MLD35 35cc Кто, что, скажет?
Максим, кроме всего прочего, обрати внимание на серву газа. Обычно ставят из того что есть не сильно заботясь о точности отработки. В этом случае ничего неожиданно нет в проседании оборотов и прочих нестабильностях. Иными словами на газ нужна очень точная серва, а точные дешевыми не бывают…
Там действительно не дорогая серва стоит, что-то из HD, но пока без люфтов вроде бы. В точности не уверен. Что посоветуете на газ поставить?
По поводу карба, может стоит немного забогатить L винт?
Могу посоветовать ставить на газ самое точное, из того что есть.
Да у меня только одна, почти новая серва - BMS-616MG+HS. Не уверен, что она точнее той, что стоит сейчас.
По поводу карба, может стоит немного забогатить L винт?
А что мешает?
да ничего не мешает, просто хочу разобраться, а не методом тыка подбирать настройки
Futaba BLS272SV за бугром их ставят на газ. Я тоже поставил но пока два полета только было.
Ну я на самом деле не думаю, что дело только в серве. Надо карб отстроить правильно, потому и написал в эту тему, что бы услышать мнения владельцев.
У меня МЛД работал практически на заводских настройках игл - как в руководстве.
В целом, меня его работа устраивает, но то ли он не нагревается до нужной температуры, то ли карб надо подстроить. Вот к примеру если я убираю газ в холостые и так лечу секунд 10-15, то даже плавное добавление газа проходит с провалом, но двигатель не глохнет.
Нашел текст в теме Володарка-Ольховка (Большое спасибо Михаилу Саликову за выложенный текст), решил перепостить сюда, так как в этом тексте я нашел ответы на все вопросы по настройке мотора и думаю, что многие найдут, что-то полезное для себя, особенно для MLD 😉
На всякий случай…
Текст не мой и не от моего лица… Спасибо авиаторам-специалистам
Около 95% всех моделей с бензиновыми двигателями что я видел на поле, нечто совершенно из рук вон. Почему я так заявляю? Просто во время полета я слышу звук, который свойственен четырехтактнику, а не бензиновому двухтактному мотору. Двухтактныймоторнедолжензвучатькакчетырехтактник. Точка.
Причиной такому «четырехтакничанию» является богатая смесь, из-за чего свеча не дает искру на каждом такте и это заставляет мотор звучать как четырехтактник. Это неправильно.
Однако, хорошая новость состоит в том, что двухтактные моторы в большинстве случаев очень толерантны к богатой смеси и будут работать вполне приемлемо в забогащенном режиме. Вы просто будете потреблять больше топлива чем нужно и иметь несколько более грязный выхлоп, чем это необходимо. Кроме того, свеча гораздо раньше покроется нагаром, что очевидно не очень хорошо для работы мотора.
Так почему большинство пилотов позволяют своим моторам работать на переобогащенных режимах? Ответ простой – мотор заводится легче когда холодно и почти не нужно прогревать мотор перед полетом. Это резонные причины, но дело в том, что ваш мотор в этом случае работает не так, как он должен работать.
1.Игла холостого хода (LowEnd) на карбюраторах Walbro ВСЕГДА та, что расположена ближе к картеру. Игла полного хода (HighEnd) - та, что ближе к чоку.
2.Количество топлива для холостого хода не руглируется – только количество воздуха.
3.Обе иглы отвечают за количество топлива, поступающего в карбратор при максимальных оборотах.
НАСТРОИМ КАРБЮРАТОР.
Установите обе иглы примерно на 1.5 оборота. Закройте чок и вращайте винт до тех пор пока в карбюраторе не появится топливо или просто впрысните бензин в карбюратор. Заведите двигатель как обычно и прогрейте.
Сначала настроим максимальные обороты, поскольку это проще чем настроить холостой ход. Откройте дроссельную заслонку полностью. Вращая иглу максимальных оборотов добейтесь максимальных оборотов ( не рекомендую крутить иглу при работающем моторе). Держите двигатель на полных оборотах примерно с минуту и внимательно наблюдайте за оборотами. Если двигатель забедняется, откройте иглу холостого хода (LE) слегка. Если это не работает… вам нужно настроить игольчатый клапан внутри карбюратора (объясню это позднее). Если двигатель работает на максимальных оборотах нормально медленно двигайте ручку газа снижая обороты до тех пор, пока двигатель не начнет «тарахтеть» как четырехтактник. Остановите ручку газа в этом положении. Настройте (LE) пока двигатель не перестанет «тарахтеть». Снова начинайте двигать ручку газа в направлении уменьшения оборотов до тех пор пока двигатель не начинает «тарахтеть» опять. Снова настройте иглу LE. Продолжайте эту процедуру пока ручка не достигнет холостого хода. Теперь, двигайте ручку газа в направлении полного газа, пока двигатель не начнет «просирать» или «задумываться». Откройте слегка иглу (HE), чтобы устранить это явление.
Если все сделано правильно, в любом положении ручки газа двигатель не будет «тарахтеть», кроме того переход от холостого хода до полного газа будет происходить без задержек.
ПОНИМАНИЕ КАРБЮРАТОРА WALBRO.
Начнем с топливного бака.
Топливо поступает из бака в карбюратор через впускное отверстие. Топливо поступает сюда через топливный насос сквозь маленькую диафрагму которая контролируется двумя клапанами (такие маленькие крылышки). Затем топливо проходит через иглу которая контролируется плавающей диафрагмой. Эта диафрагма отвечает за количество топлива для холостого хода, средних и максимальных оборотов. Плавающая диафрагма открывает и закрывает игольчатый клапан при посредстве небольшого рычага, прикрепленного к игле.
Топливо находится в камере, ожидая вакуумного сигнала в различных жиклерах. Настройка высоты рычага очень важна, поскольку он отвечает за наличие потока топлива через жиклеры. Если рычаг слишком низкий, двигатель будет забедняться. Если рычаг слишком высок, двигатель будет богатиться и скорее всего будет заливаться на холостом ходу.
Итак, топливо начинает свое движение через насос. Затем топливо, регулируемое плавающей диафрагмой, которое управляет игольчатым клапаном. Все эти части, находятся в топливной камере вместе с топливом, готовым быть поданным через жиклеры когда необходимо. Объем топлива, находящегося в камере определяется взаимоотношениями рычага и плавающей диафрагмы. Поэтому очень важно, чтобы рычаг был настроен правильно. Внутри камеры находятся распределительные отверстия, управляемые LE и HE иглами. Кроме того, есть кольцевой канал холостого хода, который имеет фиксированный размер.
Внимание! Все карбюраторы Вальбро будут работать в любом положении, но они работают наилучшим образом в боковом положении. Карбюратор, расположенный снизу, немного склонен к забогащению в режиме холостого хода, однако, разница чрезвычайно незначительна и легко устраняется настройкой.
Теперь давайте поговорим о пульсирующем сигнале для топливной помпы.
Ваш мотор сам решит какой тип пульса на входе будет нужен. Если основание карбюратора имеет отверстие, просверленное в картер, вы будете использовать СТАНДАРТНЫЙ пульсирующий порт и добавочный порт (если таковой есть) должен быть закрыт.
Если отверстие не просверлено, должен быть фитинг, расположенный где-то на картере. Используйте кусок топливопровода чтобы соединить жиклер на картере с добавочным жиклером на карбюраторе. В этом случае нет нужды блокировать стандартный впуск, он уже блокирован при сборке мотора.
Карбюратор должен получать пульсовой сигнал от двигателя. Этот сигнал (перепад давления) толкает и тянет диафрагму помпы которая подает топливо в карбюратор.
Теперь давайте проверим настройку плавающего игольчатого клапана. Это самая критичная настройка на карбюраторе Вальбро. Вальбро предлагает специальный настроечный шаблон, чтобы правильно настроить высоту рычага клапан для вашего конкретного карбюратора. Если у вас нет такового, настройка может быть сделана только методом проб и ошибок и будет настоящей головной болью, поскольку вам нужно будет разбирать карбюратор каждый раз чтобы подрегулировать положение рычага.
В основном рычаг игольчатого клапана должен параллелен основе корпуса карбюратора. Это уже очень близко к правильной настройке.
Если рычаг слишком высок, то ваш карбюратор будет иметь тенденцию к неустойчивой работе на холостом ходу. Если рычаг слишком низко, ваш холостой ход будет нормален, но мотор будет иметь тенденцию забедняться на средних и высоких оборотах. Это может также привести к тому что на полном газу, топливная камера может опустеть и мотор заглохнет, независимо от настроек игл HE и LE.
Седло игольчатого клапана запрессовано в корпус карбюратора и не нужно его удалять без соответствующих инструментов и шаблонов. Не вынимайте седло клапана!
ТИПИЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
- Мотор останавливается когда добавляется газ. Возможное решение: игла HE слишком забеднена или LE слегка перебеднена.
- Мотор забогащается в полете. LE слишком забогащена. Рычаг игольчатого клапана слишком высок.
- Мотор забедняется в полете. HE слегка бедная и LE забогащена, Рычаг игольчатого клапана слишком низко.
- Двигатель работает нормально, но нет холостого хода. Скорее всего мусор в жиклерах холостого хода. Нужно снять карбюратор и почистить. Возможно так же есть подсос воздуха под фланцем карбюратора. Дроссельная заслонка может быть повреждена или износилась.
- Топливо течет из карбюратора, при неработающем моторе. Игольчатый клапан не в порядке или там застрял мусор. Возможно также что рычаг игольчатого клапана слишком высоко или прохудилась диафрагма.
Мой мотор «тарахтит» на короткий момент когда я сбрасываю газ, затем снова работает нормально. Это вполне нормально для карбюратора не оборудованного обратным клапаном на сопле полного газа. Если у вас есть такой клапан, то значит игольчатый клапан слегка высок или он течет. - Топливо течет обратно в бак, при неработающем моторе. Провреждена топливная мембрана или подтекает трубопровод.
Замечание 1.
Самая общая проблема с закапотированными мотрами состоит в том, что давление воздуха в полете меняет «естественное» давление на плавающую диафрагму. Это переобогащает мотор во время полета.
Есть несколько способов решить эту проблему. В большинстве случаев вы можете настроить ваш мотор для полета методом проб и ошибок. Однако, самый простой способ – сделать отверстие в капоте в районе карбюратора чтобы снизить давление воздуха. Можно также попробовать повернуть крышку диафрагмы в разные положения. Это также может повлиять. Но лучший способ решить эту проблему – припаять кусочек латунной трубки к вентиляционному отверстию в крышке диафрагмы и переместить вентиляционное отверстие в другое место. Я обычно перемещаю ее внутрь фюзеляжа за моторным шпангоутом. Это работает отлично всегда! Кроме того, настройки сделанные на земле, не меняются в полете.
Замечание 2.
Карбюратор снабженный клапаном высоких оборотов превосходно подходит для пилотажа или везде, где газом интенсивно манипулируют. Этот клапан предотвращает течь жиклера, когда вы сбрасываете газ. Это все что этот клапан делает. Жиклеры не снабженные таким клапаном всегда пропускают немножко топлива, когда газ сбрасывается и заставляют мотор кратковременно «тарахтеть», пока поток топливной смеси не стабилизируется с новым потоком воздуха. Это нормально.
Замечание 3.
При полетах 3D маневров. Поток воздха через мотор недостаточен. Самолет не движется вперед так, как когда выполняется обычный полет, поэтому очень важно следить за тем, что мотор не перегревается.
Чтобы обеспечить охлаждение мотора, нужно установить правильные направляющие перегородки на входе в капот, чтобы направить поток воздуха на рубашку цилиндра. Важно установить направляющие перегородки как можно ближе к рубашке, т.к. воздух пойдет по пути наименьшего сопротивления. Обычно это слегка ниже оси цилиндра. Воздух должен быть направлен вокруг цилиндров и между ними и моторным шпангоутом (задней стенкой). Замечание: не нужно монтировать двигатель слишком близко к задней стенке, т.к. это затруднит циркуляцию воздуха.
Особенно полезно поместить небольшой козырек по передней кромке нижнего отверстия в капоте, если у вас настоящая проблема с перегревом. Этот козырек создаст зону разряжения, которая будет подсасывать воздух и ускорит поток его сквозь подкапотное пространство.
Общее правило – площадь выходных отверстий должна быть как минимум в 3 раза больше чем входные.
Если мотор продолжает глохнуть все время – мне задают этот вопрос все время. Первое, что нужно сделать – забогатить иглу HE. Основная причина, заставляющая двигатель глохнуть – он перегревается. Если двигатель богатый – он не будет глохнуть. Избегайте настроек, которые заставляют мотор работать «гладко». Он должен слегка «подбулькивать». Если двигатель работает как швейная машинка – это нехорошо. Это означает, что мотор перебедняется и скоро заглохнет. Не бойтесь крутить иглы! Много моих знакомых жалуются, что мотор не выдает нужной мощности, но они боятся крутить иглы. Всегда помните, что богатая смесь лучше бедной, но не жертвуйте мощностью из-за того. Что вы боитесь перегреть мотор.
КАКОЕ МАСЛО ИСПОЛЬЗОВАТЬ?
Я использую Amsoil в соотношении 100:1. я чувствую. Что это дает наилучшую смазку и мощность по сравнению с любым другим маслом – а я пробовал их все. Когда мотор новый и необкатан, я использую масло на основе petroleum, обычно Lawnboy Ashless 50:1. дайте мотору поработать на этой смеси около 20 литров и он обкатается несколько быстрее.
КАК ЧАСТО НУЖНО ПРОВЕРЯТЬ СВЕЧУ?
Я проверяю свечи каждые 20 полетов. Проверяю зазор и наличие нагара.
КАК ЧАСТО НУЖНО ПРОВЕРЯТЬ БОЛТЫ ПРОПЕЛЛЕРА?
Нужно это делать каждые 2-3 полета, если пропеллер совершенно новый. Через некоторое время можно проверять каждые 10 полетов. Если пропеллер был снят, а потом снова поставлен на место, нужно проверить его после первого полета, а потом с обычной периодичностью.
КАК ПРЕДУПРЕДИТЬ ТЕЧЬ ИЗ ГЛУШИТЕЛЯ И ОТВИНЧИВАНИЕ КРЕПЕЖНЫХ БОЛТОВ?
Я использую Versachem High Temp Red Silicone, Type 650. Его можно купить в автомобильном магазине. Нанесите очень тонкий слой на глушитель и на фланец мотора и дайте высохнуть 24 часа. Я налетал тысячи полетов без единого намека на течь.
Чтобы предотвратить болты от откручивания. Очистите хорошенько болты и резьбу в отверстиях спиртом. Затем нанесите красный высокотемпературный Loctite. Если нужно вывернуть болты – при помощи небольшой горелки слегка разогрейте соединение и болты легко выкрутятся.
просто хочу разобраться, а не методом тыка подбирать настройки
Максим, в твоем случае я считаю что только методом тыка и надо. Настройки ничем не отличаются от калилок. Калилки же ты умеешь регулировать.
Мне кажется, что разрица все же существенная. Почитав статью, которую я выложил в прошлом посте, я более-менее понял, в чем причина такого поведения мотора. Статья как раз про walbro
Принцип настройки один и тот же. Просто скажем так больше тонкостей в подстройке. Малейшее изменение положения игл может существенно изменить работу двигателя: перегазовки ,расход топлива и т.д.
Буду пробовать. По крайней мере стало понятно что и куда крутить в зависимости от реакции двигателя. Судя по описанию мой мотор работает на богатой смеси, т.к. звук похож на 4т. У меня сейчас около 90 минут налета, выкручу свечку и посмотрю, нет ли на ней нагара. Кстати, какой должен быть зазор?
Я использую Amsoil в соотношении 100:1. я чувствую.
Кто нибудь применял такое масло?
Я пользую AMSOIL SABER. Синтетическое масло последнего поколения. Для наших движков они рекомендуют бодяжить его 1/50. Но я стремаюсь. Бодяжу, максимум, 1/40.
В Москве стоит порядка 2000 деревянных за литр. Мне двух литров вполне на весь сезон хватает. Даже остается.
Т.е. 1/100 не для авиамоделистов. Я использую Motul 800, замешиваю так же 1/40.
Летал на LIQUI MOLY Motorbike 2T Synth Offroad Race 3063. По аннотации мешать 1:100. Мешал 1/40.
Я себе купил MOTUL 510 2T, кто-то летал на таком?
Наконец нашел в теме про зазор -
0,4-0,6мм
Если зазор увеличен, то можно просто подогнуть или свечу надо менять?
Конечно подогнуть