Доработка 4-х тактника Атлант-48
Да, согласен, будем делать все последовательно. Обнаружился интересный момент - модуль зуба шестерни распредвала у Атланта такой же как у Кольма на EZ-50! Обнаружил случайно - собираю попутно ГРМ кольмовского мотора, правда диаметр шестерни у него гораздо меньше.
Еще малым разглядывал картинку с какой то выставки в журнале Моделяр во все глаза мотора Cipollo TSV
Имхо , считаю что итальянцы сделали очень интересную конструкцию -
Сейчас не могу найти один из журналов , там на последней странице была куча переделанных моторов в 4Т.
Среди тех моторов был МВВС-3,5 …
Далекие 84-86 годы…
Интересная конструкция - золотниковое газораспределение, но это не переделанный мотор из 2Т. Привод ВРВ ремнем мне лично не нравится, хотя имеющаяся у меня Вебра Т4 работает весьма неплохо. Выхлоп сделан верно, а впуск надо было сделать сбоку головки в задней ее части, тогда распределение температуры по головке было бы более равномерным. Я сейчас думаю примерно так организовать впуск/выпуск на новой головке Атланта (если руки до этого дойдут) - три клапана, выхлопной по оси спереди по потоку, каналы перпендикулярно потоку в две стороны. Впускные два клапана - сзади, впускные каналы объединены в один, выходящий назад мотора.
Еще на позапрошлой выставке в Нюрнберге видел у итальянцев мотор 3.5ссм для авто с углепластиковым картером, водяным охлаждением и радиатором - цена конечно не гуманная, но сам моторчик! Сейчас не помню, возможно и с искровым зажиганием.
но это не переделанный мотор из 2Т.
Конечно это серийный мотор изначально 4Т.
Их было два 15 и 20см3
видел у итальянцев мотор 3.5ссм для авто
Нашел этот моторчик
Итальянская фирма Grossi, еще они установили золотник на магнитах для уменьшения трения.
Видео о конструкции мотора.
Итальянцы всегда были спецами по супермоторам - взять хотя бы Ferrari или Ducati.
Ну а мы будем продолжать дорабатывать то, что есть… и пытаться сделать лучше.
углепластиковым картером
Очень я скептически отношусь к полимерам относительно температурных нагрузок.
Все ранее встречающиеся полимеры вели себя очень мерзко.
При нагреве ( а средняя температура мотора это 140 -160 градусов) пилимеры теряют жесткость, непредсказуемо деформируются - скажем так не линейно.
Короче металл пока более предсказуем.
Хотя кто знает что применили и как реализовали…
Привод ВРВ ремнем мне лично не нравится
Ну это дело вкусов, о которых не спорят.
Единственное что в золотниковых лично меня настораживает - отсутствие оптимальной смазки.
Конструктивные моменты - разогретый выхлопной золотник и его канал источник возможных подсосов , что болезненно переносят все 4Т …
Но почему акцент на эти схемы - повторяемость , менее трудозатратны в производстве.
Моторы легко выдерживают высокие обороты.
Но почему перестали выпускать такие конструкции?
Только можно сказать словами из фильма - если звезды зажигают , значит это кому то нужно.
еще они установили золотник на магнитах для уменьшения трения.
Попытался найти - не попалось , все что выпало имело классический золотник Цимермана с шлицем на валу.
А вообще прикольно купить мотор в кейсе в таком виде за 900 баксов
Это видимо ранние версии их мотора, новые с водяным охлаждением тоже в кейсе продаются.
Я тут для сравнения поставил на стенд мотор Кольма EZ-50 V3 - последняя версия 50ссм мотора. Шатнги он закрыл, но мотор еще тяжелее стал - 2.5кг.
Имхо , считаю что итальянцы сделали очень интересную конструкцию
Это красивая конструкция, но не интересная с точки зрения работы ГРМ. Нет тепловой компенсации зазоров в золотниках + неудачный ремень.
Единственное что в золотниковых лично меня настораживает - отсутствие оптимальной смазки.
Со смазкой все нормально в золотниковых моторах. А вот с временным сечением каналов все плохо, хотя есть решения этих проблем, но для моделей это сложновато.
Моторы легко выдерживают высокие обороты.
Это, из за вышесказанного, никак не актуально.
Итальянцы всегда были спецами по супермоторам - взять хотя бы Ferrari или Ducati.
Ах Дукати… Интересные двигатели, но далеко не безупречны и далеко не все удачны.
По поводу распиливания карбюратора Вальбро - насос и регулятор можно установить на заднюю стенку картера Атланта, взяв давление для насоса прямо через штуцер в картер. А регулирование воздуха сделать как на Ямаде простой заслонкой прямо на впускном коллекторе. Как вам такая мысль?
Мысль хорошая, но есть одно но. Дозироваться топливо должно возле форсунки, а лучше в ней, а форсунка питаться только с рециркуляцией. А иначе, как правильно заметил Евгений, косяковый вариант получится…
новые с водяным охлаждением тоже в кейсе продаются.
Я как понял они два года назад делали оба варианта и просто человек выбирал что ему интереснее то и покупал.
Нашел на форуме описание их золотника и по описанию насколько я понял магниты служили для уплотнения дискового стального золотника , они притягивали диск к бронзовой шайбе , обеспечивая улучшенное уплотнение.
Да моторы конструктивно очень интересные …
Но есть такой сайтик с фотками различных моторчиков и кратким описанием -
www.tech-domain.com/forum.php?mod=viewthread&actio…
Я пытался найти более внятные фоты карба мотора дядьки РОССО - интересный карб с двумя диффузорами и не понятен полностью принцып работы в переходных режимах этого карбика.
Но не про это - присмотритесь к 4Т моторам Валентино .
А именно как он сделал головку и коромысла.
Я много видел 2Т моторов от Валентино ( он делает только милюзгу ) , но как оригенально и компактно он сделал свои мелкие 4Т .
Может на будущее вам пригодится подчеркнуть
Спасибо за интересную ссылку. Моторы правда в основном нерабочие, есть только несколько реальных конструкций, доведенных до производства.
По конструкции кронштейнов коромысел у меня такие же соображения - их надо интегрировать в оребрение головки, примерно так как на фото. Но ГРМ все же “утопить” в подпоршневое пространство - там полно места.
Моторы правда в основном нерабочие, есть только несколько реальных конструкций, доведенных до производства.
Там коллекция не только выпускаемых серийно. Но моторы большинство рабочие , практически все натыкался в инете на видео и некоторые многогоршковые в описание строительства.
Просто они индивидуально ручной сборки и скажем так не рассчитанные для целей которые мы вкладываем в мотор - просто действующий экспонат.
Пока в доработке произошла заминка - не могу в Москве найти специалистов, могущих запрессовать вал в щеку… а молотком забивать не хочется. Без вала к сожалению невозможно доделать носок - на валу нужно сначала посадить правильно приводную шестерню и уже по ней отцентровать распредвал. Потом можно будет завершить конструкцию носка - закрыть образовавшиеся от шестерни отверстия.
У вас есть возможность работать на токарном станке ?
Любой более менее нормальный токарный станок задней бабкой дает усилие порядка 2-3 тон.
Так же есть удобство в том что вы сможете сразу сделать необходимые оправки для этой операции.
А так любой более менее развитый автосервис имеет в своем хозяйстве 20 тонный пресс.
Только оправки врядли кто будет делать.
И не берутся по явной причине - некому не нужна тягомотина по беготне по вытачиванию оправок.
Я делал валы из одноопорных - двух опорный , сцентровать две щеки коленвала нудота еще та.
Тут чуть проще , но даже переприсовывая мотыль в ДЛЕ20 что бы сделать простейшую операцию , опять же нужны оправки .
В целом даже перепресовка мотыля не потребовала усилия больше 2 тонн.
Так что если вы работаете на токарном станке вы это легко сделаете.
У вас есть возможность работать на токарном станке ?
В том то и дело, что нет у меня токарного станка - все чем располагаю фрезерный станок от Proxxon да немецкие твердосплавные фрезы от Stock.
А какие оправки надо сделать для запрессовки вала, может эскиз скините? И каким концом по вашему лучше прессовать - со стороны шатуна или со стороны винта?
Пока завел на стенде Кольм EZ-50V3, мотор совсем новый, хочу слегка обкатать чтобы потом характеристики снять для сравнения. Небольшой ролик -
Если честно , я до сих пор не представляю конструкцию вашего вала и поэтому мне проблемно даже чертить эскиз.
Первое на фото новая часть вала выглядит очень тонкой .
Если давить в такой тонкий (штырь) он обязательно деформируется .
Значит нужна разрезная оправка которая будет удерживать ваш тонкий элемент как можно ближе к месту на что мы запресоввываем. Нужен помима того что обжиматься , так и упор что бы не выдавило…
Так как ни одна разжимная оправка не удержит усилия в пару тон.
Потом кривошип - без разницы куда вы будете давить - кривошип будет стоят а сверху будете вдавливать .
Или кусок нового вала будет иметь упор а кривошип сверху будет напресовываться - вам нужна площадка ровная в которой будет предусмотренно отверстие под мотыль и который не будет вылазить.
----------------
Цель оправок - защитить места соприкосновения с элементами преса от деформаций.
Так же как можно точно сцентровать детали которые мы сопрягаем , что бы они начали соединяться изночально точно - иначе будет деформация.
К примеру спресовывая мотыль в ДЛЕ20 точил три элемента - подложку коленвала , на который он опирался,
обойму которая ложилась на щеку и центровала другую оправку в которой был запрсовываемый мотыль.
Супер точности не надо и между собой обойма и оправка имели зазор порядка 0,1мм . Но в момент запресовки хватило что бы первые пару миллиметров мотыль не пошел боком.
Поэтому вам нужно сесть самому спрогнозировать возможный вариант хода процесса и постараться учесть это и помочь дополнительными деталями избежать этого.
Спасибо за совет. Я думал сделать так: просунуть вал в щеку со стороны мотыля. Щека (после коренного подшипника) с противоположной стороны торцована и этим местом может лежать на упоре, при этом в упоре должно быть отверстие под вал диаметром 12мм (посадочный диаметр под выходной подшипник). Усилие прилагать к валу и прессовать пока его торец не сравняется с поверхностью щеки.
Пока суть да дело немного доработал поршень - убрал ненужную часть юбки. Надо будет сделать новые канавки под стопорное кольцо и соответственно укоротить палец с двух сторон.
Следующий поршень думаю сделать по типу Ferrari F1.
Значительных успехов в конструкции поршней добилась не ферари -
Фирма Даймонд
Но все лежит куда глубже простого копирования так как конструктивно поршень потерял холодильники.
Ему практически нечем отдавать тепло, так как их площадь сильно уменьшена.
Поэтому просто копировать потому что нравится внешний вид нельзя , нужен материал который учитывая ваши условия эксплуотации позволит надежно выполнять функции поршня.
Даже если вы найдете пошень Даймонд или Ферари и просто переплавить не получится . Так как используется холодная ковка. Смысл в том что заготовка нагревается до 450 -560 градусов и штампуется. При резком сжатии заготовка сама ( за счет законов физики) очень быстро нагревается до температуры плавления принимая нужную форму и тут же моментально остывает.
Хотя не знаю , возможно вам все доступно .
Самое простое в повторении это Х-образные поршня по типу БМВ …
------------------------
Ну вам виднее как вам собрать коленвал - на холодную пресовку , на горячуюю , через верх или низ.
У вас сам принцип нарушен изготовления сборных деталей - сначала все собирают и спресовывают, а потом детали проходят обработку - шлифование и пр. чтобы убрать возникшие неточности при сборке. Так как сборка прецизионных относительно друг друга деталей и их поверхностей, идет за счет деформации сопряженных поверхностей.
Получить идеальную точность без принятых для этого мер очень тяжело.
И даже с принятыми мерами есть шанс что что то уйдет …
Да, поршни знатные, но походят по конструкции на Ферраревские. По поводу сброса тепла с поршня - насколько я понимаю основное тепло уходит через кольца, а не через юбку.
Вал запрессовали с усилием в 5.0 тонн - диаметр в щеке под подшипник увеличился на 0.05мм. Таким образом, как Вы и предсказывали, надо будет шлифовать.
как Вы и предсказывали, надо будет шлифовать.
Это с одной стороны есть хорошо - если куда то что то пошло , шлифовкой добьетесь идельной геометрии.
--------------------
У меня сейчас нет под рукой книжки .
В поршне все работает на отдачу тепла в стенки гильзы.
Кольца обязательно несут эту нагрузку, но юбка поршня , бобышки тоже.
Я обычно поршень облегчаю по принцыпу БМВ ( из той же книжки , в инете не найду эскиз) .
Нам тяжелее в этом плане - сместить центр давления относительно поршневого пальца и за счет этого уменьшить
длинну юбки поршня – вещь изумительная.
Но нужен новый шатун …
Заниматься этим у меня не хватает времени , хотя посматриваю на шатуны от ОС …
Сделать алюминевый шатун и запресовать подши в него.
Но уменьшение трения поршня в гильзе + уменьшение веса , это чувствительный ресурс поднятия динамики двигателя.
Ни один мотор мне еще несказал - ты меня испортил , тем что я ему снял максимально возможно вес щатуна и поршня и уменьшил трение в гильзе.
Мощность не измерял ( неначем и некогда творить стенды) , но явно выроженное отличие от стоковых моторов сильно наблюдается.
-------------
Я не зря картинки привел.
Если займетесь поршнями , подчеркните интересность решения - отверстие поршневого пальца , бобышка и канавка кольца …
Есть приличная возможность сместить центр давления использовав такое решение.
А материал и способ изготовления поршня - тут не пройти мимо эксперимента.
В МСК есть институт на ст.м. Электрозаводская .
Там ( или в каком то подразделении от этого института) ребята когда то успешно делали кованные поршня ( сейчас не знаю) . Если найдете какую то возможность общения с теми кто это творил , думаю вам помогут легко нашлепать наших наперстков , под наши микродвигатели.
Ведь сложность не в процессе , а в оборудовании.
Я обычно поршень облегчаю по принцыпу БМВ ( из той же книжки , в инете не найду эскиз)
Буду признателен, если найдете.
сместить центр давления относительно поршневого пальца и за счет этого уменьшить
длинну юбки поршня – вещь изумительная.
Так делали скоростники на 2.5ссм моторах - работает. Для 50ссм мотора по хорошему считать надо - к сожалению не на чем и программ в доступе нет.
Заниматься этим у меня не хватает времени , хотя посматриваю на шатуны от ОС …
Сделать алюминевый шатун и запресовать подши в него.
У меня от переделок осталось штук 6 шатунов от ОСа ФТ 120-го, могу поделиться - пришлите адрес в личку, пришлю.
ребята когда то успешно делали кованные поршня
Когда-то мы с Масленкиным Володей пытались внедрить штампованные поршни для МДСа у них на заводе в Кимрах. И оборудование у них было и поршни получались, но … им казалось, что сплав для таких поршней слишком дорогой, хотя расход материала был в разы меньше. Особенно с учетом того, что брак литья, всплывающий при окончательной обработке был процентов 50. Так что делать не стали.
Проблема еще в том, что такой процесс наладить для пары поршней можно, но тогда эти два поршня будут золотые.
Есть такая книжка, может она, конечно, и знакома Вам, но так, для справки “Авиационные двигатели. Конструкция и расчет деталей”, ну и конечно же классика жанра “Теория поршневых авиационных двигателей”. Много полезной информации.