DLE 30
Да я никого не агитирую на Moki. Он действительно тяжелее с обвязкой грамм на 250 Дл-30. Дороже раза в полтора. Но крутит (по паспорту) винты вплоть до 20х10 и я могу в это поверить. Поскольку после 4 часов на стенде 19х8 крутанул под 8000. И чувствуется, что это было нетрудно. Так что с тягой проблем не будет.Это был венгерский Моки. Завтра заведем немецкий. (они похожи, но разные). Моторы я открывал из любопытства. Гильзованые, все на подшипниках, никаких втулок. Короче, достал из коробки, завел - и… никакого геморроя.
Ну это, наверное, в другую ветку.
Кстати, появилась, на мой взгляд, действительно прикольная альтернатива (среди китайцев) swrcengines.com/MT35.aspx - наверное у самих китайцев он и денег других стоит. И его даже будут продавать на Lindinger.
Не мудрено, что тема ушла…😦 DLE30 загадочный мотор, ИМХО…
починил я колпачек, отдельное спасибо Десептикону за силиконовый изолятор, работает мотор… холостые 1700-1800, вроде многовато, но по снегу самолет не катится… максимальные не замерил, но тяга с обрезанным до 19 винтом 20х8 составляет 7,8кг…
для самолета ( Ангаровская ФунтанаS90 весом с топливом 4800) более чем… если еще учесть что мотор откатал наверно не более 4х-5ти литров… из “патчей”, трубка на дренаже помпы,прокладка под головой и уменьшенный объем “впускного коллектора”, последнее, кмк, устранило баг с самопроизвольным глушением при посадке…
Пока летаешь на оборотах выше среднего, и как его не крути (штопор,бочки, петли, перевернутый полет…) все хорошо… (только душится на правом ноже, но это отсутствие дудки и капота сказываестя)…
Но стоит только попытаться зависнут, т.е. работать газом в р-не средних оборотов, он, сцукко глохнет…😠…
как его регулировать дальше, я уже и незнаю… по всем привычным меркам (регулировка DL50) все вроде в порядке, пока на земле… и провалов нет и отзывается резво и неподпердывает… после долгой работы на холостых незахлебывается при переходе на высокие… все хорошо… вот только глохнет… пустячек, но неприятно кагто…
Что еще с ним сотворить, перед тем, как отправить его в край вечной охоты? Дудку на карб? (типа поток воздуха на висении другой… не так бедница смесь как в горизонтальном полете?) насверлить, сцукко, дырок в Тиллотсоне или заменить его таки на Валбро? и вот тогда уже похоронить…😈
сорри за писимизьм… но надоело выкапывать самолед из снега…)))))))))
Не мудрено, что тема ушла…😦 DLE30 загадочный мотор, ИМХО…
и вот тогда уже похоронить…😈
сорри за писимизьм… но надоело выкапывать самолед из снега…)))))))))
Я и мой товарищ уже расстались… именно, что надоело! Пусть простят другие участники ветки за сие предательство.😍
"эх… а сколько было задумано! совместные походы в оперу…"© (((…
Ну вот всё и встало на свои места. А именно, это мотор, на примере которого человек, решивший заняться бензинками, сравнительно быстро и за относительно небольшие деньги может это сделать, а потом он, если обладает здравым смыслом, сам выберет, летать ли ему на китайсах или покупать более пристойную технику. Правда некоторые, особо одарённые и не имеющие запасной жизни, сразу покупают приличную аппаратуру и моторы, что на круг оказывается дешевле, но не так интересно. Надо всё-таки отдавать себе отчёт в том, что интерес у каждого свой, кому то ехать, а кому-то шашечки.😁😈😛
Согласен, но есть НО.
НИ ОДИН МОТОР без обкатки и геммороев по настройке, а так же ликвидации мелких косяков у меня НАДЕЖНО не работал.
А глохнут они все (особенно на висячке). Скока я убил пепелацев по этой причине (и все моторы брэндовые - 3W 28, ZDZ50,BME50). С 3w - аж 3 штуки (в смысле - пепелацев). А причина банальна. Очень чувстствителен к качеству топлива и евоной фильтрации. Чуть что - карб дурить начинает. Особенно это заметно на первых 10-20 литрах (при обкатке).
Кстати, народ, а не могут быть проблемы с работой DLE30 связаны с тем, что используется слишком для него высокооктановое топливо? Степень сжатия низкая. Реально для него надо чуть ли не A80 использовать.
Может именно здесь “собака зарыта”?.
…
Кстати, народ, а не могут быть проблемы с работой DLE30 связаны с тем, что используется слишком для него высокооктановое топливо? Степень сжатия низкая. Реально для него надо чуть ли не A80 использовать.
Может именно здесь “собака зарыта”?.
Чем выше октан тем ниже температура горения бензина, на высоко оборотистых моторах всегда используют повышенный октан, чтоб не перегреть мотор.
В институте вроде так учили😊 .
А я не о температуре, а о степени сжатия говорю.
Специально говорил с Александровым по эому поводу. По его расчетам оптимальным для DLE30 является бензин с октановым числом в районе 85.😃 Методики подсчета я у него не выяснял по причине гуманитарного образования. Все равно - не пойму.😊
А я не о температуре, а о степени сжатия говорю.
Специально говорил с Александровым по эому поводу. По его расчетам оптимальным для DLE30 является бензин с октановым числом в районе 85.😃 Методики подсчета я у него не выяснял по причине гуманитарного образования. Все равно - не пойму.😊
Сразу вопрос, что с чем сравниваем. Аи-93 имеет октановое число, по моторному методу 85-86, по исследовательскому 93 единицы. 76-й бензин, он же Аи-80, по моторному методу 76, по исследовательскому 80.
Топливо с более высоким ОЧ медленнее горит в цилиндре, теплотворная способность одинаковая, kaa177 сознавайтесь, вы в институте этот предмет не изучали, там его вбивают глубоко и на долго. Тут были снимки разобранного мотора после обкатки, сильно копчёного внутри, поэтому Александров прав, быстрее всего 30-ке нужен 80-й бензин или смесь из 80-го и 93-го, 50/50.
А методика проста, загоняем поршень в ВМТ и заливаем шприцем масло в камеру сгорания до половины свечного отверстия, объём залитого масла и будет объёмом камеры сгорания. Дальше всё зависит от того, какую степень сжатия мы хотим получить, геометрическую или рабочую. Конечно нас интересует рабочая, тогда объём цилиндра считаем от верхних кромок выхлопного окна и делим его на объём камеры сгорания. Дальше берём книгу “Конструкция и расчёт двухтактных двигателей” и по номограммам находим оптимальную степень сжатия для конкретного диаметра, хода поршня и оборотов.😈😝
А может именно это влиять на стабильность работы мотора? Все, кого спрашивал, говорят по разному. Но скорее -ДА.
Приобрел и я мотор ДЛЕ-30.
Начитавшись про его эксплуатацию и “заморочки” с ним, закралась в голову мысль - а может ему новую заднюю крышку сделать? По типу как у ДА или 3W ?
Возможно это поможет решить проблему с ХХ ?
Приобрел и я мотор ДЛЕ-30.
Начитавшись про его эксплуатацию и “заморочки” с ним, закралась в голову мысль - а может ему новую заднюю крышку сделать? По типу как у ДА или 3W ?
Возможно это поможет решить проблему с ХХ ?
неизвестно… поможет или нет…
если тупо сравнить конструктив этого мотора с другими китайцами,то единственной отличительной особенностью данного является наличие Тиллотсона (охоту на ведьм уже напоминает)), в замен Валбро. (происки ИРА, не иначе…))
Если конечно не брать во внимание огромное пространство “впускного коллектора” (которое я минимизировал, но это помогло избавится только от затыков в работе при посадке)
Боковое расположение карба встречается на многих моторах и это не особо мешает им работать…
Закралась мысль… Если он так хорошо работает на высоких оборотах, плохо на переходных и высокие ХХ, не является ли это последствием излишней форсировки? не даром сами DLEяне советуют прокладку под голову лишнюю… тем самым снижая степень сжатия и несколько дефорсируя мотор…
А может именно это влиять на стабильность работы мотора? Все, кого спрашивал, говорят по разному. Но скорее -ДА.
На стабильность работы влияет всё, и Тиллотсон тоже. Клапана и бензин.
Была бы масса винта побольше, может мотор бы и не глох, ведь глохнет он от того, что не выполнены все условия нормального цикла, а на вертикали, т.е. на висении, пункт первый, высота подъёма топлива из бака, на динамических вертикалях этот момент пренебрежимо мал, а на висении топлива уже не хватает. Пункт второй, дребезг пластинчатых клапанов, т.е. они не закрываются сразу, а “приплясывают” на поверхности прилегания. Это приводит к нестабильной работе на ХХ.
Ну и завышенное октановое число применяемого бензина, а большинство не жадничает, применяет 93/95, приводит к той же не на стабильной работе на ХХ, а на больших может приводить к перегреву и прогару поршня.
Как это не покажется странным, но я думаю о том, чтобы вообще отказаться от карбюраторов типа Вальбро или Тиллотсон, а выбрать более простой карб и в придачу к нему отдельную помпу, это будет дороже, но надёжнее.
у меня на самолете вся топливная система без изменений (бак, топливоприемник, трубки)…
SV26, кит CCR40 и вот теперь DL30… первые работали безпроблем… засасывали нормально… (мож в тилотсоне помпа вялая…?)
версия требует исследования… ибо со слов Dimson T, ему удавалось добиться стабильной работы мотора, только создавая в баке избыточное давление…
Посоветовался с инженерами по ДВС на работе. Именно по ДВС для самолетов. Описал им все симптомы. Приводить диаграмы тут не буду 😉 объясню как смогу. Дело все в просчете китайских инженеров. На средних и холостых оборотах нестабильность работы происходит из-за злополучного лепесткового клапана. Подобрать его параметры очень сложно. Результат ошибки китайцев - наша секас. Это лечится, но крайне геморно. Стоит задаться вопросом, а стоит ли? Можно поставить карб вальбро и попробовать поменять пару-тройку лепестковых клапанов. Вот мои 5 копеек в эту эпопею. ИМХО
из-за злополучного лепесткового клапана.
ну Сань, раз начал, то продолжай…))))
чего ему не хватает? клапан что не так делает? неоткрывается? закрывается невовремя? неуспевает? куда дальше копать?
увеличить жесткость клапана очень просто, а вот уменьшить, без надругательста над матерьялом клапана проблематично…
Продолжу логическую цепочку… точнее путанный ход мыслей… 😃
скорее всего клапан неуспевает закрываться… если судить по тому, что помпа недокачивает… (заводить мотор после его затыка приходится с подсосом) потому, что ей нехватает толчка из картера (давление утекает через лепестог…)
или наибоврот… он неоткрывается… ему нехватает, на средних оборотах, разряжения в картере…теория про помпу тут непричем, но подсос при последующей заводке нужен потому, что картер пуст…😵
А зачем особая точность в подборе параметров работы лепесткового клапана? Главное что б помпа качала с запасом. После неё топливо все равно дозируется игольчатым клапаном, посредством управляющей мембраны.
Всем привет. Этот клапан обеспечивает норм. работу на всех режимах. На примере CCR-40 -двигатель на земле работал на ура, а в воздухе глох после двух-трех маневров, пока не заменил лепестк. клапан.Насчет тридцатки-вся беда в карбюраторе (имеется в виду родной) ,в несоответствии пропорций бензин -воздух правильным .И поймать самостоятельно их-дело по-моему тухлое.Выход-замена на ВАЛЬБРО-НО: я поставил карб от какого-то ПАРТНЕРА -то что оказалось под рукой, как говориться, - в итоге получил абсолютно правильно чувствующий регулировки двигатель ,с устойчивыми хорошими холостыми и хорошим приемом -но пропускная способность диффузора оказалась меньше чем у родного, и я потерял примерно 0.5-0.7 кг тяги…Еще меня сильно смущает у тридцатки проставка меж картером и карб. с кольцевой проточкой в том плане, что пока давление-разрежение из картера дойдет до лепесткового клапана-двигатель не успевает получить то что ему в данный момент надо.Например у РОТО-35 отверстие в карбе практически напрямую прилегает к отверстию в картере -там совсем маленькая канавка.Сюда бы карб от РОТО или типа того.
Закралась мысль… Если он так хорошо работает на высоких оборотах, плохо на переходных и высокие ХХ, не является ли это последствием излишней форсировки? не даром сами DLEяне советуют прокладку под голову лишнюю… тем самым снижая степень сжатия и несколько дефорсируя мотор…[/QUOTE]Это она правильно к тебе закралась
Интересно, парой постов выше наоборот написали что мотор недожатый и лить в него 92/95-й бенз “глупо”… Я так понял, что в реалии пока еще никто не измерял степени сжатия данного двигателя… Думаю нужно замерить и сразу станет ясно какое топливо предпочтительнее. Но тут опять палка о 2-х концах, степень сжатия величина геометрическая, а нас в большей степени интересует физическая - т.е. давление в камере сгорания в конце такта сжатия (компрессия). В этом то и подстава - пока мотор новый она ниже, когда мотор откатал порядка ~30-70% своего ресурса она максимальная, потом она начинает падать.
Пара слов про горение. Более высокооктановое топливо действительно горит медленнее по причине того, что в таком топливе фракционный состав отличается от топлива с меньшим октановым числом (ОЧ), % лёгкоиспаряющихся фракций которые и начинают гореть первыми в 95-м бензе меньше чем в 76-м при равных условиях (давление/температура). Поэтому чтобы нормально горело топливо типа Аи-95 необходима повышенная степень сжатия (т.е. температура и давление в камере сгорания) и более ранний начальный угол опережения зажигания (УОЗ). Поэтому, ОЧ топлива правильнее подбирать по измеренной компрессии а не степени сжатия.
Пример из автомобильной практики:
нормальная компрессия для двигателя ВАЗ-2101(6) 12 атм, степень сжатия если память не изменяет 8,5. Мотор потребляет 92-й бенз. Так вот после того как компрессия падала до значений 11-10 атм, на 92-м бензе моторка уже не ахти ехала, именно по причине несоответствия параметров топлива/ДВС. В данном случае веселило ситуацию смесь 76 и 92 бензина (кстати 10атм является нижним порогом для тех моторов, т.е. менее 10 атм - мотор в капремонт). На моторах где степень сжатия порядка 9,5-10,5 компрессия получается в среднем 14 атм. Т.е. абстрагировавшись от многих факторов и зная степень сжатия, можно приблизительно прикинуть какова должна быть компрессия в конкретном моторе (при условии его нормального тех. состояния).
Сейчас нашел - степень сжатия 7,6 ! Ну Вы меня конечно извините, но мне кажется маловато для того, чтобы летать на 95-м бензине!!! 92-й это максимум я бы сказал… А в идеале смесь А-76 и Аи-92
А еще в Планета Хобби появился в продаже DLE-30, цена 14,2 тыр!!! Во ломят ребята, не стесняясь - в 2 раза 😃
[QUOTE=warpilot;1772708]Сейчас нашел - степень сжатия 7,6 ! Ну Вы меня конечно извините, но мне кажется маловато для того, чтобы летать на 95-м бензине!!! 92-й это максимум я бы сказал…
Совершенно понятно, что увеличивая степень сжатия двигателя, и его обороты, китайцы преследовали одну единственную цель — снять больше оборотов и больше мощности с единицы объема двигателя. И, соответственно, требуется топливо, которое бы сгорало в этих условиях правильно – то есть равномерно и без детонации. И они рекомендуют бензин с октановым числом который максимально защитит двигатель от детонации. Тут как раз октановое число и характеризует степень этой защиты. Чем оно выше, тем меньше вероятность детонации на данном топливе.Можете меня поправить.😉
Не понял фразу - “увеличивая степень сжатия двигателя …китайцы преследовали цель”, если речь идет о DLE30.
Вы хоть поняли, то, что прочитали и что ответили?
кмк, вопрос об октановом числе топлива ни коим образом не может нам дать ответ на причину того, почему мотор глохнет…
если используется НЕ ТО топливо (октановое число), то мотор будет:
- недокручивать
- перекручивать
- греться
- звенеть пальцем и отпарвлять подшипники шатуна в край вечной охоты…
последние три пунка напрямую связаны с быстрой кончиной мотора… но никак с его беспричинными перебоями… (перегрев может прихватывать поршень, но вроде как перегрев не наблюдался)
P.S. сам пользую моторы (DL-50 и DLE-30 пытаюсь)) на 92 бензине… по крайней мере мне его наливают из колонки с такими цифрами на корпусе…))
Мужики, не ссорьтесь, давайте без “мордобоя” (последующих 20 постов в виде “сам ты вона кто…”).
Максимальные обороты двигателя характеризуются (ограничиваются) его механическими/конструктивными элементами, а не степенью сжатия. А именно: фазами газораспределения, диаметром и длиной впуска, длинноходностью двигателя, инерционными нагрузками (т.е. массой КШМ) способностью ГРМ (для 4-х тактных) и системы зажигания надёжно работать при высоких оборотах. Т.е. хотите поднять обороты мотора, “распилите” впуск, измените фазы и дайте больше топлива! Правда не обижайтесь, что холостые станут в нашем случае 2500-3000 об/мин.
Далее, мощность - ни что иное как произведение крутящего момента и оборотов. Т.е. поднять мощность можно либо увеличив момент, либо обороты. Причём сделать одновременно обе вещи нереально, т.к. они прямопротивоположны (большой момент это большой ход поршня и/или бОльшая сила давящая на поршень). Посему получается что проще поднять мощность, нарастив максимальные обороты, что невозможно сделать на длинноходном моторе т.к. возникающие громадные моменты инерции просто порвут мотор. В нашем случае, не изменяя ход поршня можно поднять мощность, нужно увеличить силу толкающую поршень вниз. При имеющейся же степени сжатия 7,6, вполне хватит бензина с октановым числом 80 для нормальной работы без детонации. Вот если бы у вас был 4-х тактный мотор, то вы бы уже не смогли с такой степенью сжатия использовать 95/98 бензин, попросту сгорели бы выпускные клапана, т.к. фаза горения этих бензинов более растянутая если не сделать УОЗ раньше, но тут уже можем нарваться на детонационное горение или же попросту “противоработа” (т.е. расширение уже горящей смеси будет происходить в период движения поршня от НМТ к ВМТ, а не наоборот) будет настолько велика что потери мощности будут очень большими.
Вывод - немного поднять мощность этого мотора можно либо увеличением степени сжатия и соответственно применения высокооктанового топлива; либо “распиливая” впуск и изменяя фазы, но это уже слишком кардинально и при этом Вы не сможете обеспечить приемлемо низкие обороты х.х. А вот действительно что можно и нужно сделать, так это попробовать сообразить заднюю крышку с золотниковым механизмом. Это позволит ГЛАВНОЕ поднять надёжность и стабильность работы мотора и несколько улучшит мощностные характеристики.
Вот чего нарыл:
Допустимые значения степени сжатия в зависимости от октанового числа бензина следующие:
ОЧ
ε (степень сжатия)
76…80
6,5…7,5
81…90
7,6…8,5
91…100
8,6…10,5
Более 100
До 12,5
ну Сань, раз начал, то продолжай…))))
чего ему не хватает? клапан что не так делает? неоткрывается? закрывается невовремя? неуспевает? куда дальше копать?
увеличить жесткость клапана очень просто, а вот уменьшить, без надругательста над матерьялом клапана проблематично…Продолжу логическую цепочку… точнее путанный ход мыслей… 😃
скорее всего клапан неуспевает закрываться… если судить по тому, что помпа недокачивает… (заводить мотор после его затыка приходится с подсосом) потому, что ей нехватает толчка из картера (давление утекает через лепестог…)
или наибоврот… он неоткрывается… ему нехватает, на средних оборотах, разряжения в картере…теория про помпу тут непричем, но подсос при последующей заводке нужен потому, что картер пуст…😵
Тут нет никаких загадок, клапана должны быть тоньше, чем тоньше клапана, тем лучше они прилегают к месту, меньше дребезжат и обеспечивают лучшее наполнение картера. Естественно, что уменьшать толщину нужно до некоторого предела. А лучше всего сделать их из углепластика, как это делают мотогонщики.