживании для снижения скорости до посадочной. При грамотной работе газом получится очень медленная и плавная посадка на все три точки. Фактически с “харриера”.
Интересный способ, очень хорош для травы, но вряд ли сгодится для новичка.
Тогда не получится сильный диффузорный градиент и самолёт неправильно сядет…
Интересный способ, очень хорош для травы, но вряд ли сгодится для новичка.
Для новичка еще лучше способ постоянно ошибаться с углами захода на посадку, со скоростью снижения… Самый верный совет прозвучал: учится обходится без костылей в виде мисксов, гироскопов и прочего кала. Либо осознать, что не дорос до техники, которую не в состоянии понять и освоить в данный промежуток времени. Либо продолжать дубасить технику и получать удовольствие за большие деньги, считая себя умнее и талантливее других.
Либо, как сказал коллега Lazy, замеханизировать все крыло, добавить еще и предкрылки во избежание штопора на фигурах, налепить турбулизаторов и аэродинамических гребней, с трудом научится этим поделием управлять, ошибиться с тумблером микса на передатчике и опять-таки все это дело с высокой степенью эффективности прикопать в землю.
Таким образом, если подвести итог обсуждения, теория говорит о том, что экспериментировать, превращая элеоны в закрылки, не следует. Тем более начинающему пилоту.
Других мнений вроде бы нет (кроме моего, по-видимому ошибочного).
Так?
Подскажите, кто знает, немного теории:
Почему самолет на поворотах при низкой скорости сваливается в штопор?
Какие параметры и настройки самолета на это влияют?
И как можно это исправить:
- переделкой самолета? (уменьшение веса?, увеличение площади крыла? увеличение V-угла? еще что-то?)
- изменением настроек самолета? (перенос ЦТ? каких-то других?)
- настройкой аппаратуры? (какие настройки улучшают стабильность прохождения поворотов на малом газу?).
- Уменьшение нагрузки на площадь
- Применение толстого профиля крыла с тупой передней кромкой.
- Применение отрицательной крутки концов крыла на 2-3 градуса (срыв начинается в корне и происходит плавно - можно успеть все исправить)
- Применение стреловидности крыла вместе с круткой. (срыв сначала в корне вызывает пикирующий момент)
- Применение фиксированных предкрылков (как на VILGA-35 - вообще не свалиш но летит плохо)
- Смещение центровки вперед, ограничение хода рулей.
- Применение механизации крыла.
теория говорит о том, что экспериментировать, превращая элеоны в закрылки, не следует. Тем более начинающему пилоту.
Да ради бога, никто не мешает, только вспомните себя - через какое время после начала летной карьеры вы начали просто пользоваться руддером по необходимости, а не когда придется, через какое время вы стали не просто ставить газ в какой-то сектор, а начали применять регулировку тяги? А вы говорите миксы… Нет, можно делать, пробовать, но по любому - пока не понял динамику полета, не привык к положению летательного аппарата, не научился анализировать свои действия на посадке - лишние прибабмбасы будут чаще приводить к авариям, нежели просто повышающийся уровень пилотского мастерства.
поясню на пальцах.
если закрылки у корня - при срыве потока на одном на малом плече получаем малый момент, который вы может быть сможете компенсировать… если вы разнесёте закрылки - расхода элероном может элементарно не хватить…
далее… представьте, что на одном из флапперонов сорвало поток… подъёмная сила реско упала…
и что Вы делаете? Правильно, ещё больше отклоняете этот флапперон ещё более УСУГУБЛЯЯ ситуацию…
так что мухи - отдельно, котлеты - отдельно…
если посмотреть на аппараты типа GAF Nomad , то там , при наличии флапперонов, дополнительно устанавливают интерцепторы…
- Уменьшение нагрузки на площадь
- Применение толстого профиля крыла с тупой передней кромкой.
- Применение отрицательной крутки концов крыла на 2-3 градуса (срыв начинается в корне и происходит плавно - можно успеть все исправить)
- Применение стреловидности крыла вместе с круткой. (срыв сначала в корне вызывает пикирующий момент)
- Применение фиксированных предкрылков (как на VILGA-35 - вообще не свалиш но летит плохо)
- Смещение центровки вперед, ограничение хода рулей.
- Применение механизации крыла.
Поясните, если не сложно, п.6. Как происходит влияние ограничения хода рулей?
Поясните, если не сложно, п.6. Как происходит влияние ограничения хода рулей?
[/quote]
на пальцах - меньше ход - меньше срывает. Лучше большие рули с меньшим ходом, чем наоборот. В разумных пределах, разумеется.
представьте, что на одном из флапперонов сорвало поток… подъёмная сила реско упала…
и что Вы делаете? Правильно, ещё больше отклоняете этот флапперон ещё более УСУГУБЛЯЯ ситуацию…
Это даже круче, чем диффузорный градиент 😃 Реско растущий диффузорный градиент.
Народ, да на самом деле - модель должна лететь, а пилот должен ём управлять. ВСЁ!
Остальные прибамбасы только мешают…Если вы начинающий - выбирайте модель, что сама летит. И все проблемы вдруг исчезнут.
поясню на пальцах.
если закрылки у корня - при срыве потока на одном на малом плече получаем малый момент, который вы может быть сможете компенсировать… если вы разнесёте закрылки - расхода элероном может элементарно не хватить…
далее… представьте, что на одном из флапперонов сорвало поток… подъёмная сила реско упала…
и что Вы делаете? Правильно, ещё больше отклоняете этот флапперон ещё более УСУГУБЛЯЯ ситуацию…так что мухи - отдельно, котлеты - отдельно…
Абсолютно верно! Еще раз повторю - закрылки повышают Су крыла вцелом, но приближают срыв, так что их можно использовать в тех случаях, когда срывом и не пахнет
Диффузорный градиент имеется ввиду вдоль хоры. В месте наибольшей толщины профиля разряжение на верхней поверхности масимально, а у задней кромки - почти как в невозмущенном потоке. Вот этот перепад давлений и есть диффузорный градиент, который тормозит поток над крылом вплоть до его отрыва и даже образования зон обратных токов.
Во первых, планеры прекрасно валятся в штопор, лиш-бы скорость поменьше и веса побольше!
Китайские АРФ-ы самое то!!! Причём чем больше размах и круче вираж, тем больше разница скорости на консолях, а значит на близкой к критической падаем в штопор на внутреннее крыло на вираже…
Очень красиво выходит именно на планере… в первый момент кажется что отказ апаратуры, настолько всё резко и фатально!!! Выход всегда держать скорость. Особенно опасен вираж совмещающий третий и четвёртый разворот, сразу на 180 град!!! Особенно при приличном ветре!!! Ты заходишь в вираж по ветру и кажется что скорость есть, а на самом деле если вычесть скорость ветра её мало. В начале виража опускаешь внутреннее крыло, и ручкуна себя, в этот момент скорость ещё падает, потом ветер начинает придавливать внутреннее крыло увеличивая крени опуская нос, а высота уже небольшая. Ты инстинктивно дергаешь ручку на себя, скорость ещё падает, парируешь крен и при этом элерон внутреннего крыла , на котором скорость и так меньше, опускается вниз, улучшая условия для срыва потока. Ну и всё!!! Приехали!!! Срыв, внутреннее крыло опускается вертикально вниз, фюзеляж под 45-60 град к земле высота метров 5-10 элероны не рулятся , да и руль высоты обдувается слабо… Секунда и морковка!!!
Что делать? Не терять скорость!!! Не совмещать 3 и 4 разворот!!! В вираже опускать нос, чтобы его проходить с увеличением скорости!!!
Второе, насчёт флапперонов… Поигравшись понял, что штука опасная!!! Включать надо только на прямой на приличном снижении. При выпуске самолёт сразу “вспухает”, теряется скорость и увеличивается угол атаки!!! Свалиться, легко!!! Планеристам они нужны прежде всего для поподания в круг. При выпуске необходим очень сильный микс с рулём высоты, более50%. Опять же опускать нос и не терять скорость. При подходе к земле с выпущеными закрылками или флаперонами скорость немного ниже, но колбасит на ветру на порядок сильнее!!! В приповерхностном слое турбулентностей больше, а крыло становится более чутким к углу атаки и реагирует на всё очень резко!!! А зачем нам это надо!!!
На планере удобно с выпущеными закрылками “стравить” высоту, без разгона, а сажать, мне кажется, лучше без них…
Вот этот перепад давлений и есть диффузорный градиент, который тормозит поток над крылом вплоть до его отрыва и даже образования зон обратных токов.
Уважаемый коллега.
Если Вам не будет так сложно, дайте ссылку на первоисточник термина - диффузорный градиент в отнесении к обтеканию крыла потоком.
Я в силу своей сиволапости ну нкак не могу понять, что это за зверь такой.
Диффузор - знаю. Градиент - знаю. А вот вместе - не знаю…
Уважаемый коллега.
Если Вам не будет так сложно, дайте ссылку на первоисточник термина - диффузорный градиент в отнесении к обтеканию крыла потоком.
Я в силу своей сиволапости ну нкак не могу понять, что это за зверь такой.
Диффузор - знаю. Градиент - знаю. А вот вместе - не знаю…
Диффузор - это канал вдоль направления потока которого давление нарастает. В дозвуковом течении расширяющийся, в сверхзвуковом - сужающийся (закон обращения воздействия).
А ссылки ищите сами - помогает от сиволапости
😃
Но есть, на мой взгляд еще одна возможность снижения вероятности сваливания при посадке.
Это использование элеронов как закрылков. Это позволяет снизить скорость посадки без риска сваливания.
Кто-нибудь имеет такой опыт?
Ошибка! Все наоборот!
сваливание происходит из-за снижения скорости и следовательно увеличения угла атаки вплоть до критического, на котором и происходит срыв с последующим сваливанием в штопор. Для уменьшения риска сваливания нельзя допускать чрезмерной потери скорости, а также крутых виражей, при которых также происходит опасное увеличение угла атаки.