Посадка парашютированием Mini Talon (можно и maxi)
… Зачем ещё чем-то париться? …
Анатолий, для меня это хобби, а не работа. А в хобби творить по шаблонам скучно.
Нарисовал.
А это на каком же угле атаки ЦД может находиться в этом месте?
А это на каком же угле атаки ЦД может находиться в этом месте?
90 градусов. Вертикальное снижение.
При парашютировании управление при помощи изменеия оборотов этих боковых моторов. Синхронно увеличиваем-уменьшаем газ - тангаж. Подтормаживаем один, раскручиваем другой - крен+рыскание.
Илья, вы это собираетесь руками контролировать? Сдается мне, что без полетного контроллера вам не обойтись.
Ваша полетная схема все больше напоминает трикоптер СВВП. Их на рцгрупсах много. Они взлетают вертикально и садятся вертикально.
Есть еще вариант. Отказаться от заднего винта, оставить передние в тянущем режиме. ЦТ у вас за винтами будет, а значит на небольших оборотах вы можете приземлять его хвостом вниз. используя стандартные регуляторы.
90 градусов. Вертикальное снижение.
Даже навскидку видно, что площадь проекции перед нарисованным ЦД больше, чем за ним.
P.S.
90 градусов. Вертикальное снижение.
Сдаётся, что Вы всё же путаете режим парашютирования самолёта с его падением плашмя при нулевой поступательной скорости.
Илья, вы это собираетесь руками контролировать?
Гироскопами автопилота (выше про это написал). При брошенных стиках винты удерживают горизонт. Но возможность “подруливать” в небольших пределах тоже хочу сделать.
Это в 10 раз проще полётного контроллера. Есть надежда, что сложнее и не надо. Парашютирующий самолёт с V-крылом, в отличии от коптера имеет собственные и весьма мощные резервы для стабилизации. Гибриды Талона с коптером я видел. Нет, это уже точно перебор.
Есть еще вариант. Отказаться от заднего винта, оставить передние в тянущем режиме. ЦТ у вас за винтами будет, а значит на небольших оборотах вы можете приземлять его хвостом вниз. используя стандартные регуляторы.[/QUOTE]
Чтобы приземлять хвостом вперёд, сначала надо его “завесить”. Сколько места потребуется для этого манёвра, если самоль спикировал в точку посадки с высоты хотя бы 300м? Нужен нехилый резерв по высоте и длине полосы. Варианты, требующие высочайшей лётной подготовки я не рассматриваю.
Даже навскидку видно, что площадь проекции перед нарисованным ЦД больше, чем за ним.
P.S.
Сдаётся, что Вы всё же путаете режим парашютирования самолёта с его падением плашмя при нулевой поступательной скорости.
- Это эскиз, а не чертёж.
- Одно и то же.
Чтобы приземлять хвостом вперёд, сначала надо его “завесить”
Тогда складной винт в хвосте с обратной тягой. В горизонте мешать не будет, при падении отключаете тянущие винты, включаете хвостовой.
Тогда складной винт в хвосте с обратной тягой. В горизонте мешать не будет, при падении отключаете тянущие винты, включаете хвостовой.
… и начинает обтекаться V-хвост задом на перёд, создавая при этом непредсказуемую подъёмную силу. И крыло туда же 😃
Анатолий, для меня это хобби, а не работа. А в хобби творить по шаблонам скучно.
Для меня хобби это сам процесс полёта, который случается довольно редко…
ЦТ у вас за винтами будет, а значит на небольших оборотах вы можете приземлять его хвостом вниз. используя стандартные регуляторы.
А вот это уже фантастика… Попробуйте в любом симуляторе на любом самолёте с тянущим винтом, а лучше “Ил-2: 1946”, там есть самолёт садящийся хвостом вниз.
Просто самолёт с тянущим винтом легче заставить лететь медленно, даже медленнее скорости сваливания. Это и есть парашютирование на самолёте, когда крыло ещё не потеряло всю подъёмную силу, а нехватка восполняется моторами. Главный плюс в сохранении управляемости на маленькой скорости без всяких контроллеров, квадрокоптеров и прочего. Пусть не садится вертикально, но на маленькую площадку вполне получится после некоторой практики.
- Одно и то же.
Тогда присоединяюсь к мнению некоторых коллег о Вашей компетенции в области авиации.
Для примера: в режиме парашютирования Ан-2 летит с горизонтальной скоростью 90…95 км/ч и с вертикальной 4…5 м/с=14.4…18 км/ч.
Варианты, требующие высочайшей лётной подготовки я не рассматриваю.
А придётся. Чтобы модель не повредилась при падении, надо будет научиться останавливать её хотя бы в полуметре над землёй. Падать она будет примерно 0,3 с.
Тогда присоединяюсь к мнению некоторых коллег о Вашей компетенции в области авиации.
Для примера: в режиме парашютирования Ан-2 летит с горизонтальной скоростью 90…95 км/ч и с вертикальной 4…5 м/с=14.4…18 км/ч.
Да-да, присоединяйтесь. Очень болезненный укол (от великого аэродинамика, продувающего воздушные винты феном).
Конечно же, мой самолётик с эскиза очень похож на Ан-2. Ну просто братья-близнецы.
Не трогайте вы человека, он ведь 2 факультет МГУ заканчивал! С ветряными мельницами тоже кому-то нужно бороться!) Илья МГУ вы продолжайте, ибо скучно нам без ваших разработок!) Если что будем консультироваться!) Талон только жаль, китайцы старались делали…
Очень болезненный укол (от великого аэродинамика, продувающего воздушные винты феном).
Вы опять начинаете обижаться. А зря. Имея инженерное образование надо чётко отличать парашютирование от свободного падения. Определения давать не буду, т.к. Вы болезненно реагируете на критику. Незачем человека лишний раз раздражать. Наслаждайтесь теми ответами, которые Вы ХОТИТЕ слышать.
Моторы коррекции смещают центр давления к центру тяжести
90 градусов. Вертикальное снижение.
Маленькая подсказка, где находиться ЦТ и ЦД у купола парашюта?
Допустим из модели сделали парашют, значит ЦТ должен сместиться в центр площади модели, по проекции сверху.
Это легко сделают роторы впереди, и тяги для этого потребуется мизер, скорость парашютирования всё равно будет большая.
Но, самое плохое в вашей схеме, нет никакой стабилизации по тангажу, а для этого надо задний ВМГ поворачивать, а это опять трикоптер.
Короче, снова тупиковое решение .
Есть-ли вообще смысл таскать эти железяки - если с этим может справиться обычный парашют, он по любому будет проще и легче.
В вашей затее дрова обеспечены .
скорость парашютирования всё равно будет большая
Уточнение - очень большая. Скорость парашютирования постоянна при уравновешивании силы тяжести (веса) силой сопротивления. До этого момента тело будет набирать скорость, проще говоря падать. Приемлемую скорость снижения при нулевой горизонтальной скорости, как справедливо замечено, может обеспечить парашют, который засчёт своей большой площади уравновешивает вес при малой скорости снижения.
И совершенно правильно, чтобы модель не просто шмякнулась о землю при гашении горизонтальной скорости до нуля, её надо поддерживать вертикальной тягой. А это как минимум трикоптерная схема.
Ну или остаётся измудриться практически мгновенно остановить модель на высоте, с которой падение (не парашютирование) будет для неё безболезненным. Но тогда все предлагаемые прибамбасы в виде дополнительных винтов не нужны. модель с такой высоты просто не успеет изменить своё положение и упадёт плашмя.
Ну а хочется ТС поизгаляться для того чтобы убедиться в изначально неправильном подходе - дело его. Обижаться и огрызаться проще, чем привести весомые аргументы в виде серьёзных расчётов.
А мне понравилась идея с реверсивным ВМГ. Только получится бомбардировка в точку.
Привязывается копьё к фюзеляжу, летит такой Талон, врубается реверс и модель начинает пикировать в точку, даже управлять не надо.
Копьё-талон воткнётся в точку…
Этапы прсадки: “Этап выравнивания заканчивается этапом выдерживания. При этом этапе происходит снижение скорости и торможение самолета. Скорость самолета при выдерживании должна соответствовать показателю посадочной скорости для конкретного самолета. После этого начинается этап парашютирования и аппарат приземляется.”
Может не мучать матчасть, если не получается, уже третью тему? Нужно то, усовершенствовать брюхо мини Талона и научиться сажать его к ногам с использованием торможения, любым способом. 😃
После этого начинается этап парашютирования
Да, только при наличии горизонтальной скорости. А тут попытка выдать за парашютирование посадку с нулевой скоростью плашмя.
Нужно то, усовершенствовать брюхо мини Талона и научиться сажать его к ногам с использованием торможения, любым способом.
Золотые слова. И этот “любой способ” можно сделать проще и надёжней, чем предлагаемая абсолютно непродуманная система.
А яб эти винты разместил в отверстиях в центроплане, в районе ЦТ
А не получится, там лонжерон и сервоудлинитель проходит, да и дырявить крыло не лучшее решение, итак площади мало и портить АК крыла.
…
Допустим из модели сделали парашют, значит ЦТ должен сместиться в центр площади модели, по проекции сверху.
Это легко сделают роторы впереди, и тяги для этого потребуется мизер, скорость парашютирования всё равно будет большая…
Александр, Вы недооцениваете, насколько при парашютировании сильно смещается ц.д., по сравнению с нормальным полётом. Тяги там потребуется вовсе не мизер. Чем ближе к ц.т.
тем больше этой тяги потребуется. Если в первом варианте (1 мотор сдвинутый назад от носа на 100мм) потребная тяга составляла 650г, то теперь, когда траверса с двумя моторами стоит вплотную к крылу требуется уже 1600г. И это хорошо, поскольку эта тяга в режиме парашютирования вычитается из веса аппарата.
Скорость вертикального снижения для первого варианта давно посчитана (сообщение 96), и она удручающе велика 7.8 м/с. А во втором варианте всё гораздо лучше, там уже 5.9 м/с.
Ну а вообще, снижение по вертикали это лишь часть полётных испытаний. Крайний режим, на который должно хватать тяги винтов. Самая травмобезопасная посадка будет при глиссаде с углом около 20 градусов. Потребная тяга боковых винтов в этом режиме будет конечно же меньше чем при вертикальном парашютировании.
Попытки прикрутить НПП от Ан-2 к рассматриваемой модели, это полнейшая глупость. Эти инструкции пишутся под каждый конкретный самолёт, и все они различаются. У Ан-2 просто нет никаких возможностей для управления кроме штатных аэродинамических рулей. Поэтому парашютировать вертикально он не способен в принципе. Аналогично - для снижения скорости у пилота Ан-2 нет никаких вариантов, кроме выдерживания. Возможность торможения реверсом винта в полёте годится только для заднемоторного самолёта.