Доработка 4-х тактника Атлант-48
На вертолетном OS GT15HZ датчик вообще после ВМТ стоит.
??? Правое вращение ?
??? Левое вращение ?
Вращение правое. Сам долго удивлялся. Но тем не менее все прекрасно работает 😃 Может датчик стоит с опережением 330 градусов?
Вращение правое.
Прикольно , то есть если смотреть на мотор спереди вращение по часовой стрелке ?
Прикольно , то есть если смотреть на мотор спереди вращение по часовой стрелке ?
Да, как на самолетах.
На самулях вращение левое \ против часовой \ . На осе начальный угол \ на фото\ 10-15 градусов до вмт .
Не внимательно прочитал.
Прикольно , то есть если смотреть на мотор спереди вращение по часовой стрелке ?
Направление такое же как на самолетных моторах. Т.е. если смотреть на мотор вращение против часовой. В общем то и заводятся они зачастую теми же самыми самолетными стартерами.
На вертолетном OS GT15HZ датчик вообще после ВМТ стоит.
Если на фото колено в ВМТ , то датчик стоит до вмт а не после . С начало датчик а потом вмт . Все в норме .
Если на фото колено в ВМТ , то датчик стоит до вмт а не после . С начало датчик а потом вмт . Все в норме .
Мда, действительно;) Почему то был уверен что он после ВМТ. Тогда конечно вопрос снят.
Путалки часто бывают, пока не разберешся .
Т.е. если смотреть на мотор вращение против часовой.
Что то Вы нас запутали . Так правого или левого вращения моторка?
Коллеги, по поводу Бекера - на мой взгляд у него наиболее правильно все организовано, до 2.000 об/мин опережение отсутствует. Обороты ХХ редко бывают больше, искра в реалиях проскакивает после ВМТ из-за задержек в цепях. Это практически гарантия от обратки по рукам. Далее, при росте оборотов, конечно может оказаться, что угол опережения не оптимальный, однако при отсутствии на моторе каких либо датчиков чего бы то ни было, за исключением только датчика Холла, не позволяет придумать оптимальную кривую УОЗ на любой мотор, как 2Т так и 4Т, тем более для разного топлива - метанол/бензин.
А вот установка УОЗ изначально в 37 (или сколько там) градусов до ВМТ на мой взгляд вредна - зажигание изначально не знает какие будут обороты и если слегка неверно выставлен начальный угол и у блока не предусмотрена “полка” вблизи ХХ, то всегда есть вероятность получить по рукам. К тому же выставить 37 градусов значительно сложнее, чем просто в ВМТ.
Вообще зажиги что с опережением \ БЕКЕР\ , что с задержкой \ другие\ , свои задачи выполняют . Кривые зашиваются в пик контролер любые . А вот правильный алгоритм \кривая\ работы УОЗ это очень долгая песня и в это болото лучше не лезть . Главная задача правильный угол на максимальных оборотах , в этом режиме при недостатке УОЗ потеряем мощность , при избытке перегрев и детонацию . Рекомендованные градусы это начальная установка . Например на двух одинаковых моторах с разной компрессией , на одинаковом топливе УОЗ придется делать разный . Тут много чего , только прошивки от балды а не от стендовых испытаний . www.wagnerland.ru/index.php?PHPSESSID=apkd3hgsou92…
Полезная информация . Цитата–
менее 8 - 76 бензин
от 8 до 9 - 80 бензин
от 9 до 10.5 - 92 бензин
от 10 до 12.5 - 95 бензин
от 12 до 14.5 - 98 бензин
от 13.5 до 16 - 102 бензин
от 15.5 до 18 - 109 бензин
Минимальное октановое число топлива применяемое в каждом конкретном двигателе зависит не только от степени сжатия но и в некоторой степени от конструкции формы камеры сгорания, алгоритма работы клапанного механизма, системы зажигания итд. Поэтому более совершенные двигатели могут работать с большими величинами степени сжатия без повышения качества топлива.
Да, это все верно. Но что будем делать в наших полевых условиях? У меня есть еще две разновидности зажиганий - от Саито ФГ и от бензиновой Вебры. На Вебре максимальный угол опережения регулируется механически от 35 град на 15.000 до 45 град если обороты сильно больше, на блоке от Саито регулировки нет, на какой угол установлено опережение неизвестно. Единственно, надо под каждый блок датчик и магнит переустанавливать - неудобно…
Какая сейчас степень сжатия тоже не скажу - прийдется измерить.
Бекер пусть и стоит , вот двигать датчик как то надо , или хаб без шпонки крутить . Оптимальный УОЗ искать надо. Тут дело хозяйское , правильно будет полное тх снять , тогда будет видно с чем имеете дело и где подправить . А то фаз, нет перекрытия клапанов нет , степени сжатия нет , уоз как бекер сделал . Так ? не так ? , потемки .
Не совсем так - максимальный угол опережения на 6.000 об/мин составляет 12 градусов, наверно маловато. Бензин АИ-95 + синтетика 6% (как Калашников просил). Степень сжатия - около 10, точнее замерю на выходные. Перекрытия клапанов в ВМТ практически нет - проверяю после каждого запуска, зазор от 0 (устанавливаю на холодном моторе) составляет в горячем состоянии (район выхлопного парубка - около 90 градусов) более 0.3мм (три десятки), вместо штатных 0.04мм (четыре сотки). Так что потемок нет - есть недоработки данной конкретной конструкции, о которых я уже говорил.
Пока что первая задача выйти на достигнутый максимум - около 6.000 об/мин при котором развалились коренные подшипники. Спасибо Александру у меня теперь есть два шатуна для тестов - иголки/цилиндрическая втулка и иголки/иголки. Но ставить эти шатуны буду только когда будет полная уверенность что вал с мотылем стоят правильно относительно оси гильзы.
Еще момент - поршень слабоват, при взгляде сверху на поршень без колец в гильзе, на глаз видны зазоры по сторонам до 0.2мм, после непродолжительной работы мотора в картере скапливается значительное количество масла - кольца травят.
Так что деятельность по доводке мотора до кондиции продолжается, благо Александр помогает с запчастями и запчасти от Хонды GXH-50 (кольца, поршень, палец) пришли…
Перекрытия клапанов в ВМТ практически нет - проверяю после каждого запуска, зазор от 0 (устанавливаю на холодном моторе)
Перекрытие это когда оба клапана открыты . Это можно почитать -autology.jimdo.com
Перекрытие это когда оба клапана открыты
Ну да, открыты вблизи ВМТ, а что есть иное мнение?
Есть на эту тему есть еще книга Масленникова-Рапопорта и Ко " Авиационные поршневые двигатели …", (страниц 700 текста) там еще больше всякого полезного материала есть, я уже не говорю про материалы австрийской фирмы AVL, которая более 800 конструкций моторов для разных фирм разработала - начиная с BMW и кончая Мерседесом… для нашей легкомоторной авиации, кстати, сейчас тоже разрабатывают…
Ну да, открыты вблизи ВМТ, а что есть иное мнение?
Иван , прям не знаю как дальше чтоб не обидеть . Это угловая величина в градусах поворота коленчатого вала . Вы заводите мотор не зная какие стали фазы газораспределения после запиловок . 700 страниц и 800 конструкций похоже не на пользу .
Алексей, обидеть меня ну очень сложно, а по поводу моей фразы “Перекрытия клапанов в ВМТ практически нет - проверяю после каждого запуска, зазор от 0 (устанавливаю на холодном моторе)” - видимо плохо сформулировал, имелось в виду, что перекрытие пропадает при разогреве мотора после пары минут работы на максимале.
По поводу фаз газораспределения после “запиловок” - они остались теми, что и были раньше, от перестановки шестерни спереди - назад фазы не поменялись. У Калашникова я на всякий случай справился, фазы такие, как им были задуманы (с возможной ошибкой при установке +/- один зуб шестерни = 8 градусов). В подтверждение тому запуски, при которых обороты мотора превысили 6.000 об/мин, чего не было достигнуто для штатного исполнения мотора. Ну и побочный эффект доработок - уменьшение веса с 1710грамм до 1450грамм, да и резерв еще есть.
По поводу перекрытия клапанов при прогреве мотора - в результате увеличения длины картера сильно увеличиваются зазоры в клапане/коромысле, что и приводит к уменьшению их перекрытия вблизи ВМТ. Все просто, более того, этот эффект для моторов воздушного охлаждения известен еще с 20-х годов прошлого века и для его устранения городили специальные механические компенсирующие устройства.
В конструкции Атланта-48 (как впрочем и 60-ки) избежать этого эффекта (увеличения зазоров) видимо не удастся, во всяком случае я пока не придумал простого способа как это сделать.
Еще раз перед продолжением запусков разобрал мотор для дефектации - поршень стоит правильно, вал стоит на месте, нагара на головке и поршне стало гораздо меньше. Прокладка под головкой 0.48мм (другой не нашлось, раньше стояла 0.14мм) - то есть мотор оказался несколько разжат. Единственно на коромыслах образовались ямки от токов клапана, видимо коромысла надо делать тверже… в остальном порядок. Подъем клапанов был немного меньше прошлого, кронштейн коромысел был на 0.5мм сдвинут в сторону к клапанам - исправил.