Mini Talon - носитель Fpv
Ай яйяй, как не стыдно. Килем в самолете вообще-то называется другая деталь. В талоне - это аэродинамический гребень, и он не сильно помогает. В клаccическом хвостовом оперении киль - это нечто, именуемое иначе “вертикальным стабилизатором”.
идёт очень достойно, может и правда в отработке стабилизации дело
Достойно он идет когда турбуленции и ветра нет. Тогда любой достойно пойдет.
Большой у земли тоже мотыляет как салфетку.
Стабилизация элементарно проверяется в ручном режиме - я это делал. Дело не в ней.
Я вот жду, когда выскажется IL76MD, он переделывал в классику. Ну и замечание про плечо тоже верно.
Вот я сварганю своего крокодила с крыльями и хвостом от талона и удлиненным фьюзом. Только винт правда не толкающий будет. Точнее фьюз будет почти такой же длины, но крылья смещены вперед на 10см.
Не думаю, что дело в возмущенке, такая картина наблюдается и на 600м и на 100м.
Вклею грузик(есть мнение, что из-за реактивного момента правое крыло не должно быть легче левого) , проверю правильно ли АРМ понимает триммирование(после триммирования я проводил по новой калибровку стиков, но мало ли, может он не запомнил) и на ручке заново оттримирую.
10 гр. на крыле не влияет и 20-30 тоже.
Я вот жду, когда выскажется IL76MD, он переделывал в классику. Ну и замечание про плечо тоже верно.
Он уже высказывался, что просто супер. Что это меняет?
Чем же аэродинамический гребень отличается от вертикального оперения?
Вот я сварганю своего крокодила с крыльями и хвостом от талона и удлиненным фьюзом. Только винт правда не толкающий будет. Точнее фьюз будет почти такой же длины, но крылья смещены вперед на 10см.
Я даже нарисовал такое. Потом Седой меня дельтой заразил, начал его, крыло делать
Чем же аэродинамический гребень отличается от вертикального оперения?
Размером, не?
В талоне - это аэродинамический гребень
потому что совмещен с рулем высоты-он же аэродинамичский руль (руль высоты) )))) так как отклоняемые аэродинамические поверхности) воздушный тормоз тоже аэродинамический . Но в целом Глеб правильно внес коррективы , так мы более грамотнее будем выглядеть)))
Такая же проблема, как и у меня, по роллу болтает прилично. А автопилот другой. Так что сделаю заново тримирование, не поможет, покручу пид по роллу, интегральную составляющую.
Э
Я вот жду, когда выскажется IL76MD, он переделывал в классику.
Я просто подхватил эту идею переделки у довольно опытного пилота с рцгрупс, на большом Талоне.
Мне понравилось, что появился демпфер по курсу, FY DOS есть что стабилизировать. И, в дальнейшем, только так и буду “конструлировать”. Никаких V.
Преимущество V только в экономии веса, это полезно для супер-дупер планеров, где борются за каждый грамм. В ФПВ, как то, другие цели.
Это полная ерунда. Я перечитал все темы по В хвосту на групсах, вес - это последняя причина. У него есть ряд преимуществ перед Т-хвостом, в том числе и аэродинамических. Об этом говорят опытные планеристы-конструкторы. Вот кого нужно бы слушать. www.charlesriverrc.org/…/vtailmsganthology.htm
There are a lot of good reasons to use a V-tail. Properly designed they can have better spin recovery than a conventional or T-tail. They keep the major mass of the tail assembly close to the tail boom for minimal torsional loading during groundloops. They also keep themselves up out of the grass during groundloops and landings on rough ground. They usually have less joints, less interference drag, less stress concentrations, less parts count, and less weight. Their Reynolds numbers are usually better, a very significant factor for our models. They also keep most of themselves clear of the wing wash without being subject to the blanking and deep stall tendencies that can plague T-tails.
Ну все, теперь будем слушать этого дядю. Рейнольдс, спин, блабла, нихт ферштейн.
И никто т-хвосты не предлагал тут.
Ну дядя явно шарит лучше нас всех вместе взятых. Хотя то, что народные массы предпочитают сжигать ведьм на костре, нежели прислушиваться к научным аргументам, тоже давно известно в мировой истории.
Я считаю, что В-хвост тут не при чем, если он был правильно рассчитан.
Какие вашьи доказатьельства
А вашьи
Есть много хороших причин использования V-образным хвостовым оперением. Правильно спроектированные они могут иметь более штопора, чем обычный или Т-образным оперением. Они держат основную массу оперении близко к хвостовой балки для минимальной скручивающих нагрузок во время groundloops. Они также держат себя из травы во время groundloops и посадок на пересеченной местности. Как правило, они имеют меньше стыков, меньше помех лобовое сопротивление, меньше концентрации напряжений, граф меньше частей, и меньший вес. Их число Рейнольдса, как правило, лучше, очень важным фактором для наших моделей. Они также держат большую часть себя подальше от стирке крыла, не будучи предметом прикрывать и глубоких стойло тенденций, которые могут чумы Т-хвосты.
Каким это образом у него “лучше Рейнолльдс”?
Я могу закинуть сюда цитат 100, о том, что В хвост не уступает Т хвосту в управляемости. Это устроит?
Вообще рассуждения о числах Рейнольдса людей не закончивших, как минимум, авиастроительный институт - это клоунада, в которой я не участвую.
Ну может и не надо так уж целый авиа строительный институт заканчивать, чтобы уяснить, что число рейнольдса - это скорость * хорду * на некоторый коэффициент воздуха. В формуле нет коэффициента v-хвоста…
Ну ладно, не хотите учаВствовать в клоунаде, не учаВствуйте
Понятие “лучшее число рейнольдса” сравнимо с понятием "широкая база " в автомобиле.
Мне кажется что V хвост сложнее в проектировании и постройке чем классический. Думаю если его правильно расчитать и сделать то все будет нормально, но ключевое слово тут “правильно”.
И да, цитаты пророков все-таки не устроят