Search in topic

DLE 30

у меня на самолете вся топливная система без изменений (бак, топливоприемник, трубки)…
SV26, кит CCR40 и вот теперь DL30… первые работали безпроблем… засасывали нормально… (мож в тилотсоне помпа вялая…?)
версия требует исследования… ибо со слов Dimson T, ему удавалось добиться стабильной работы мотора, только создавая в баке избыточное давление…

Посоветовался с инженерами по ДВС на работе. Именно по ДВС для самолетов. Описал им все симптомы. Приводить диаграмы тут не буду 😉 объясню как смогу. Дело все в просчете китайских инженеров. На средних и холостых оборотах нестабильность работы происходит из-за злополучного лепесткового клапана. Подобрать его параметры очень сложно. Результат ошибки китайцев - наша секас. Это лечится, но крайне геморно. Стоит задаться вопросом, а стоит ли? Можно поставить карб вальбро и попробовать поменять пару-тройку лепестковых клапанов. Вот мои 5 копеек в эту эпопею. ИМХО

из-за злополучного лепесткового клапана.

ну Сань, раз начал, то продолжай…))))
чего ему не хватает? клапан что не так делает? неоткрывается? закрывается невовремя? неуспевает? куда дальше копать?
увеличить жесткость клапана очень просто, а вот уменьшить, без надругательста над матерьялом клапана проблематично…

Продолжу логическую цепочку… точнее путанный ход мыслей… 😃

скорее всего клапан неуспевает закрываться… если судить по тому, что помпа недокачивает… (заводить мотор после его затыка приходится с подсосом) потому, что ей нехватает толчка из картера (давление утекает через лепестог…)

или наибоврот… он неоткрывается… ему нехватает, на средних оборотах, разряжения в картере…теория про помпу тут непричем, но подсос при последующей заводке нужен потому, что картер пуст…😵

А зачем особая точность в подборе параметров работы лепесткового клапана? Главное что б помпа качала с запасом. После неё топливо все равно дозируется игольчатым клапаном, посредством управляющей мембраны.

Всем привет. Этот клапан обеспечивает норм. работу на всех режимах. На примере CCR-40 -двигатель на земле работал на ура, а в воздухе глох после двух-трех маневров, пока не заменил лепестк. клапан.Насчет тридцатки-вся беда в карбюраторе (имеется в виду родной) ,в несоответствии пропорций бензин -воздух правильным .И поймать самостоятельно их-дело по-моему тухлое.Выход-замена на ВАЛЬБРО-НО: я поставил карб от какого-то ПАРТНЕРА -то что оказалось под рукой, как говориться, - в итоге получил абсолютно правильно чувствующий регулировки двигатель ,с устойчивыми хорошими холостыми и хорошим приемом -но пропускная способность диффузора оказалась меньше чем у родного, и я потерял примерно 0.5-0.7 кг тяги…Еще меня сильно смущает у тридцатки проставка меж картером и карб. с кольцевой проточкой в том плане, что пока давление-разрежение из картера дойдет до лепесткового клапана-двигатель не успевает получить то что ему в данный момент надо.Например у РОТО-35 отверстие в карбе практически напрямую прилегает к отверстию в картере -там совсем маленькая канавка.Сюда бы карб от РОТО или типа того.

Закралась мысль… Если он так хорошо работает на высоких оборотах, плохо на переходных и высокие ХХ, не является ли это последствием излишней форсировки? не даром сами DLEяне советуют прокладку под голову лишнюю… тем самым снижая степень сжатия и несколько дефорсируя мотор…[/QUOTE]Это она правильно к тебе закралась

Интересно, парой постов выше наоборот написали что мотор недожатый и лить в него 92/95-й бенз “глупо”… Я так понял, что в реалии пока еще никто не измерял степени сжатия данного двигателя… Думаю нужно замерить и сразу станет ясно какое топливо предпочтительнее. Но тут опять палка о 2-х концах, степень сжатия величина геометрическая, а нас в большей степени интересует физическая - т.е. давление в камере сгорания в конце такта сжатия (компрессия). В этом то и подстава - пока мотор новый она ниже, когда мотор откатал порядка ~30-70% своего ресурса она максимальная, потом она начинает падать.
Пара слов про горение. Более высокооктановое топливо действительно горит медленнее по причине того, что в таком топливе фракционный состав отличается от топлива с меньшим октановым числом (ОЧ), % лёгкоиспаряющихся фракций которые и начинают гореть первыми в 95-м бензе меньше чем в 76-м при равных условиях (давление/температура). Поэтому чтобы нормально горело топливо типа Аи-95 необходима повышенная степень сжатия (т.е. температура и давление в камере сгорания) и более ранний начальный угол опережения зажигания (УОЗ). Поэтому, ОЧ топлива правильнее подбирать по измеренной компрессии а не степени сжатия.
Пример из автомобильной практики:
нормальная компрессия для двигателя ВАЗ-2101(6) 12 атм, степень сжатия если память не изменяет 8,5. Мотор потребляет 92-й бенз. Так вот после того как компрессия падала до значений 11-10 атм, на 92-м бензе моторка уже не ахти ехала, именно по причине несоответствия параметров топлива/ДВС. В данном случае веселило ситуацию смесь 76 и 92 бензина (кстати 10атм является нижним порогом для тех моторов, т.е. менее 10 атм - мотор в капремонт). На моторах где степень сжатия порядка 9,5-10,5 компрессия получается в среднем 14 атм. Т.е. абстрагировавшись от многих факторов и зная степень сжатия, можно приблизительно прикинуть какова должна быть компрессия в конкретном моторе (при условии его нормального тех. состояния).

Сейчас нашел - степень сжатия 7,6 ! Ну Вы меня конечно извините, но мне кажется маловато для того, чтобы летать на 95-м бензине!!! 92-й это максимум я бы сказал… А в идеале смесь А-76 и Аи-92
А еще в Планета Хобби появился в продаже DLE-30, цена 14,2 тыр!!! Во ломят ребята, не стесняясь - в 2 раза 😃

[QUOTE=warpilot;1772708]Сейчас нашел - степень сжатия 7,6 ! Ну Вы меня конечно извините, но мне кажется маловато для того, чтобы летать на 95-м бензине!!! 92-й это максимум я бы сказал…

Совершенно понятно, что увеличивая степень сжатия двигателя, и его обороты, китайцы преследовали одну единственную цель — снять больше оборотов и больше мощности с единицы объема двигателя. И, соответственно, требуется топливо, которое бы сгорало в этих условиях правильно – то есть равномерно и без детонации. И они рекомендуют бензин с октановым числом который максимально защитит двигатель от детонации. Тут как раз октановое число и характеризует степень этой защиты. Чем оно выше, тем меньше вероятность детонации на данном топливе.Можете меня поправить.😉

Не понял фразу - “увеличивая степень сжатия двигателя …китайцы преследовали цель”, если речь идет о DLE30.
Вы хоть поняли, то, что прочитали и что ответили?

кмк, вопрос об октановом числе топлива ни коим образом не может нам дать ответ на причину того, почему мотор глохнет…
если используется НЕ ТО топливо (октановое число), то мотор будет:

1. недокручивать
2. перекручивать
3. греться
4. звенеть пальцем и отпарвлять подшипники шатуна в край вечной охоты…
   последние три пунка напрямую связаны с быстрой кончиной мотора… но никак с его беспричинными перебоями… (перегрев может прихватывать поршень, но вроде как перегрев не наблюдался)
   P.S. сам пользую моторы (DL-50 и DLE-30 пытаюсь)) на 92 бензине… по крайней мере мне его наливают из колонки с такими цифрами на корпусе…))

Мужики, не ссорьтесь, давайте без “мордобоя” (последующих 20 постов в виде “сам ты вона кто…”).
Максимальные обороты двигателя характеризуются (ограничиваются) его механическими/конструктивными элементами, а не степенью сжатия. А именно: фазами газораспределения, диаметром и длиной впуска, длинноходностью двигателя, инерционными нагрузками (т.е. массой КШМ) способностью ГРМ (для 4-х тактных) и системы зажигания надёжно работать при высоких оборотах. Т.е. хотите поднять обороты мотора, “распилите” впуск, измените фазы и дайте больше топлива! Правда не обижайтесь, что холостые станут в нашем случае 2500-3000 об/мин.

Далее, мощность - ни что иное как произведение крутящего момента и оборотов. Т.е. поднять мощность можно либо увеличив момент, либо обороты. Причём сделать одновременно обе вещи нереально, т.к. они прямопротивоположны (большой момент это большой ход поршня и/или бОльшая сила давящая на поршень). Посему получается что проще поднять мощность, нарастив максимальные обороты, что невозможно сделать на длинноходном моторе т.к. возникающие громадные моменты инерции просто порвут мотор. В нашем случае, не изменяя ход поршня можно поднять мощность, нужно увеличить силу толкающую поршень вниз. При имеющейся же степени сжатия 7,6, вполне хватит бензина с октановым числом 80 для нормальной работы без детонации. Вот если бы у вас был 4-х тактный мотор, то вы бы уже не смогли с такой степенью сжатия использовать 95/98 бензин, попросту сгорели бы выпускные клапана, т.к. фаза горения этих бензинов более растянутая если не сделать УОЗ раньше, но тут уже можем нарваться на детонационное горение или же попросту “противоработа” (т.е. расширение уже горящей смеси будет происходить в период движения поршня от НМТ к ВМТ, а не наоборот) будет настолько велика что потери мощности будут очень большими.
Вывод - немного поднять мощность этого мотора можно либо увеличением степени сжатия и соответственно применения высокооктанового топлива; либо “распиливая” впуск и изменяя фазы, но это уже слишком кардинально и при этом Вы не сможете обеспечить приемлемо низкие обороты х.х. А вот действительно что можно и нужно сделать, так это попробовать сообразить заднюю крышку с золотниковым механизмом. Это позволит ГЛАВНОЕ поднять надёжность и стабильность работы мотора и несколько улучшит мощностные характеристики.

Вот чего нарыл:
Допустимые значения степени сжатия в зависимости от октанового числа бензина следующие:
ОЧ
ε (степень сжатия)

76…80
6,5…7,5

81…90
7,6…8,5

91…100
8,6…10,5

Более 100
До 12,5

ну Сань, раз начал, то продолжай…))))
чего ему не хватает? клапан что не так делает? неоткрывается? закрывается невовремя? неуспевает? куда дальше копать?
увеличить жесткость клапана очень просто, а вот уменьшить, без надругательста над матерьялом клапана проблематично…

Продолжу логическую цепочку… точнее путанный ход мыслей… 😃

скорее всего клапан неуспевает закрываться… если судить по тому, что помпа недокачивает… (заводить мотор после его затыка приходится с подсосом) потому, что ей нехватает толчка из картера (давление утекает через лепестог…)

или наибоврот… он неоткрывается… ему нехватает, на средних оборотах, разряжения в картере…теория про помпу тут непричем, но подсос при последующей заводке нужен потому, что картер пуст…😵

Тут нет никаких загадок, клапана должны быть тоньше, чем тоньше клапана, тем лучше они прилегают к месту, меньше дребезжат и обеспечивают лучшее наполнение картера. Естественно, что уменьшать толщину нужно до некоторого предела. А лучше всего сделать их из углепластика, как это делают мотогонщики.

Почитайте, неплохо написано, просто и понятно:
www.flyers2002.narod.ru/text/motor1.html

…

Вот чего нарыл:
Допустимые значения степени сжатия в зависимости от октанового числа бензина следующие:
ОЧ
ε (степень сжатия)

76…80
6,5…7,5

81…90
7,6…8,5

91…100
8,6…10,5

Более 100
До 12,5

Молодой человек, я конечно извиняюсь, но при указании октановых чисел, принято указывать метод, по которому определялись эти числа. Такую таблицу может составить любой, кто не поленится собрать некоторую статистику, при этом абсолютно не понимая смысла написанного.

Я и мой товарищ уже расстались… именно, что надоело! Пусть простят другие участники ветки за сие предательство.😍

"эх… а сколько было задумано! совместные походы в оперу…"© (((…

Разрушители мифов! 😁

Уважаемый SKR! Я думаю не стоит еще этим засорять мозги здешним людям, т.к. на наших АЗС уже давно не указывают марку бензина по моторному методу… Или я не прав? Или же пишут А-92, но на самом деле в пистолете Аи-92… Посмотреть можно только взяв в руки сертификат на данное топливо.
Кому интересно - Аи-95 = ~А-86
Ну а в таблице я имел ввиду исследовательский метод… Т.е. те бензины что продаются на АЗС, хотя если Вы знаете такие тонкости, то можно было и так догадаться… Или у нас есть бензины с моторным ОЧ более 100???

Для справки: авиационный бензин Б-95/130 имеет ОЧ по моторному методу не менее 95.

Это очень хорошие, нужные сведения! спасибо за них…
наверно их лучше сюда:
rcopen.com/forum/f89/topic155383
А как их можно использовать в решении проблемы с внезапно глохнущим мотором марки DLE-30? Или этого можно добиться еще какимито способоми? (исключаем кардинальную переделку мотора… тогда уж проще другой мотор купить…)
Ни кто не пробовал изменить производительность помпы?

Я уж рассказывал здесь, что мой ДЛЕ-30 глохнет на холостых в течение минуты (постепенно уменьшаются обороты ХХ) из за переобогащения смеси. Если проводить параллели с автомобильным карбюраторным ДВС прошлого века, то там было такое поведение при негерметичном клапане поплавковой камеры. Регулировка винтом L в сторону обеднения приводит к появлению провала при открытии дросселя. Первым делом попробую заменить карб. Так же почти уверен, что лепестки на впуске дребезжат при перегазовках и тоже просятся под замену.

К остановке топливо конечно относится слабо, но всё же какой-то % его “участия” в этом деле тоже есть. Что касается внезапной остановки (моментальной, “как отрезало”), то это зажигание. Если глохнет не в сию секунду а покашливая, поплёвывая ил еще чего, то вероятнее всего всему виной карб. И не факт что он даёт мало топлива, возможно что наоборот много, что приводит к обильным отложениям на электродах свечи со всеми вытекающими. Если глохнет как у Андрея (в течении минуты), то 95% виноват карб, оставшиеся 5% я бы списал на клапан.
Андрей вопрос, если прибеднить L, проблема исчезает?
Если да, то всему виной недостаточный диаметр отверстия переходной системы (та что выше заслонки). Я упоминал выше, что было бы идеально если бы там стояли сменные жиклёры, что позволяло бы более тонко настраивать карбюратор. По автомобильному опыту, могу сказать что если настраивать карбюратор “идеально”, то в нём вряд ли останется хотя бы один стоковый жиклёр. Причем под каждый мотор набор жиклёров будет своим. Здесь ситуация та же. Моторы как не крути отличаются, а карбюраторы одинаковы, и самое негативное что в них нет инструмента для тонкой настройки! Можно посоветовать только одно, если удалось добится стабильных холостых и НЕзаглыхания, но при этом страдает переходной режим, выход один - потихоньку (буквально по нескольким соткам) рассверливать отверстие переходной системы, или же каким-нить образом в этот канал засунуть жиклёр и подбирать его диаметр, а в идеале бы туда свою иглу, тогда получился бы почти идеальный карбюратор!

если прибеднить L, проблема исчезает?

Не исчезает. Помогает только “подгазовывание”. И чем позже его начинаешь, тем больше дымит, захлебываясь, мотор. Прогонит лишний бензин из картера и опять нормально тарахтит на холостых и резво набирает обороты. Вроде понятно всё.

😵😃
Что же это получается, клапан ерундит…?
Да уж, ЗОЛОТНИКОВЫЙ механизм, я думаю решение всех (или почти) проблем. Когда же наконец до меня доедет этот мотор 😃… Думаю заморочится попробовать заднюю крышку золотниковую сделать, тем более вроде связался с мужиками, которые в своё время вообще моторы сами делали для боя веревочного, думаю помогут.