Чем тоньше симметричный профиль, тем... Что?
Всегда нужно начинать с того, какие пилотажные характеристики самолёта хотелось бы получить.
Вот видите все и получается вокруг да около а как знать что ожидать от самоля просто глядя на него - что получиш купив какой то “планер”.
Тот же GP 3D самоли творит все и электро и ДВС с тонкими профилями - без разницы бип или класика .
Е-флай творит на класических толстых профилях.
Раньше 3D ассоциировалось у меня с толстым профилем - скорость и пр. Но и GP тоже летают но тонких и шоки вообще не имеют профиля - скорости маленькие и профиля вроде вообще перестают работать .
Вот посмотрите на новый реактор 
www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXTEU9&P…
Понятно что бип и другая физика , но на опыте ульта - летает и медленно и быстро - как захочеш , пилотажные свойства чисто как у бипа - разворот на горке делает вокруг законцовки крыла.
Это скажим мои мысли и моя путаница в голове .
Но все таки покупая самоль хочется изночально ориентироваться на то что я получаю от этого .
А так посмотрев на некоторые экземпляры у меня что то сдается мнение ( конечно без обсалютного права на справедливость) , что профиль по баробану . Раньше профилем как понял госили скорость , сейчас просто пользуют винты с малым шагом , которые не дают разогнаться самолю .
Хотя пикирование у того же Ульта идет с более интенсивным набором скорости и только благодоря что бип это в пределах разумного.
А класика наверное разгонялась бы мама не горюй.
-------------------------------------------------------------
Вот отсюда и вопрос а больше желание услышать мнение на то что сам так и не могу дать себе однозначный ответ - для 3D техники чему всетаки отдать предпочтение – тонкому или толстому.
Здесь нужен спец аж из ЦАГИ, не меньше и желательно моделист. Предлагалось ведь завести раздел типа “вопрсы теории”, не поддержали меня. Вобщем без б…ки не разобраться, а надо бы.
Вот видите все и получается вокруг да около а как знать что ожидать от самоля просто глядя на него - что получиш купив какой то “планер”.
Сначала нужно посмотреть, какую удельную нагрузку на крыло обещает производитель. Например у упомянутого “Реактора”
www2.gpmd.com/imagel/g/lgpma1580.jpg
макс. 28 гр/дм2. При такой нагрузке и размере крыла профмль не очень важен, поэтому он и приближается по толщине к пластине.
Передняя кромка у носика острая, малого радиуса, значит профиль срывной, но опять же при такой нагрузке это не критично.
Если бы нагрузка на крыло была бы заявлена производитьелем в 49 -45 гр/дм2, тогда надо присмотреться внимательно к площадям ГО и ВО и рулевых поверхностей, длине хвостовой балки, т.к. при такой нагрузке срывные характеристики крыла проявятся сильнее, потребуется запас устойчивости и управляемости. Естественно скорость полёта тоже будет больше, чем с той же нагрузкой на более толстом профиле. Тонкий профиль очень чувствителен к увеличению удельной нагрузке, т.к. создаёт меньшую подъёмную силу, ему потребуются - либо большая скорость полёта, либо больший угол атаки, а не срывные углы атаки для тонкого профиля находятся в очень узком дмапазоне. Прменение тонких профилей на многих моделях имеет свои причины, но это не значит, что найден какой-то оптимум.
“… ко всему вышеизложенному хочу добавить - Карфаген должен быть разрушен!” 😃
в частности, видимо, для 3Д не столько важен профиль (хотя, толстый мешает разгоняться и мне это не нравится), сколько важен обдув хвостовых рулей. Бипланы в этом смысле находятся в привилегированом положении, т.к. хвост совершенно не затеняется крылом (правда, несколько ухудшается обдув элеронов, но это малосущественно - они, всё-таки парные) + вдвое уменьшается нагрузка на крыло при эквивалетном размахе.
Короче - бипланы форева. И пусть их зовут “корбочатыми змеями”, но уж очень хорошо и приятно они рулятся и летают 😃
Хотя, конечно, есть и специфика управления - те два биплана, которые у меня были, при нейтральной и задней центровках начинали летать как обычные самолёты (т.е. рулиться элеронами с РВ) только при микшировании элеронов на РВ. Зато, какой прекрасный повод отрабатывать левую руку! 😃
макс. 28 гр/дм2. При такой нагрузке и размере крыла профмль не очень важен, поэтому он и приближается по толщине к пластине.
Передняя кромка у носика острая, малого радиуса, значит профиль срывной, но опять же при такой нагрузке это не критично.
Если бы нагрузка на крыло была бы заявлена производитьелем в 49 -45 гр/дм2, тогда надо присмотреться внимательно к площадям ГО и ВО и рулевых поверхностей, длине хвостовой балки, т.к. при такой нагрузке срывные характеристики крыла проявятся сильнее, потребуется запас устойчивости и управляемости.
Поверьте наслово , что я не пытаюсь вас оспорить или что то надумать .
Все что вы описали справедливо , без всяких .
Но просто немогу уловить именно взглядов на мир GP - ДВС-ый то реактор тоже имеет очень тонкий профиль
www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXMUX7&P…
И нагрузка уже приличная …
Или Венус
www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXBMZ5&P…
Понятно что многие ответы скрываются в простом решении взять и попробывать чтоб сравнив понять что пытался дать производитель техники…
Конечно GP не показатель для каких то выводов , но и не настолько запущенный производитель …
Причем немного дополнюсь GP перешло на тонкие профиля недавно . Тому пример что старый Ю-КАН-ДО имел еще толстый профиль .
Сейчас повально строют с тонким …
Вот еще пример СУшки и т.д…
www.greatplanes.com/performance/…/gpma1412.html
Но просто немогу уловить именно взглядов на мир GP - ДВС-ый то реактор тоже имеет очень тонкий профиль. И нагрузка уже приличная …
Для 1,5м размаха нагрузка 50-60 гр/дм2 , это не так много. Я летаю на тренере US40 с ОS-55 примерно того же размера и с нагрузкой 65-70 г/дм2 (бак 250 см3 плюс 7 стандартных РМ и борт. акк. 1800 а/ч), но с относительно толстым 15% симметричным профилем и считаю его тихоходным ( на малом газе и посадке без выпуска закрылков) самолётом для пилотажного отдыха , после полётов на электричке размахом 1м и нагрузкой 46 г/дм2 с тонким профилем. “Реактор” GP рассматривал в магазине. Идеология таких моделей, по-моему, исходит из идеологии F3A. У чисто спортивных моделей тонкий полуламинарный профиль (макс. толщина в районе 40% САХ) создаёт меньшее сопротивление и при достаточно высокой скорости полёта снижает влияние ветра, что позволяет более точно выдерживать высоту и траекторию полёта при общей “ломовой” устойчивости модели. Острая передняя кромка, крыло большого сужения и большая площадь рулей позволяют выполнять резкие срывные фигуры пилотажа.
Для небольших хоббийных моделей тонкий профиль это палка о двух концах. С одной стороны тонкий профиль имеет меньшее сопротивление и позволяет применять моторы меньшей мощности и веса. С другой стороны для обеспечения удовлетворительных ВПХ и срывных характеристик нужно сделать минимальной удельную нагрузку на крыло, а при малой удельной нагрузке ухудшается ветроустойчивость. Если уд.нагрузка оказывается слишком высокой, значительно возрастает посадочная скорость и при попытке её снизить увеличением угла атаки велика вероятность сорваться. Попытки производителя максимально облегчить модель приводят к появлению очень быстро ломающихся конструкций.
На мой взгляд для хоббийных пилотажных моделей оптимален 14-16% профиль с максимальной толшиной на 20-25% САх и заострённой передней кромкой для выпонения эффектных срывных фигур. Собственно это профили реальных Экстр, Эйджев и СУ.
Можно применить и 12% профиль, но с макимальной толщиной на 20-25% САХ и закруглённой передней кромкой.
Аналогичные профили для малвх чисел Re есть в базе профилей, почему их не применяют на ARF моделях я не знаю. У меня прекрасно летал самодельный самолёт с профилем точно копирующим профиль Экстры.
снижает влияние ветра, что позволяет более точно выдерживать высоту и траекторию полёта при общей “ломовой” устойчивости модели.
Вау , вот тут вы наверное попали…
Когда заподает что то в голову начинаю рыть инфу по модели .
И вот обычно все видюшки которые смотрел происходили в порывистый ветер .
Отсюда ( возможно ложное) моё мнение , что их межконтинентальный климат изобилует ветрами .
Вот производитель и настроился на такой аспект.