Самодельный носитель для FPV
В написанном противоречий не вижу
По вашей теории:
чтобы горизонтальный полет сохранялся в диапазоне мощностей от “круизной” до максимальной
Как и чем будете обеспечивать?
А набор высоты нужно осуществлять прибавлением мощности (оборотов, газа - кому что больше по душЕ) и отклонением руля высоты вверх.
Как это соотнести с вышенаписанным? Горизонтальный полёт сохранялся в диапазоне мощностей и прибавлением мощности?
P.S.
Ещё пассаж с переходом на личности - рискуете получить изучение правил.
Как и чем будете обеспечивать?
Если бы Вы тему отслеживали, то читали бы мои рассуждения. Если это Вам интересно - потрудитесь поискать.
Как это соотнести с вышенаписанным? Горизонтальный полёт сохранялся в диапазоне мощностей и прибавлением мощности?
Упростим… Если руль высоты не трогать, то изменения “газа” в диапазоне от круиза до максимума не приведут к изменению траектории полета (в идеале). Далее, при положении газа “круиз” берем ручку “на себя”, тем самым поднимаем РВ. Самолет начинает набор высоты с постепенной потерей скорости. Так вот, чтобы поддержать необходимую скорость, прибавляем “газ”.
Если руль высоты не трогать, то изменения “газа” в диапазоне от круиза до максимума не приведут к изменению траектории полета (в идеале).
Так не бывает, вы отрицаете физику полёта. Любое изменение скорости ведёт к изменению подъёмной силы. Хоть в идеале, хоть без идеала. Это просто физика.
В числителе - скорость в квадрате.
Да я ж не спорю. На классической схеме самолета с тянущим мотором этого добиться несложно. На такой же схеме, но с толкающим (когда мотор за крылом) сложнее. Когда на классике мотор в хвосте - не пробовал, сказать нечего. На ЛК добиться сложнее всего - сильно усложняется взлет, и диапазон мощностей, на которых сохраняется горизонтальный полет, сильно уже, чем на классике.
Добавлю про первый вариант - на классической схеме верхнеплана с тянущим винтом проще всего приблизиться к идеалу.
Любое изменение скорости ведёт к изменению подъёмной силы.
Можно мысль вброшу?
Как подъёмная сила связана с направлением полёта?
Почему крыло с задней центровкой при наборе скорости летит носом вниз?
Пофигу схема. Физика. В школе учили?
Формула подъёмной силы не видит схемы. Не видит выкосов. Она видит простые вещи - Су, скорость, площадь крыла. Конец дискуссии.
Вы можете подобрать выкос + режим мотора к горизонтальному полёту. При неподвижном РВ и некотором установочном угла крыла.
Но это будет один режим. Больше газ - вверх, меньше газ - вниз.
Физика не видит и знать не хочет ваших фантазий, она оперирует формулами.
на классической схеме верхнеплана с тянущим винтом проще всего приблизиться к идеалу.
Не важно на чём.
При любой схеме существует сочетание углов, скорости, мощности и прочих параметров, дающих горизонтальный полёт.
Вы можете подобрать выкос + режим мотора к горизонтальному полёту. При неподвижном РВ и некотором установочном угла крыла.
Но это будет один режим. Больше газ - вверх, меньше газ - вниз.
Реально тяжело общаться… И лениво рисовать векторы сил… Пусть будет
Конец дискуссии.
P.S. Физику учил, и не только в школе 😃. И даже неплохо научили.
Формула подъёмной силы не видит схемы. Не видит выкосов.
А зачем ограничиваться формулой подъемной силы. Тогда уж нужно “формулу” полностью описывающую полет аппарата, и в ней уже будет расти подъемная сила с увеличением скорости, будет расти вертикальная составляющая силы тяги мотора с увеличением этой самой тяги.
И конечно потом надо будет учесть, что скорость ЛА имеет не прямую зависимость от тяги, а вертикальная составляющая имеет линейную зависимость и т.д. Но все же, правильный выкос, на практике, даст чуть более широкий коридор скоростей для горизонтального полета.
будет расти вертикальная составляющая силы тяги мотора
Это простите что за такое?
И лениво рисовать векторы сил…
А вы попробуйте. Можете даже не рисовать - их готовых есть в сети.
Это простите что за такое?
Ну пусть будет проекцией силы на вертикаль.
Не, я лучше пойду отседова. С вами хорошо, коллеги, но только читать. 😃
Не, я лучше пойду отседова.
достойный ответ. Уважаю.
Учиться учиться и учиться 😃
Так не бывает, вы отрицаете физику полёта. Любое изменение скорости ведёт к изменению подъёмной силы. Хоть в идеале, хоть без идеала. Это просто физика.
В числителе - скорость в квадрате.
На самом деле еще сложнее, т.к. подьемная сила зависит не от скорости а от угла атаки и скорости, значит от центровки и угла установки стабилизатора и РВ. Ну а потом и выкосы и тяга.
Выкос плох тем, что самолет колбасит когда новички “сучат газами” и потом куча вопросов - “почему самолет лезет вверх, а потом падает вниз” (или наоборот).
Вот, хоть кто-то смог написать по русски как кривизной тушки можно добиться уменьшения подъёмной силы при увеличении скорости.
Lazy делает вид, что Cy в оной формуле - это константа. А она-то вот и нет. Легким движением стика я могу превратить эту константу в ноль или в минус, на что и указывает Dacor.
Но что вектору тяги лучше проходить через центр масс , а центру давления тоже быть туда поближе, я согласен.
И правда, пофигу какая схема
Если руль высоты не трогать, то изменения “газа” в диапазоне от круиза до максимума не приведут к изменению траектории полета (в идеале).
Lazy делает вид, что Cy в оной формуле - это константа…Легким движением стика…
Продолжайте выдавать желаемое за правду. И да, важно - читайте только себя.
Я ж и Вас почитываю 😃 Только вы не томите, а прямо скажите - как жить дальше?
Продолжайте выдавать желаемое за правду.
Главное не выдавать частный случай за закон мироздания…
Дело было вечером… а там может и самому пригодится.
“Самолёт” летит влево.
G - сила тяжести. F1 - подъёмная сила крыла. а1 - угол атаки крыла. L1 - расстояние от центра тяжести до фокуса крыла. F1 - подъёмная сила стабилизатора. а1 - угол атаки стабилизатора. L1 - расстояние от центра тяжести до фокуса стабилизатора.
М1= F1*L1 - момент подъёмной силы крыла. М2= F2*L2 - момент подъёмной силы стабилизатора.
F1 и F2 зависят от скорости и угла атаки.
Горизонтальный полёт идёт при G=F1+F2 и M1+M2=0
При изменении скорости последовательно:
- изменяются F1 и F2;
- изменяются M1 и M2 => их сумма не равна нулю и тушку начинает вращать;
- изменяются а1 и а2;
- ещё раз изменяются F1 и F2, и так пока не устаканится M1+M2=0.
Какой тангаж и а1 будет при полёте на новой скорости зависит от угла установки стабилизатора.
Будет ли самолёт тянуть вверх или вниз зависит в основном от а1.
Никто не запрещает поставить стабилизатор так, что при увеличении скорости а1 будет уменьшаться и условие G=F1+F2 останется в силе.
По-моему такому уровню физики
В школе учили
Главное не выдавать частный случай за закон мироздания…
Вы о формулах или о своих поделиях?
Будет ли самолёт тянуть вверх или вниз зависит в основном от а1.
Почему то всегда тянет вверх.
На примере модели чертеж которой в первом сообщении.
Нужно смотреть на зависимость Cm от угла атаки и скорости (без учета мотора).
См от угла атаки это обратная зависимость - значит самолет устойчив по углу атаки. См от скорости (Vx) это прямая зависимость (скорость больше - момент на увеличение угла атаки), значит при увеличении скорости самолет набирает высоту. Это результат наличия обычной статической устойчивости по тангажу.
Красные графики это обычный запас устойчивости примерно 27%САХ и отрицательная подьемная сила на стабилизаторе.
Зеленые графики это довольно задняя центровка 45% САХ - и положительная подьемная сила на стабилизаторе, наклон кривой на графике меньше значит самолет тянет вверх меньше, но все равно тянет.
Самолет не будет тянуть вверх, при увеличении скорости, только при нулевой или отрицательной устойчивости:).
См здесь это не момент профиля, а общий момент самолета (грубо говоря сила разворачивающая самолет носом вверх или вниз:)).
Вы о формулах
Об одной формуле никоим образом не описывающей поведение тела в набегающем потоке, а всего лишь позволяющей посчитать один из параметров при неизменных условиях.