Доработка 4-х тактника Атлант-48
Есть еще одно замечание - профиль кулачка слишком “ударный”, это видно по следам на кулачке. Попробую сгладить, или есть еще облее радикальное решение поставить распредвал от Саито - он сидит на вале такого же диаметра - 4мм. У этого вала и кулачки более правильные по профилю, правда фазы газораспределения будут отличаться. А подъем клапана можно регулировать перестановкой кронштейна коромысел, меняя таким образом их плечи. А шестерню привода (венец) пришлось еще уже сделать - 4мм, иначе винт крепления носка не встает.
И еще - по хорошему надо бы свечу перенести ближе к центру и клапанам, а клапаны сдвинуть вперед - место есть. Но на этой конструкции головки думаю это сделать будет сложно…
Есть еще одно замечание - профиль кулачка слишком “ударный”, это видно по следам на кулачке.
Следы не совсем показательно - нужно чертить и проверять .
Почему не совсем - иногда причина кроется в несовпадении пар трения.
Я раз так подправил распред на АСП-80 и получил неприятный момент , так как вал оказался типа цементированного ( о чем я даже не мог и подумать) - выбило ступеньку.
---------------------------
В целом корректный профиль кулачка это не мало для 4Т - на нем можно получить приличные потери , даже при условии очень удачных фаз.
Тут есть весьма интересная видюшка -
Но бЯда - на ангельском и нифига не понятно , главное что дядька рассказывает очень интересный материал , но не разумеем.
при польном ходе клапана сжимались практически до “0”
Тут я немного тоже не понял - вы имели в виду смыкание витков пружин ?
Если этот эффект присутствовал - ооочень плохо.
По физике работы пружин, если они не сломаются, то быстро наберут усталость и потеряют упругость.
есть еще облее радикальное решение поставить распредвал от Саито
Если честно я сразу подумал - раз вы имеете в запасе , почему не используете , он же более компактный.
Посчитал что проблема с шестерней коленвала.
--------------------------------------------------------
Вообще тема распредвала она более глубокая нежели просто два рога.
Так же геометрия толкателей не последняя буква в хорошем моторе
Тут можете немножко почитать для образного так мышления ( хотя возможно вам все это известно) -
raspredval.ru/RS.phtml
Но самое главное для адекватной работы системы грм , нужно добиться того что бы у вас толкатели начали вращаться в своих гнездах.
Тем самым вы уберете провоцирующий износ в лунку . Чем добьетесь более длительной работы мотора со стабильными зазорами и не будет нужна частая регулировка зазоров.
Начнут толкатели вращаться , будут и штанги вращаться - износ этих элементов распределится по всей поверхности сопряжения и не будет выбивать лунок или износа на одну сторону.
-------------------------
Т.е. кулачек должен проходить ( немного не правильно - контакт кулочка с толкателем ) не строго по оси толкателя , а с небольшим смещением .
небольшим смещением .
В моторе зил130 выпускные клапана вращаются , там хитрая шайба под пружиной клапана \ вдруг применимо и здесь .
Вообще тема распредвала она более глубокая нежели просто два рога.
Сложнее чем мы думаем , изменения в конструкции фиг знает к чему приведет , но пилить и точить интересно .
Коллеги, мысли у меня такие же как у вас. Теперь по порядку:
-
Пружины - на выхлопном клапане практическое смыкание витков при полностью открытом клапане, последствия были бы как Вы и предсказывали. По этой причине поставил пружины с большим шагом витков и на 1.5мм короче. По жесткости стало похоже на пружины мотора Кольма EZ-50. Пока так оставил, новые навить не из чего.
-
Распредвал от Саито - примерял, можно установить на Атлант заменив приводную шестерню. Этот вал сидит на оси 4мм (диаметр как у Атланта) пропущенной в бронзовой втулке. Вал составной, думал что из трех частей - два кулачка и шестерня, но ошибся. При попытке разобрать сломал шестерню. Страшного ничего не произошло - шестерня была нерабочая, без одного зуба. Последствия на фото. Остатки шестерни с кулачка убрал. Таким образом имеем сейчас детали от вала Саито - два кулачка, бронзовую втулку, ось, две шайбы фиксации положения вала. Теперь надо придумать конструкцию нового распредвала на базе этих деталей с использованием приводной шестерни от Атланта.
-
Вращение толкателей - между подшипниками распредвала есть осевой люфт установки самого вала, поэтому можно организовать смещение точек касания кулачков относительно оси толкателя. В принципе и толкатели от Саито можно использовать - они имеют диаметр 5мм вместо 4мм на Атланте. Путей два - развернуть отверстие во втулках Атланта или зашлифовать в размер Атланта толкатели Саито (наверное это будет сложнее сделать - ухватить на за что). Думаю сначала попробовать с родным распредвалом, потом установить Саитовский.
-
Головку цилиндра привел в окончательное состояние, сделал выхлопной патрубок.
-
По поводу распиливания карбюратора Вальбро - насос и регулятор можно установить на заднюю стенку картера Атланта, взяв давление для насоса прямо через штуцер в картер. А регулирование воздуха сделать как на Ямаде простой заслонкой прямо на впускном коллекторе. Как вам такая мысль?
-
Распредвал - у Кольма например кулачек очень простой (два одинаковых) две полуокружности (у основания и наверху) соединенные отрезками прямых. Может быть и по этой причине мотор не очень мощный для его кубатуры.
-
Коромысла - у Атланта поверхность коромысел взаимодействующая с клапанами просто плоская, что на мой взгляд неправильно. Как исправить пока не решил, коромысло очень твердое.
А регулирование воздуха сделать как на Ямаде простой заслонкой прямо на впускном коллекторе. Как вам такая мысль?
Вот чего на данном этапе вам не стоит делать - заморачиваться на карбюраторе ( хотя дело хозяйское).
Преимущество карбюраторов вальбро - они из-за коротких топливных каналов прямо в теле карбюратора наиболее стойки к пакостному явлению под названием кавитация.
Многие не воспринимают это, опираясь на опыт общения с ведрами на карбюраторах забывая основное различие - авто-мото карбюраторы имеют в конструкции заложенную связь с атмосферой - все пузыри из топлива в поплавковой камере уходят в атмосферу. Так как наши модели предназначены для различных положений в воздухе мы не можем применить подобное. И пузыри воздуха у нас идут прямо в жиклер.
Придется бороться с этим явлением .
----
Насос NGH-9 в своем теле имеет сразу и насос и регулятор - не сработало.
Пузыри воздуха если насос находится далеко от карба начинают плыть по трубкам.
Пока их насос рядом с карбом - идет очень мелкая суспензия из пузырьков и топлива и почти не чувствуется.
Но если длинна кембрика увеличивается хотя бы на сантиметр эти пузырьки собираются в один крупный пузырь и это начинает сказываться на работе мотора.
Это же явление вылазит даже на Калильном бензиновом норвеле , где наддув с глушителя.
Стоит кембрику изменить сечение ( пережим) от бака к жиклеру . После этого пережима начинают плыть пузыри.
Расправил кембрик - пузыри пропали.
----------------
У вас расстояние получится небольшим - карб очень близко к задней крышке и скорость патока у 4Т меньше чем у 2Т моторов.
Но на данном этапе имхо лучше вам механически отладить мотор и обойти траблы с топливом.
Таким образом имеем сейчас детали от вала Саито - два кулачка, бронзовую втулку, ось, две шайбы фиксации положения вала.
Составные распредвалы сейчас начинают массово использовать.
Первым я встретил на моторах Сузуки , потом попалась мазда , сейчас на Пежо обнаружил распредвалы у которых все напресованно на тонкостенную стальную трубу.
Так что можно и попробовать даже в таком аспекте поэкспериментировать.
Да, согласен, будем делать все последовательно. Обнаружился интересный момент - модуль зуба шестерни распредвала у Атланта такой же как у Кольма на EZ-50! Обнаружил случайно - собираю попутно ГРМ кольмовского мотора, правда диаметр шестерни у него гораздо меньше.
Еще малым разглядывал картинку с какой то выставки в журнале Моделяр во все глаза мотора Cipollo TSV
Имхо , считаю что итальянцы сделали очень интересную конструкцию -
Сейчас не могу найти один из журналов , там на последней странице была куча переделанных моторов в 4Т.
Среди тех моторов был МВВС-3,5 …
Далекие 84-86 годы…
Интересная конструкция - золотниковое газораспределение, но это не переделанный мотор из 2Т. Привод ВРВ ремнем мне лично не нравится, хотя имеющаяся у меня Вебра Т4 работает весьма неплохо. Выхлоп сделан верно, а впуск надо было сделать сбоку головки в задней ее части, тогда распределение температуры по головке было бы более равномерным. Я сейчас думаю примерно так организовать впуск/выпуск на новой головке Атланта (если руки до этого дойдут) - три клапана, выхлопной по оси спереди по потоку, каналы перпендикулярно потоку в две стороны. Впускные два клапана - сзади, впускные каналы объединены в один, выходящий назад мотора.
Еще на позапрошлой выставке в Нюрнберге видел у итальянцев мотор 3.5ссм для авто с углепластиковым картером, водяным охлаждением и радиатором - цена конечно не гуманная, но сам моторчик! Сейчас не помню, возможно и с искровым зажиганием.
но это не переделанный мотор из 2Т.
Конечно это серийный мотор изначально 4Т.
Их было два 15 и 20см3
видел у итальянцев мотор 3.5ссм для авто
Нашел этот моторчик
Итальянская фирма Grossi, еще они установили золотник на магнитах для уменьшения трения.
Видео о конструкции мотора.
Итальянцы всегда были спецами по супермоторам - взять хотя бы Ferrari или Ducati.
Ну а мы будем продолжать дорабатывать то, что есть… и пытаться сделать лучше.
углепластиковым картером
Очень я скептически отношусь к полимерам относительно температурных нагрузок.
Все ранее встречающиеся полимеры вели себя очень мерзко.
При нагреве ( а средняя температура мотора это 140 -160 градусов) пилимеры теряют жесткость, непредсказуемо деформируются - скажем так не линейно.
Короче металл пока более предсказуем.
Хотя кто знает что применили и как реализовали…
Привод ВРВ ремнем мне лично не нравится
Ну это дело вкусов, о которых не спорят.
Единственное что в золотниковых лично меня настораживает - отсутствие оптимальной смазки.
Конструктивные моменты - разогретый выхлопной золотник и его канал источник возможных подсосов , что болезненно переносят все 4Т …
Но почему акцент на эти схемы - повторяемость , менее трудозатратны в производстве.
Моторы легко выдерживают высокие обороты.
Но почему перестали выпускать такие конструкции?
Только можно сказать словами из фильма - если звезды зажигают , значит это кому то нужно.
еще они установили золотник на магнитах для уменьшения трения.
Попытался найти - не попалось , все что выпало имело классический золотник Цимермана с шлицем на валу.
А вообще прикольно купить мотор в кейсе в таком виде за 900 баксов
Это видимо ранние версии их мотора, новые с водяным охлаждением тоже в кейсе продаются.
Я тут для сравнения поставил на стенд мотор Кольма EZ-50 V3 - последняя версия 50ссм мотора. Шатнги он закрыл, но мотор еще тяжелее стал - 2.5кг.
Имхо , считаю что итальянцы сделали очень интересную конструкцию
Это красивая конструкция, но не интересная с точки зрения работы ГРМ. Нет тепловой компенсации зазоров в золотниках + неудачный ремень.
Единственное что в золотниковых лично меня настораживает - отсутствие оптимальной смазки.
Со смазкой все нормально в золотниковых моторах. А вот с временным сечением каналов все плохо, хотя есть решения этих проблем, но для моделей это сложновато.
Моторы легко выдерживают высокие обороты.
Это, из за вышесказанного, никак не актуально.
Итальянцы всегда были спецами по супермоторам - взять хотя бы Ferrari или Ducati.
Ах Дукати… Интересные двигатели, но далеко не безупречны и далеко не все удачны.
По поводу распиливания карбюратора Вальбро - насос и регулятор можно установить на заднюю стенку картера Атланта, взяв давление для насоса прямо через штуцер в картер. А регулирование воздуха сделать как на Ямаде простой заслонкой прямо на впускном коллекторе. Как вам такая мысль?
Мысль хорошая, но есть одно но. Дозироваться топливо должно возле форсунки, а лучше в ней, а форсунка питаться только с рециркуляцией. А иначе, как правильно заметил Евгений, косяковый вариант получится…
новые с водяным охлаждением тоже в кейсе продаются.
Я как понял они два года назад делали оба варианта и просто человек выбирал что ему интереснее то и покупал.
Нашел на форуме описание их золотника и по описанию насколько я понял магниты служили для уплотнения дискового стального золотника , они притягивали диск к бронзовой шайбе , обеспечивая улучшенное уплотнение.
Да моторы конструктивно очень интересные …
Но есть такой сайтик с фотками различных моторчиков и кратким описанием -
www.tech-domain.com/forum.php?mod=viewthread&actio…
Я пытался найти более внятные фоты карба мотора дядьки РОССО - интересный карб с двумя диффузорами и не понятен полностью принцып работы в переходных режимах этого карбика.
Но не про это - присмотритесь к 4Т моторам Валентино .
А именно как он сделал головку и коромысла.
Я много видел 2Т моторов от Валентино ( он делает только милюзгу ) , но как оригенально и компактно он сделал свои мелкие 4Т .
Может на будущее вам пригодится подчеркнуть
Спасибо за интересную ссылку. Моторы правда в основном нерабочие, есть только несколько реальных конструкций, доведенных до производства.
По конструкции кронштейнов коромысел у меня такие же соображения - их надо интегрировать в оребрение головки, примерно так как на фото. Но ГРМ все же “утопить” в подпоршневое пространство - там полно места.
Моторы правда в основном нерабочие, есть только несколько реальных конструкций, доведенных до производства.
Там коллекция не только выпускаемых серийно. Но моторы большинство рабочие , практически все натыкался в инете на видео и некоторые многогоршковые в описание строительства.
Просто они индивидуально ручной сборки и скажем так не рассчитанные для целей которые мы вкладываем в мотор - просто действующий экспонат.
Пока в доработке произошла заминка - не могу в Москве найти специалистов, могущих запрессовать вал в щеку… а молотком забивать не хочется. Без вала к сожалению невозможно доделать носок - на валу нужно сначала посадить правильно приводную шестерню и уже по ней отцентровать распредвал. Потом можно будет завершить конструкцию носка - закрыть образовавшиеся от шестерни отверстия.
У вас есть возможность работать на токарном станке ?
Любой более менее нормальный токарный станок задней бабкой дает усилие порядка 2-3 тон.
Так же есть удобство в том что вы сможете сразу сделать необходимые оправки для этой операции.
А так любой более менее развитый автосервис имеет в своем хозяйстве 20 тонный пресс.
Только оправки врядли кто будет делать.
И не берутся по явной причине - некому не нужна тягомотина по беготне по вытачиванию оправок.
Я делал валы из одноопорных - двух опорный , сцентровать две щеки коленвала нудота еще та.
Тут чуть проще , но даже переприсовывая мотыль в ДЛЕ20 что бы сделать простейшую операцию , опять же нужны оправки .
В целом даже перепресовка мотыля не потребовала усилия больше 2 тонн.
Так что если вы работаете на токарном станке вы это легко сделаете.
У вас есть возможность работать на токарном станке ?
В том то и дело, что нет у меня токарного станка - все чем располагаю фрезерный станок от Proxxon да немецкие твердосплавные фрезы от Stock.
А какие оправки надо сделать для запрессовки вала, может эскиз скините? И каким концом по вашему лучше прессовать - со стороны шатуна или со стороны винта?
Пока завел на стенде Кольм EZ-50V3, мотор совсем новый, хочу слегка обкатать чтобы потом характеристики снять для сравнения. Небольшой ролик -
Если честно , я до сих пор не представляю конструкцию вашего вала и поэтому мне проблемно даже чертить эскиз.
Первое на фото новая часть вала выглядит очень тонкой .
Если давить в такой тонкий (штырь) он обязательно деформируется .
Значит нужна разрезная оправка которая будет удерживать ваш тонкий элемент как можно ближе к месту на что мы запресоввываем. Нужен помима того что обжиматься , так и упор что бы не выдавило…
Так как ни одна разжимная оправка не удержит усилия в пару тон.
Потом кривошип - без разницы куда вы будете давить - кривошип будет стоят а сверху будете вдавливать .
Или кусок нового вала будет иметь упор а кривошип сверху будет напресовываться - вам нужна площадка ровная в которой будет предусмотренно отверстие под мотыль и который не будет вылазить.
----------------
Цель оправок - защитить места соприкосновения с элементами преса от деформаций.
Так же как можно точно сцентровать детали которые мы сопрягаем , что бы они начали соединяться изночально точно - иначе будет деформация.
К примеру спресовывая мотыль в ДЛЕ20 точил три элемента - подложку коленвала , на который он опирался,
обойму которая ложилась на щеку и центровала другую оправку в которой был запрсовываемый мотыль.
Супер точности не надо и между собой обойма и оправка имели зазор порядка 0,1мм . Но в момент запресовки хватило что бы первые пару миллиметров мотыль не пошел боком.
Поэтому вам нужно сесть самому спрогнозировать возможный вариант хода процесса и постараться учесть это и помочь дополнительными деталями избежать этого.
Спасибо за совет. Я думал сделать так: просунуть вал в щеку со стороны мотыля. Щека (после коренного подшипника) с противоположной стороны торцована и этим местом может лежать на упоре, при этом в упоре должно быть отверстие под вал диаметром 12мм (посадочный диаметр под выходной подшипник). Усилие прилагать к валу и прессовать пока его торец не сравняется с поверхностью щеки.
Пока суть да дело немного доработал поршень - убрал ненужную часть юбки. Надо будет сделать новые канавки под стопорное кольцо и соответственно укоротить палец с двух сторон.
Следующий поршень думаю сделать по типу Ferrari F1.