Доработка 4-х тактника Атлант-48
На мой взгляд неплохая статья на тему о понимании причин и необходимости уравновешивания одноцилиндровых моторов.
moto-magazine.ru/…/uravnoveshivanie_dvigatelya_kak…
Правда практических рекомендаций в статье нет.
Правда практических рекомендаций в статье нет.
Этот ПРИНЦИП известен очень давно… Самый известный пример - двигатели автомобиля “Запорожец”. Где-то даже встречал расчёты именно по запорожскому двигателю… но это было очень давно…
необходимости уравновешивания одноцилиндровых моторов.
И не только.
Принципы то известны совсем давно, а мотор “Запорожца” далеко не самый известный пример. Вопрос в том, как что-то полезное, с точки зрения распределения вибраций по разным осям, сделать с ОДНО-опорным валом, имея в наличии только щеку коленвала с одной стороны оси поршня. Уравновесить одноцилиндровую машину с помощью только балансировки коленвала принципиально нельзя. При этом перераспределение вибраций по горизонтальной/вертикальной осям мотора может привести к увеличению или уменьшению нагрузки на мотыле в разном положении по углу поворота коленвала. Боюсь что опытным путем оптимального варианта не найти - надо строить 3Д модель всего КШМ с реальными весами деталей и считать.
А вот создать дополнительную подшипниковую опору мотыля как делал Иосиф, похоже можно. Подшипник 12х24х6 (такой же как передний) и мотыль ф10мм с переходом на ф8мм. Потребуется изготовление нового мотыля, замена мотыля, вскрытие перемычки картера ф44мм ну и изготовление корпуса для крепления подшипника. Думаю к этому процессу вернусь после отработки поршня и изготовлению нового ГРМ с шестернями 18-36 зубов.
А вот создать дополнительную подшипниковую опору мотыля
Вот вас кидает , то граммы считаете и подшипники ставите мелкие ,то колено на две опоры плюс грамм 150-200 минимум . И с какого боку 4 горшка с одним сравнивать по вибрациям . Грм точно уже пора переделывать .
и мотыль ф10мм с переходом на ф8мм. Потребуется изготовление нового мотыля, замена мотыля, вскрытие перемычки картера ф44мм ну и изготовление корпуса для крепления подшипника.
Ну-да , толк будет .
Уравновесить одноцилиндровую машину с помощью только балансировки коленвала принципиально нельзя.
Одноцилиндровую машину полностью уравновесить вообще нельзя - это говорит и теория и практика! Но добиться оптимальной балансировки для конкретных заявленных оборотов можно. Как бы вы не считали, и не изменяли конструкцию - это будет работать только для определённых оборотов. Как только оботоры изменятся - про всё можно забыть…
Одноцилиндровую машину полностью уравновесить вообще нельзя - это говорит и теория и практика
Теория и практика говорят что можно - схему придумал Ланчестер еще в 1904 году, но она требует дополнительных балансирных валов и двух-опорного вала, а потому в нашем случае это не вариант.
с помощью только балансировки коленвала
А вот таким образом действительно нельзя. При “балансировке” только КШМ без дополнительных валов действительно результат будет зависеть от оборотов, при этом при изменении оборотов возможно еще и появление резонансов с увеличением уровня вибраций. Это, кстати, наблюдается на А-48 на переходных режимах.
но она требует дополнительных балансирных валов и двух-опорного вала, а потому в нашем случае это не вариант.
Если бы это было так на самом деле, то ДВСы давно работали бы как электродвигатели…
По простому можно объяснить так - скорость движения некоторых деталей циклично изменяется от нуля до максимума - т.е. ускорения чередуются с торможением. Сочленения деталей не беззазорные, а значит при переходе точек, где скорость равна нулю, будет происходить удар… Поэтому даже с балансирными валами мотор полностью сбалансировать нельзя - можно только балансировку оптимизировать… Чем все моторостроители и занимаются… И именно поэтому до сих пор проводятся изыскания в области безшатунных моторов - вот там можно добиться очень хорошей балансировки.
Ни разу не спец, но поддержу Марата, возможно скажу тоже самое , но ИМХО полностью сбалансировать 1Ц ДВС невозможно по определению ( даже при наличии балансирных валов) . Чередование тактов, т.е. рабочий такт ( сгорание втс) сопряжен с кратковременным моментом, моментом изменяющимся во времени. Снизить можно массивным маховиком. Вон к примеру на знаменитых КАБовских двигателях какой коленвал при маленькой кубатуре? Он огромный.Массивный маховик. Да и на прочих 1Ц двигателях общего назначения маховик с магнитом(магнитами) зажигания просто чушка в несколько кг и на практике, удаляя его, приходится конкретно дырявить штатный коленвал, утяжелять, чтобы снизить вибрацию. B этом вопросе реально помогает наличие винта ( тоже своеобразный маховик).
Возможно сумбурно и эпистолярно получилась, но как смог:)😃😃
Сильно не пинать😁
Наметилось небольшое продвижение - сделал составной вал с шестерней 36 зубов (вместо 40) меньшего внешнего диаметра, нарезанной прямо на валу, запрессованный мотыль ф9мм (пока так, в дальнейшем ф10мм под новый шатун и иголки). Потихоньку дорабатываю носок под новый вал. Щеки догрузил вольфрамовыми вставками (5хф5 толщина 10мм) - получилось сбалансировать 36гр (1/2 поршень+палец+кольца+ 1/2 верхней головки шатуна).
Даааа, с каждым новым Вашим постом и результатами," Атлант-48", становится всего лишь собирательным названием темы. Вы ИМХО уже не Атлант-48 дорабатываете, а свой собственный двигатель. 😁 По коленвалу, в варианте, который делал еще использовал резерв, который есть в радиальных отверстиях, которые работают как замки вставок. Но в Вашем варианте вольфрам, его не зальешь😁 Иван Аркадьевич, Вам респект.
Пока, к сожалению, не собственный, из Атланта еще много чего осталось.
Мной сделано только: новый вал с шестерней м1 и 18 зубов (диаметра 20мм, как посадочный диаметр коренного подшипника, родная 20 зубов в подшипник не проходила), титановый шатун, ведомая шестерня 36 зубов, поршень а-ля-феррари с кольцами от Хонды, штанги толкателей, доработанная головка с коромыслами, впускной патрубок, дорабатываемый носок под новый ГРМ, измененный распредвал на базе родного (сильно укороченный, ось ф4мм).
Под новую пару шестерен делаю отъемный корпус ГРМ в котором будет распредвал с шестерней (конструкция примерно как у Саито), передний подшипник 12х24х6 (на мой взгляд слабоватый) решил поменять на комбинированный 12х28х8 или даже 12х26х16 (шариково-роликовый, гораздо большей нагрузочной способностью).
Далее в планах замена или переделка головки…
мотор еще не просит вас пристрелить его?😁😃
Нет, пока не просит - наоборот, ему очень нравится. У него есть желание превратиться в примерно такого…
Иван Аркадьевич, так Вы и кольма за пояс заткнете.
Стараемся, но до этого совсем далеко - производственная база у него в “гараже” едва не лучше, чем на некоторых наших серьезных предприятиях. И производственную кооперацию в Австрии-Германии гораздо проще наладить, чем у нас.
Доделал новый распредвал на базе кулачков от штатного и шестерни 36 зубов, посадил на замененный вал шестерню - замок в виде ролика ф3мм, носок под новый корпус ГРМ.
Иван Аркадьевич, не принижайте свои возможности и не канонизируйте кольма. Да, он слегка вырвался вперед, но, тем не менее, его изделия имеют свои деЦкие болезни, без гарантии их вылечивания в будущем. А станочный парк -хорошо, но ни разу не уверен, что у него своя термичка в гараже…У Вас дело идет и надеюсь порадуете результатом, который Вам самому нужен.
а почему бы не применить на шестернях распредвала косой зуб? или прямой дань моде?
В паре косозубых шестерен при работе возникает осевая сила, которую тоже надо будет компенсировать. И в изготовлении они сложнее, а плюсов кроме большего передаваемого момента при равной ширине, только меньшая шумность при работе.
только меньшая шумность при работе.
вобщем в данном случае минусов больше чем плюсов. просто в больших моторах наоборот делают косой зуб что бы снизить шумность.
Снизить шумность можно поставив ведомую шестерню из пластика, как на мелкомоторах Хонды.