Доработка 4-х тактника Атлант-48
Шатун на координатке , за одну установку, расточите и верхнюю и нижнюю головы . Будет другая песня .
Все верно, где бы еще в Москве ту координатку найти (я уже не говорю по деньги…) для обработки мелких закаленных деталей. По сути так я и собирался сделать, только перепрессовать мотыль думаю не получится - если убрать штатный, то в щеке очень тонко по окружности получится для мотыля ф14мм (под этот подшипник). Может лучше мотыль проточить до ф8мм и напрессовать втулку Ф8х10мм шириной 12мм? Места до задней стенки достаточно.
Винт: 22х8 до переделок ~5600, стенд 7кг
Для такого мотора это совсем мало - у меня OS-FT160 (метанольный без нитры и 10% синтетики) с винтом МА16х8 на оборотах более 8.000 1/мин. такую тягу развивал. А экземпляр Атланта с винтом Xoar 22x11 выходил кратковременно на 5.900 1/мин. …
Ресурс направляющей выхлопного клапана и роликового подшипника можно увеличить только применяя 100 синтетику в соотношении мин.60г масла на литр бензина. Пробовал меньше 5% масла -сухая работа двигателя.!!! Из материалов для седла клапана нет ничего лучше бронзы. Отверстия в шатуне под палец и роликовый подшипник шлифуются на координатке в одну установку с посадкой менее 0,01мм. Сепаратор имеет бурт под канавку шатуне для ограничения сползания (одноопорный коленвал). Посадочная зона картера под носовую часть выкошена на несколько соток вниз чтобы не сползал шатун, под поршневой палец в бронзовой втулке шатуна с двух сторон конусной разверткой (угол 3град.) сделана обработка после шлифовки, средняя зона цылиндра втулки 3-4ммм (уменьшение потерь при ходе шатуна). Роликовые подшипники от бензопил или другие подходят под двухопорные коленвалы, либо нужно делать ограничение от сползания шатуна.?!
мин.60г масла на литр бензина
Я наливал такое количество масла (поехал на полёты без топлива взял у друга. Motul scuter 2t 100%) опишу что происходит:
Мотор работает жестко с ударами (как сильно богатый или не правильный угол зажигания, отрегулировать не удалось) сильная вибрация (разбирает модель по гайкам), тупая реакция на газ на 5700 не выходит (куда уже ниже).
Итого: Полететь мне не удалось, пока пытался настроить потерялась гайка крепления мотора к мотораме, начало отрывать шпангоут от самолёта. На этом эксперименты закончились и больше я на таком количестве масла не запускаю.
Мотор работает жестко с ударами (как сильно богатый или не правильный угол зажигания, отрегулировать не удалось) сильная вибрация
У меня такой же опыт, при количестве масла чуть больше 6% и/или возможно богатой смеси, появляется сильная вибрация особенно на средних оборотах и переходных режимах при 3.500 - 3.800 1/мин.
под поршневой палец в бронзовой втулке шатуна с двух сторон конусной разверткой (угол 3град.) сделана обработка после шлифовки, средняя зона цылиндра втулки 3-4ммм
Считаю, что это неправильное решение. Конусность отверстия в пальце позволяет ему качаться по оси мотыля, что способствует сползанию шатуна. Второй момент - на рабочем ходе масло из зазора вытесняется в бока по оси пальца, что приводит к разрушению масляной пленки и полусухому трению. В дополнение к этому отверстия для смазки пальца сделаны неправильно - снизу головки, вместо сверху (посмотрите как делают все без исключения на 2Т моторах), через которые на рабочем ходе масло вытесняется из зоны контакта. Результатом этого является полусухое трение в паре палец-шатун. При инспекции пальца после часа работы мотора на средних оборотах (все равно на каком топливе) видны следы наволакивания бронзы на палец (убираются легко шкуркой 2000, палец не затрагивается очень твердый). Та же проблема и в нижней шейке шатуна.
По этой причине считаю, что отверстие в верхней головке надо делать цилиндрическим, а отверстие или щель для смазки сверху и несколько большего диаметра (например ф1.5).
. Сепаратор имеет бурт под канавку шатуне для ограничения сползания (одноопорный коленвал).
Думаю это не помогает - сползает шатун вместе с подшипником. К тому же такое решение сродни тому, как барон Мюнхаузен себя их болота за волосы вытаскивал… опоры за мотыль у шатуна вместе с подшипником и в этом случае нет. Единственно, такая конструкция не позволяет иголкам выползать из уха шатуна, но не предотвращает от сползания шатуна как целого.
Тут Александр прав, чтобы не сползал шатун в одно-опорной схеме надо делать ограничитель как на моторах 2Т. Только в этом случае получится, что вал вместе с шатуном вставить в картер можно, но для того чтобы потом вставить палец в поршень необходимо делать сквозное отверстие в картере/цилиндре (как это сделано на OS-FT120II). Отверстие закрывается потом гильзой, которая входит в цилиндр по скользящей посадке (от небольшого усилия рукой). Некомфортно будет потом вставлять стопорное колечко, но его можно заменить фторопластовой заглушкой. Для разборки в этом случае делается сквозное отверстие в предней части картера по оси пальца, оно закрывается просто винтом нужного диаметра.
60г масла на литр бензина.
Это состав топлива 16-1.
Масло значительно влияет на октановое число бензина.
А если учесть что это не 2т , а 4Т двигатель , он очень чувствителен на такие вещи.
Двигатель 60с одноцилиндровый очень чувствителен к качеству топливной смеси, моменту установки искры и программы на опережение. По топливу- два раза попадал на очень нестабильную работу двигателя когда использовал топливо после хранения 5месяцев. Синтетика в бензине бродит до непонятного состояния- происходит плохое горение смеси в камере. Прошлый сезон на полетах пробовал 92 бензин 16-1 особой разницы не заметил. Роликовый подшипник точно таких же размеров как 48см не сползает и следов питтинга нет. Есть еще больший крутящий момент и мощность (винт 21-14) вес модели 9,5кг.
Роликовый подшипник точно таких же размеров как 48см не сползает и следов питтинга нет.
Тогда в моем экземпляре где-то был косяк… винт рекомендованный, масло синтетика в нужной пропорции, температура низкая - это да. Но ведь мотор должен быть более или менее всесезонным.
Это состав топлива 16-1.
Масло значительно влияет на октановое число бензина.
А если учесть что это не 2т , а 4Т двигатель , он очень чувствителен на такие вещи.
Вот и я о чём говорю, в мопеде (2t) один литр масла хватало точно на одну ТЫСЯЧУ километров и ездит годами.
Есть еще больший крутящий момент и мощность (винт 21-14) вес модели 9,5кг.
На самом деле вес модели тут ни при чем. Мощность мотора с винтом 22х11 при 6.000 1/мин равна ок. 4.0 л.с. - такую же мощность мотор будет выдавать и с винтом 21х14 при 5950 1/мин. То есть 60-й мотор тоже крутит около 6.000 1/мин? Даже если это так, бОльшего крутящего момента в этом случае нет, поскольку мощность равна произведению крутящего момента на обороты, а обороты у 60-ки одинаковые (или даже меньше). По этой причине и подшипник работает примерно в таких же условиях как на 48-м, а не в более напряженных.
my.mail.ru/video/mail/serenkij_87/360/371.html видео полетов модели с двигателем 60сс
Да, самолет летает, мотор работает.
Еще на одном ролике, где мотор крутит 5.900 1/мин виден угольный винт Engel с узкими саблевидными лопастями. Подскажите размер винта - такие винты очень легкие аэродинамически, с ними моторы крутят на 400 - 500 оборотов больше, чем с обычными деревянными, например 3W. Если это винт Engel 21х14, то мощность мотора с этим винтом на 5.900 1/мин будет равна около 2.9 л.с. при тяге около 9.5кг - мало для такой кубатуры.
my.mail.ru/video/mail/serenkij_87/360/371.html видео полетов модели с двигателем 60сс
А чё с оборотами холостыми?
Ниже 2000 глохнет?
Покрутить дадите? Только с новым распредвалом и китайской зажигалкой готов попробывать настроить!
Железки отправил #59-0000-43-69-96-55
За бортом -19 градусов. Для сравнения предлагаю испытать 50см Кольма на полном газу в течении 60 минут, винт 20-12. С высокооктановым бензином проблем нет? Какая марка масла и количество к бензину? Интересно посмотреть после испытаний на пролетарскую конструкцию изнутри? Видео модели с двигателем 60см, винт дерево TURNIGY 21-14, 22-14, обороты 1500-5100. Холостые можно сделать меньше, но тогда сильно проявляется крутящий момент от винта на этой модели.
Я испытывал первую серию Кольма-50 (№ 008 - про это вроде где-то есть в постах) еще с открытыми штангами коромысел. Видео к сожалению не сохранилось, остались только фото и отчет. Некоторые фото ниже, отчет о тестах пришлю в личку.
Вопрос к Александру, как произвести эту операцию? Хочу вытащить латунные втулки(больше не нужны, лишний груз), и добавить железа между рёбер(под резьбу для крепления фланцев). Аргоном можно варить? Из какого алюминия изготовлена голова? На той голове что я отправил тоже надо (папик там пилил целый день но результат так-себе)Хочу полностью удалить остатки.
Хочу вытащить латунные втулки(больше не нужны, лишний груз), и добавить железа между рёбер(под резьбу для крепления фланцев).
Ничего этого делать не надо - мяса там и так достаточно. Надо только сфрезеровать по плоскости (см. фото - впуск и выпуск) и сделать два отверстия с резьбой М3, М3.5 или М4 под фланец.
Ну а веса на втулке много не сэкономишь.
Ничего этого делать не надо - мяса там и так достаточно
Для М2 достаточно а вот М3 не влезет стенки остаются по 0.5 это лажа. Рёбра глубже чем в остальных версиях
Надо только сфрезеровать по плоскости
Из фрезера только напильник и болгарка, не хочу портить красивую деталь.
Ну а веса на втулке много не сэкономишь.
Делается это не столько для веса, сколько для увеличения проходного сечения впускных/выпускных каналов. Попробую растолковать.
На первом фото мы видим проходное сечение впускного клапана =14мм.
На втором фото видим 9мм. проходное сечение латунной втулки.
На третьем по резьбе 15мм.
Вопрос, сколь = проходное сечение?
Зачем стоит клапан на впуск 14мм если перед ним 9мм???
Вот тут и мощность и обороты затаились и ждут пока их освободят. В данном варианте эта латунная втулка определяет сколько двигатель получит гремучей смеси, или я неправ?
Думаю с этим всё предельно ясно. Решение принято буду вытаскивать! Хуже точно не будет.
Делается это не столько для веса, сколько для увеличения проходного сечения впускных/выпускных каналов. Попробую растолковать.
Андрей, растолковать можете пионерам в 4-м классе. Проходное сечение клапана вычисляется не только по его диаметру, но и величине подъема, углу кромки и прочим параметрам. Для справки можете почитать, например, книгу Масленникова, Раппопорта “Авиационные поршневые двигатели” или просто справиться на этот счет в Википедии.
На Атланте подъем клапана 3.8 мм (у моего мотора), диаметр начала щели ок. 11 мм, таким образом площадь открытого сечения (грубо кольцо высотой 3.8мми диаметром 11мм при угле фаски клапана 45 град) равна ок. 134мм2.
Что касается проходного сечения - его просто можно рассверлить последовательно сверлами через 0.5мм до нужного диаметра - я сделал ф12 мм. - тогда проходное сечение канала будет ок. 113мм2., при диаметре 14мм - 154мм2 - более чем достаточно.
В данном варианте эта латунная втулка определяет сколько двигатель получит гремучей смеси, или я неправ?
Если подъем клапана как у меня - то почти прав, при условии, что внутренний диаметр втулки клапана не менее 13мм. Внутренне сечение впускного канала по его длине определяет сопротивление потока при всасывании, поэтому чтобы получить максимально наполнение, желательно делать канал примерно равного сечения и с минимальным количеством поворотов/изгибов.
Зачем стоит клапан на впуск 14мм если перед ним 9мм???
А вы упустили такой момент - диаметр штока клапана и геометрию тарелки.
Если это вычислить из 14 то у вас будет примерно ваши 9мм.
И в бесконечность тоже нельзя на карбюраторном моторе увеличивать диаметры клапанов , седел и впускных патрубков .
Вы уроните скорость патока , на которой карб оптимально работает. Начнете удивляться а где же мой холостой ход. Почему он убежал выше и пр.
P.S. И для карбового мотора ступенька пользительна перед клапаном , она отрывает топливную пленку от стенок патрубка ( канала ) закручивает смесь позволяя лучше ей перемешаться после того как она осела на стенки.
Это ньюансы карбовых моторов , коэтому карбовые головы у настоящих, конструктивно отличаются от впрысковых.
Все куда проще с впрыском - там скорость патока до того места , чем больше и легче залетит тем лучше.
А топливо льется на закрытый клапан подбирая оптимально фазу.
Топливо во время открытия клапана через узкую щель так закручивает и распыляет в цилиндр разряжением и очень большой скоростью в этот момент, что ни один супер распылитель карбика не сможет так сделать топливную смесь.
Это все - почему впрысковые мощнее карбовых.
Вот несколько графиков , так чтоб для общего понимания, так как про это некоторые даже супер диагносты не в теме
1-й график это карб или моновпрыск момент пуска и пр.
2-3 группа показывает момент впрыска на закрытый клапан ( что я и говорил) но попарно-параллельный ( две форсы разом открываются)
4фазированный впрыск .
Суть одна и таже.
Тут тоже самое -
А это то что постоянно твержу, не стеснясь даже при удобном случае производителям зажигалок наших мотов ,
что они нам хрень делают , так как все эрексели и пр. работают не правильно и для нормальности много не надо .
Нужна коррекция УОЗ под темпу двигателя как минимум .
( Исправил - не на графике ) Если сунуть газоанализатор мы увидим как даже меняется состав смеси ( АЛЬФА ) и меняется процесс сгорания топлива в зависимости от УОЗ и темпы.
Мотор от богатого переходит в бедный .
--------------------
Извеняйте что приперся опять со своей букинистической мутью
Клапана я пока не трогаю, Александр уже обрабатывает распредвал. Папик распилил эту втулку на 1мм. дало +100 оборотов, раньше она обеспечивала герметичность соединения карбюратора с головой (хреново получалось герметичность не обеспечивала), теперь стоит фланец и надобность её пропала. По поводу нужного разряжения в карбюраторе я давно знаю перед карбом поставили вот такую штуку(как на 3.4 фото) она и обеспечила нужную стабильность на холостых оборотах.
Клапана я пока не трогаю,
Гляньте хоть это , пока напильник не в руке .video.yandex.ru/users/werwolf-dvs/view/…/клапан/