Доработка 4-х тактника Атлант-48
Хотя могу предположить что Вам именно этот процесс и интересен.С подбором материалов и всяких разных вариациях.
Конечно, конечно, как и нам, спасибо Аркадиевичу за интересную тему, а как всё будет дальше, автору, решать самому.
Это правда, только температура охлаждающей жидкости около 130 градусов - у нас так головка обычно не греется.
А вы меряли на поверхности камеры сгорания?
Как на вашем двигателе я не знаю, но на головке 2,5 куб см моторчика Фора температура более 200_т градусов приокружающей около 25-ти
Сейчас при тестах замеряю - больше 110 градусов не поднимается, но это специально пока пара в норму не пришла и на улице около 0 градусов. При более длительных режимах без капотирования мотора под свечой не было более 170 градусов.
А Фора из какой области? скорость или бой? На скорости есть еще одна проблема - очень быстрый выход на тепловой режим - секунда-другая, когда труба включается, весь мотор начинает “играть” при прогреве да еще и под капотом.
Сейчас при тестах замеряю - больше 110 градусов не поднимается
Где вы меряете? На поверхности КАМЕРЫ СГОРАНИЯ- т.е. внутри мотора?? То что снаружи на поверхности ребер будет 110 - 120 и так ясно…Только это не та температура, что нам интересна. В экстремальных случаях донце поршня разогревается до 250 градусов…
А Фора из какой области? скорость или бой?
Бой - т.е. мотор полностью открыт, обороты винта в полёте более 30000 - хороший обдув. И температура 210 градусов это на наружной поверхности головки, а внутри ест-но ещё больше.
В экстремальных случаях донце поршня разогревается до 250 градусов…
Подскажите, чем и как Вам удалось на Форе измерить температур днища поршня? Если метод не сложный, то и мне пригодится для контроля теплового состояния.
А какие именно показатели? Если есть возможность, поставьте пожалуйста деревянный винт 22х11 (вид винта есть где-то выше) и померяйте обороты - может выкрутит больше чем 6.000 об/мин? И если можно, для сравнения такие параметры: кг/лс, кг/литр сообщите, желательно из практики, а не из инструкции по эксплуатации.
Здесь в обзоре O.S. GF40 было сообщение, что с винтом 20Х8 обороты 7200.Вес его по паспорту 1170г.
Подскажите, чем и как Вам удалось на Форе измерить температур днища поршня?
Речь не о температуре днища поршня Форы - это температура днища поршня бензопилы Stihl с объёмом около 50-ти кубиков и измерялось на заводе Stihl - я долгое время сотрудничал с одним из конструктором-разработчиком с этого завода и получал от него очень много информации. Думаю в домашних условиях метод будет очень сложно реализовать… Но есть более-менее приближённый метод измерения - сверлите в головке отверстие, чтобы до выхода в камеру сгорания оставалось около 1-го мм и вставляете туда термопару - температура поверхности донца поршня отличается от температуры поверхности камеры сгорания не очень намного - для сравнительного анализа точности будет достаточно.
двигатель “ЗАПОРОЖЦА” воздушного охлаждения, рабочая температура 80-120град
Кстати - это температура масла в двигателе - именно эта температура показывается на приборной доске…
А рабочая температура деталей намного выше.
И еще - рекомендуемый зазор для мотора К-650 при диаметре поршня ф79мм всего 0,08мм. Сравните с 0,2мм для диаметра поршня ф41,8мм.
Подбор цилиндров и поршней. На двигатели устанавливают цилиндры и поршни нормального или одного и того же ремонтного размера. Зазор между поршнем и цилиндром должен быть для новых поршней и цилиндров 0,07…0,09 мм и для поршней и цилиндров ремонтных размеров — 0,08…0,10 мм. Для обеспечения подбора цилиндры и поршни сортируют в пределах каждого размера на размерные группы, обозначаемые размерными индексами: цилиндры — по диаметру отверстия, поршни — по диаметру юбки в плоскости, перпендикулярной оси пальца. Размерные индексы клеймят на днище поршня и на фланце цилиндра; они соответствуют следующим размерам (табл. 12).
Примечание. В числителе указаны индексы и размеры, принятые на Киевском мотоциклетном заводе, в знаменателе — иа Ирбнтском.
Ремонтные размеры цилиндров и поршней увеличены против нормальных: первого ремонта — на 0,2 мм, второго — на 0,5, третьего — на 1,0 мм. Чтобы обеспечить требуемый зазор в сопряжении цилиндр— поршень в пределах 0,08…0,10 мм, руководствуются вышеуказанными размерами и индексами. По размеру отверстий под поршневой палец поршни, шатуны (по верхней головке со втулкой) и поршневые пальцы сортируют на размерные группы, обозначаемые цветовыми индексами
Юбку поршня 48см необходимо дотереть до размера что рекомендуют для моциклетных двигателей. Зону где кольца в зазор 0,15.
Сверлить лишние отверстия , что-бы параметры температуры - зачем такие подвиги?.
Если давление в камере - компрессия (снятая компрессометром) и момент искры выставлен правильно- тогда смесь горит хорошо.
Оптимальный винт на полетах 20-11 обороты 5700, (еще зависит от загрузки , формы - ширины лопасти).
Здесь в обзоре O.S. GF40 было сообщение, что с винтом 20Х8 обороты 7200.Вес его по паспорту 1170г.
По расчету, с одинаковым винтом GF40 на этих оборотах имеет мощность 3,45лс, а А-48 на 6000 примерно 3,94лс. Правда обороты сильно зависят от типа винта, например А-48 с винтом угольным Engel 22х11 выкручивает на 300 оборотов больше, чем на деревянном Xoar 22x11.
Ну а вообще, ОСы спроектированы весьма грамотно и качественно изготовлены, хотя в некоторых типах моторов самодельные конструкции показывают гораздо лучший результат - скоростные 2.5см3 например.
Оптимальный винт на полетах 20-11 обороты 5700, (еще зависит от загрузки , формы - ширины лопасти).
Александр, из каких соображений такой винт оптимальный, особенно если сейчас А-48 крутит деревянный XOAR 22х11 с теми же оборотами 5700 об/мин?
Юбку поршня 48см необходимо дотереть до размера что рекомендуют для моциклетных двигателей. Зону где кольца в зазор 0,15.
Если речь про поршень ф41,8 то в районе колец уже зазор около этого - примерно 0,12мм. По поводу мотоциклетных двигателей оставлю без комментариев.
Сейчас на моторе стоит пара ф41,3 мм, поршень с карбонитрированными кольцами.Мотор отработал на стенде около 1 литра топлива (95-й + 3% мотюль-800), кольца похоже приработались, черноту гнать из картера перестало, компрессия появилась больше, чем была. Зажигание по индикатору установлено в ВМТ, получающееся опережение на максимальных оборотах 5730 об/мин градусов ПКВ (может маловато?), степень сжатия как раньше около 9,5 единиц. Фазы - открытие впускного клапана ок. 20 градусов до ВМТ, закрытие выхлопного ок. 30 градусов после ВМТ.
Следующий шаг - заменить пару на ф41,8 с кольцами от Хонды, шатун на втулках.
Небольшое видео:
Есть правда небольшая проблема в карбюраторе: 1-от Партнер, 2-Вальбро225 (от Кольма), 3-Вальбро662 (не помню откуда) - у всех разный диаметр диффузора. Так, например на видео Вальбро662 с ним можно установить ХХ до 1000 об/мин, но мотор не выходит на максимальные. На Партнер ХХ ниже 1300 установить не получается, максимальные около 5500 об/мин, на Вальбро225 завобится с пол-тыка, но не хочет крутиться больше 4000 об/мин. Буду думать про карбюратор…
(95-й + 3% мотюль-800),
около 9,5 единиц.
Это правильно , 98 надо ,срани на поршне побольше будет .
Александр, из каких соображений такой винт оптимальный, особенно если сейчас А-48 крутит деревянный XOAR 22х11 с теми же оборотами 5700 об/мин?
Пускали с бипланом “престо” двигатель А-48см лет семь назад если не более, на моторе не было опережения , стоял фиксированный угол под оптимальные холостые - максимальные. Винт был подобран тогда по тяге двигателя по полету.
Если речь про поршень ф41,8 то в районе колец уже зазор около этого - примерно 0,12мм. По поводу мотоциклетных двигателей оставлю без комментариев.
Что сейчас “доработано-переделано” Вами это совсем далеко от изначального исполнения , а похоже на " гравицапфу", где порезано ,сварено , сдвинуто , покрыто химио-терапией и т.д. с разными результатами технологических проверок.
Моциклеты может не интересно, тогда замеряйте размеры поршня от “Кольма”, уверен что это не сложно .
Проходное сечение диффузора для 48см 8мм - подойдут карбюраторы от 2-т 25-35см.
Пускали с бипланом “престо” двигатель А-48см лет семь назад если не более, на моторе не было опережения , стоял фиксированный угол под оптимальные холостые - максимальные. Винт был подобран тогда по тяге двигателя по полету.
Понятно, оптимально для конкретного случая.
Моциклеты может не интересно, тогда замеряйте размеры поршня от “Кольма”, уверен что это не сложно .
Да, это не сложно, но к нашему случаю слабо применимо - материалы совсем другие, конструкция поршня, вал двухопорный и пр.
Готовлю следующий шаг - изготовил (с помощью Александра Кузьмина) новый распредвал на базе кулачков Саито-300 для измененного мной носка. Профиль и взаимное расположение сохранено, но сами кулачки от саитовского вала использовать не получилось. Оказалось, что выхлопной был с трещиной от слишком плотной посадки на валик.
Конструкцию изменил - теперь распредвал сидит на шпильке, так гораздо удобней собирать ГРМ - поставил РВ с шестерней на место и просунул через подшипник шпильку. Подшипники при этом могут быть посажены более плотно.
Но есть более-менее приближённый метод измерения - сверлите в головке отверстие, чтобы до выхода в камеру сгорания оставалось около 1-го мм и вставляете туда термопару - температура поверхности донца поршня отличается от температуры поверхности камеры сгорания не очень намного - для сравнительного анализа точности будет достаточно.
Скорее “менее” приближенный - таким образом измерить температуру днища поршня нельзя, только измерить температуру в той точке, где стоит термопара. Так мы измеряли температуру головки и картера в наиболее нагруженных местах (на 2,5см3 моторах), примерно так измеряют температуру головки под свечой. Но к температуре поршня эти измерения прямого отношения не имеют.
И потом - для “сравнительного анализа” чего?
Но к температуре поршня эти измерения прямого отношения не имеют.
Температура днища поршня будет на около 10 -ти процентов выше…
и я же написал - “приближённый метод” - как говорится - за не имением повара, спят с кухаркой…
И потом - для “сравнительного анализа” чего?
температурного режима работы двигателя с разными экспериментальными решениями (чем вы и занимаетесь)
Так мы измеряли температуру головки и картера в наиболее нагруженных местах (на 2,5см3 моторах),
То же самое можно сказать и о ваших измерениях, но вы же меряли…
То же самое можно сказать и о ваших измерениях, но вы же меряли…
Мы измеряли не температуру поршня, а ее значение в конкретных местах зачеканки термопары в головку двигателя.
Но сейчас не об этом - новый распредвал для А-48 на базе саитовского готов, но потребовались небольшие доработки. Просверлил отверстие ф2,0мм для подвода масла к оси. Сейчас правда распредвал вращается на оси, а ось сидит в подшипниках и смазка оси в этом случае не очень важна. Но в дальнейшем приму решение как делать - ось без подшипников (как на Саито) или плотная ось на подшипниках (как сейчас).
Процесс монтажа РВ на носок на фото.
И сравнение корпуса толкателей Саито и переделанного штатного, думаю заменить доработанный штатный на доработанный саитовский с толкателями большего диаметра. Угол развала клапанов у Саито видимо несколько больше, чем у А-48, но думаю, что это не сильно повлияет на величину подъема клапана.
Распредвал установил, пришлось сдвинуть на один зуб - 8.5 градусов по часовой стрелке, шпонка фиксации шестерни распредвала была сделана “как-то”, да сами кулачки относительно фиксатора шестерни установлены “на глаз”. Какие получились фазы пока на замерял.
Компрессия явно выросла, запуск в любом состоянии со второго тычка. Пока мотор помыт (мало масла в картере) ХХ держит около 1.050 об/мин устойчиво. Работать мотор стал мягче и на стенде заметны колебания в плоскости перпендикулярной оси вала - явный признак возросшей компрессии. Расстраивает явный стук каждый оборот, отчетливо слышно на ХХ. Думаю это поршень при перекладке в НМТ стучит юбкой по гильзе?
Максимальные достигнутые 5.490 об/мин, но возможно РВ стоит не правильно - надо еще на один зуб по часовой сдвинуть, сейчас открытие впускного клапана ок. 10 градусов до ВМТ, а оптимальное было на штатном РВ около 20 градусов.
Измерил объем камеры сгорания - получилось ровно 5.0 см3, диаметр цилиндра ф41,3мм, ход поршня 36мм - таким образом степень сжатия получилась 10,6 - детонации ни на каких оборотах не наблюдается. Считаю такую степень сжатия можно оставить.
Состояние после работы около часа на разных режимах и пары и распредвала отличное.
Небольшое видео прилагаю.
[quote=arkadievich;6044988]10,6 - Ура , одна победа есть . По маленьку мотор в мотор превратится , так держать курс .
Измерил фазы - на фото, получились сдвинуты вперед по ПКВ на один зуб, поправил завтра заведу. Зажигание стояло слегка позднее - 0.02мм по индикатору (градусов 5 ПКВ).
Поменял резьбу на корпусе ГРМ с М2.5 на М3.0 - Мелкая резьба в алюминии при множественных разборках не очень хорошо держится.
Результаты сегодняшних тестов показали нормальную работу мотора - ХХ около 1.200 об/мин, максимум около 5.700 об/мин. На улице минус 4 градуса. Саитовский распредвал работает нормально, но получить бОльшие обороты с этой парой (ф41,3мм, шатун на втулках) на винте 22х11 видимо не получится, хотя и работа колец после термохимической обработки мне нравится.
Небольшое сравнение что было и как теперь. Ну и будем думать, что делать дальше.