Mini Talon - носитель Fpv
Да уж, опять спор про количество ячеек, вот только разрешился недавно же!
Заметьте, не я его начал 😃
энергия выделяемая в тепло проводов - ничтожна… экономия на весе проводов, тоже ничтожна…
оно конечно главное верить, впрочем я никому не навязываю своего мнения…
С одной стороны да, а с другой можно ставить батареи с мешьним С (т.е. более легкие) и меньше их грузить (т.е. а) меньше их насиловать и б) больше с них выжимать). Где-то так.
Все рекорды дальности были сделаны на высоковольтовых батареях
табличка рекордов, наша и буржуйская…
но нам ведь пофиг, лишь бы языком потрепать…
Внесу свои 5 копеек: я думаю, что под потерями в проводах стоит понимать и провод, которым намотан движок.
греться может то, к чему приложена определённая мощность а не голый ток…
опять сейчас начнутся стенания про переходное у мосфетов, про их нагрев…
да, существуют двигатели которые на одной и той же электрической мощности могут давать разную механическую, но сейчас разговор не об этом…
чтобы получить 1 ватт/час не важно чего у вас будет больше, напряжения или ёмкости…
потери на проводах в этом случае совершенно не существенны, если конечно провода разумной толщины, я ни на одном своём самолёте НИКОГДА не ощущал нагрев проводов!
Не важно, если батарея греет нить накала, напрямую без лишних проводов подключённую к плюсу и минусу батарери, а у нас тут мотор, который крутится и из-за силы тока греет воздух.
охлаждайте провода дальше. пока все рекорды FPV на 4S, 6S как то ниже…
а у нас тут мотор, который крутится и из-за силы тока греет воздух.
когда поймешь, что на нагрев чего бы то ни было уходит мощность а не голый ток, приходи…
Закон Джоуля-Ленца гласит: тепло выделяемое на проводе обратно пропорционально квадрату напряжения на потребителе. Повышая напряжение мы снижаем тепловые потери в проводах. Вся электроника греется, а особенно та, которая крутит мотор. Тепло - энергия батареи, выделенная в воздух. Я бы предпочёл, чтобы эта энергия, сколько бы её там ни было, превратилась в движение самолёта.
Сечение провода тоже уменьшается при поднятии напряжения. В экономичном режиме потери в проводе ничтожны.
Мосфеты на большее напряжение имеют большее сопротивление в открытом состоянии.
Мотор с меньшим KV имеет в обмотках большее витков более тонким проводом и, соответственно, большее сопротивление обмотки.
Если не выходить за грани разумного и не пытаться получить киловатт на 2S и наоборот не пытаться получить 1 Вт на 6S, то эффективность будет примерно в пределах погрешности.
Напряжение поднимают, но с ростом мощности, чтобы снизить потери. А тут какой смысл поднимать? Мощность же та же самая.
табличка рекордов, наша и буржуйская…
но нам ведь пофиг, лишь бы языком потрепать…
Не совсем понятно причем здесь сравнение напряжения аккумуляторов.
Запасённая энергия у всех разная, в разных условиях летали, разные модели и силовые установки.
Если модели будут в равных условиях, преимущество высоковольтных будет только в меньших амперах при той же мощности, меньше потерь.
Сечение провода тоже уменьшается при поднятии напряжения. В экономичном режиме потери в проводе ничтожны.
Мосфеты на большее напряжение имеют большее сопротивление в открытом состоянии.
Мотор с меньшим KV имеет в обмотках большее витков более тонким проводом и, соответственно, большее сопротивление обмотки.Если не выходить за грани разумного и не пытаться получить киловатт на 2S и наоборот не пытаться получить 1 Вт на 6S, то эффективность будет примерно в пределах погрешности.
Напряжение поднимают, но с ростом мощности, чтобы снизить потери. А тут какой смысл поднимать? Мощность же та же самая.
А тут смысл в том, чтобы оставив мощность на прежнем уровне снизить потери сколько бы их там ни было. 0.1% или 5%.
Закон Джоуля-Ленца гласит: тепло выделяемое на проводе обратно пропорционально квадрату напряжения на потребителе. Повышая напряжение мы снижаем тепловые потери в проводах. Вся электроника греется, а особенно та, которая крутит мотор. Тепло - энергия батареи, выделенная в воздух. Я бы предпочёл, чтобы эта энергия, сколько бы её там ни было, превратилась в движение самолёта.
возьмите моторчик известного производителя с теми же характеристиками,
например АХI или на крайний случай Sk3, вместо безродного китайца
и Вы будете очень сильно удивлены.
имхо 6S и выше ставят как правило те, кто летает на полном газу, на крейсерской скорости почти пофиг. и на 2S на z-84 люди умудряются на дальняк летать.
А тут смысл в том, чтобы оставив мощность на прежнем уровне снизить потери сколько бы их там ни было. 0.1% или 5%.
И где бы они не происходили?
Ок. Допустим, что потери идут только на проводах. У нас провода, допустим, 14 AWG. Это 15.6 Ом/км. В МТ провод метр, допустим, ну два. Это примерно 31 мОм. Сколько будет теряться по пути к мотору при токе 5 А при 15 В? 0.155 В. Это 0,775 Вт при потреблении 75 Вт.
При том же проводе и 20 В для получения той же мощности нам нужен ток 3,75 А. Это падение 0.116 В и мощность потерь 0,435 Вт.
На 4S получаются потери 1%, а при 6S 0.6%. 0.4% разницы. Вы эту величину в реальности не поймаете вообще никак измерениями дальности полета.
Правильный подбор ВМГ даст много большую разницу.
Естественно даст, только куда уж правильнее.
По мне - куда проще выглядит путь понизить KV и поднять напряжение, чем перебрать ещё 10-к моторов и пропов, чтобы найти тот самый, который даст процент разницы.
Естественно даст, только куда уж правильнее. Только куда проще выглядит путь понизить KV и поднять напряжение, чем перебрать ещё 10-к моторов и пропов, чтобы найти тот самый, который даст процент разницы.
Можно потерять 20 грамм веса (а реально даже скорее 10) и поставить AWG 12. Все. Разницы в потерях на проводах никакой.
Не найти 1% разницы полетом, имхо. Погрешность слишком большая. Да и стоит ли искать - большой вопрос.
Если нужен именно рекорд - другое дело и идти к этому можно даже через отсутствие термоусадки на регуляторе для снижения веса и прочие крохи, которые в сумме дадут какую-то разницу. Но это становится актуально, когда разница между соревнующимися мала. В вышеприведенной таблице рекордов дальности разница между первым и вторым местом больше 10%. То есть роляет там в основном совсем не 4S против 6S.
Да хоть 12s, какая разница? Написал же, что ищу крепление для мотора формата pancake для долгого и эффективного полёта на невысокой скорости, а мне тут начали доказывать, что 6s не лучше 4s.
Если модели будут в равных условиях, преимущество высоковольтных будет только в меньших амперах при той же мощности, меньше потерь.
Я не дописал самое главное, энергоэффективность с высоковольтным аккумулятором будет лучше.
На примере моторов Sunnysky X3520 520kv и 880kv, винты в обеих случаях 12х6, тяга 1000 гр.
Мотор 520 kv, с 6S по данным в таблице 135 ватт. Мотор 880 kv, c 4S по данным таблицы 148 ватт.
И эти показатели на постоянном, номинальном напряжение. А сейчас модно использовать Li-Ion, с низким порогом напряжением, в отличие от LiPo с более высоким порогом напряжения.
Для мотора чтобы набрать необходимые обороты для тяги, надо определённое напряжение, если его будет мало, то увеличение в силе тока, скажется ещё в больших потерях энергии, на нагрев.
Конечно я привел не совсем корректное сравнение, больше моторы, чем требуются для мини Талона.
Если сравнивать 2814 600KV и 900KV результат по энергоэффективности будет аналогичен первому примеру.
Я не дописал самое главное, энергоэффективность с высоковольтным аккумулятором будет лучше.
На примере моторов Sunnysky X3520 520kv и 880kv, винты в обеих случаях 12х6, тяга 1000 гр.
Мотор 520 kv, с 6S по данным в таблице 135 ватт. Мотор 880 kv, c 4S по данным таблицы 148 ватт.
И эти показатели на постоянном, номинальном напряжение. А сейчас модно использовать Li-Ion, с низким порогом напряжением, в отличие от LiPo с более высоким порогом напряжения.
Для мотора чтобы набрать необходимые обороты для тяги, надо определённое напряжение, если его будет мало, то увеличение в силе тока, скажется ещё в больших потерях энергии, на нагрев.
Конечно я привел не совсем корректное сравнение, больше моторы, чем требуются для мини Талона.
Если сравнивать 2814 600KV и 900KV результат по энергоэффективности будет аналогичен первому примеру.
Не совсем честное сравнение, кмк.
880 и 520 kv различаются не в 1.5 раза, а в 1.69. Соответственно, на 4S мотору 880 kV уже тяжелее, чем на 6S мотору 520 kV. Было бы 780 kV, спору бы не было.
Обороты пропорциональны напряжению, верно? Напряжение на полностью заряженных аккумуляторах 4.2, на полностью разряженных 2.5. То есть для 4S будет от 16.8 до 10 (в 1.68 раза меньше), а для 6S - от 25,2 до 15 В (тоже в 1.68 раза меньше).
Соотношения-то одинаковые. 😉
Почему увеличение в силе тока должно быть, если не хватает напряжения? ОЧЕНЬ грубо - от напряжения зависят обороты, от тока - момент. Одно другое не компенсирует. Если не хватает напряжения, то двигатель просто не сможет крутиться с требуемой скоростью, на ток это не особо повлияет.
Не совсем честное сравнение, кмк.
Всё честно, моторы одного размера, kv подобрано оптимально для данного напряжения аккумулятора.
То есть для 4S будет от 16.8 до 10 (в 1.68 раза меньше), а для 6S - от 25,2 до 15 В (тоже в 1.68 раза меньше).
Соотношения-то одинаковые.
Я бы так не считал, слишком глубоко, при таком низком напряжение в аккумуляторах остается совсем мало энергии.
Но, это всё второстепенно, весь фокус как раз в моторах с разным kv.
Почему увеличение в силе тока должно быть, если не хватает напряжения? ОЧЕНЬ грубо - от напряжения зависят обороты, от тока - момент.
При одинаковой схеме, у них разное количество витков, разное сопротивление, момент. Это на прямую будет влиять на энергоэффективность, с большим kv , больше мощность уходит на обогрев воздуха.
На самом деле без учета винта спор ниочем. Тут все просто - меньше кв - больше винт. Дело в том, что у мотора есть второй параметр - крутящий момент на ампер. Чем меньше КВ тем он больше. Соответсвенно можно крутить больший винт. Обычно считается, что чем больше винт тем выше у него КПД, но конечно со всеми вытекающими (скрутки итд).