Самолет задирает нос при Увеличении оборото двигателя
С какой точностью ровно летит?)))
На 2-х метрах? На 5 никуда не отклоняется? Или километр промчится как стрела, точно в цель?😉
Влияние выкоса видно сразу, как раз за ручкой газа.
По Вашим цифрам точно уж не скажу, ибо атмосфера всяко-разно неспокойная. Точно в цель каэшно не будет, тем более километр, сам не усмотришь. Но плюс-минус такой, что могу уверенно сказать-ровно
Хорошо сбалансированная модель значит. 😃
Но, интересно было бы провести эксперимент.
Разогнаться , выйти в горизонт, рули в нейтраль и поработать газом. Сделать несколько циклов.😃
Хорошо сбалансированная модель значит. 😃
Но, интересно было бы провести эксперимент.
Разогнаться , выйти в горизонт, рули в нейтраль и поработать газом. Сделать несколько циклов.😃
А то;)
Эксперимент можно, конечно. Но зима, у меня лыжи ща стоят, да такие “лопатки немаленькие”, сопротивление по тангажу-мама не горюй, центровка не центровка, пофиг, всё равно рулём высоты прижимаю. А вот летом можно попробовать;)
)))
Ок)
нос может задирать при немного опущенных элеронах, компенсированных рулем высоты, а больше газу дается- профиль начинает работать и мордочка вспухает,
У меня та же история… Человек которому я вроде как доверяю утверждаэт что это - слишком задняя центровка… Он не прав?
Дача газа на это бы не влияла. Спикируйте при выключенном моторе под углом 45 градусов. Если самолет задирает нос - ЦТ задняя, если попускает - передняя.
Выкос можно проверить так (если не страшно) - на гарантировано оттримированой пикируете отвесно вниз на небольших оборотах (в этом положении цт не влияет), и резко даете газу. Если самолет дернулся в какую либо сторону - значит выкашивать нужно, в противоположную сторону… Можно так же проверить на восходящей вертикали, но у модели тогда должен быть очень приличный запас по тяге…
Кстати так же удобно триммировать. Забираемся повыше, падаем вниз без мотора, и триммируем. После этого в ровном полете все отклонения самолета будут связны либо с ЦТ, либо с выкосом мотора - рули то уже точно нейтральные 😉.
При любом режиме газа самоль должен лететь ровно.
Должен, если сделать “компенсацию газа”. А так нет не должен. Потому - что при увеличении скорости а даёт большую подъемную силу и самолет тянет вверх, при малой скорости подъемной силы не хватает и происходит “Сваливание” - он падает.
Увеличение скорости тоже имеет свои предел. После превышения этого предела происходит “отрывание” пограничного слоя и подьемная сила резко падает - “Сваливание”. Тоесть если вы делаете “гонку” то профиль почти плоский, если “СлоуФлаер” то очень выпуклый. Так как разные профили ориентированы на разные скорости.
Если более подробно то тут: www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile
Сначала оттриммировать самолет надо, а потом уже смотреть. Если РВ уйдет от горизонтали - значит с выкосами играть, положением крыльев, стаба и.т.д.
.
Увеличение скорости тоже имеет свои предел. После превышения этого предела происходит “отрывание” пограничного слоя и подьемная сила резко падает - “Сваливание”. Тоесть если вы делаете “гонку” то профиль почти плоский, если “СлоуФлаер” то очень выпуклый.
Я балдею, Клава…😃 Особенно сильно ЭТО относится к авиамоделям…😂
Почти плоский? Очень выпуклый?😂 На ПЕНОЛЁТЕ???😃
Кстати, очень сильно помогает окраска верха (тёмный цвет вверх тянет) и низа (только нежнорозовый цвет) крыла… И лятит по линеечке!
У меня та же история… Человек которому я вроде как доверяю утверждаэт что это - слишком задняя центровка… Он не прав?
Из личного опыта: делал МИГ-29 с толкающим винтом и очень сильно ошибся с центровкой-была очень задняя. На полном газу самолет летел, но стоило убрать газ он тут же поднимал нос и вставал вертикально,прибавляешь газ-опять летит.Не помню как и посадил.После смещения ЦТ вперед на достаточную величину МИГ стал летать вполне адекватно.
Я балдею, Клава…
+100!!!
Увеличение скорости тоже имеет свои предел. После превышения этого предела происходит “отрывание” пограничного слоя и подьемная сила резко падает - “Сваливание”.
Как интересно…
Самолёт то какой? Может Е-Стартер? На пенолётах вполне возможно. Его и так ветром болтает как бабочку, не расслабишься и триммирование обычно мало что даёт. Если же что то за 3 - 4кг то тут возможно все, что изложено вверху и такую модель можно и нужно оттримировать.
На пенолётах вполне возможно. Его и так ветром болтает как бабочку, не расслабишься и триммирование обычно мало что даёт…
Т.е. оттримировать флеш или зуум - бесполезно, вы хотите сказать?
И настроить выкос - тоже?
это - слишком задняя центровка… Он не прав?
В первом посте ясно написано: " планирует отлично". Если это действительно так, при чём здесь центровка? По логике, если в моторном полёте траектория меняется - там (в углах установки двигателя!) и надо искать причину!
я новичек в самалетостроении но мне кажется что если у человека верхнеплан то очень сложно сделать чтоб при увеличение оборотов движка самалет продолжал лететь ненабирая высоту
Выкос 100%. Наклоните мотор вниз на пару градусов (шайбы подложите под верхние винты), полетайте - будет задирать - еще наклоните, будет опускать нос - сделайте поменьше.
Центровка так же имет значение. При сильно передней центровке выкос может не полностью компенсировать влияние момента от РВ. Вот выдержка из текста по устойчивости.
Сбалансировать самолет в установившемся прямолинейном полете - это значит уравновесить все продольные статические моменты относительно оси Z,
Самолеты Як-52 и Як-55 в продольном отношении балансируются во всем диапазоне допустимых скоростей полета и высот.
Для объяснения балансировки допустим, что самолет Як-52 совершает установившийся горизонтальный полет (Рис. 10). На самолет действуют: сила тяжести G, подъемная сила Y, сила лобового сопротивления X, сила тяги силовой установки Р.
Рис. 10 Условия продольного равновесия самолета в горизонтальном полете
Вес приложен к центру тяжести, следовательно, момент его относительно оси Z, проходящей через ЦТ, всегда равен нулю Подъемная сила Y имеет относительно оси Z некоторое плечо а, и ее момент Y-a в данном случае стремится повернуть самолет в сторону пикирования, т. е. уменьшить угол атаки. Считаем, что сила тяги Р и сила лобового сопротивления Х проходит через ЦТ, т. е. их момент относительно него равен нулю. Следовательно, для того чтобы самолет Як-52 продолжал горизонтальный полет, необходимо скомпенсировать появившийся пикирующий момент. Для этого необходимо горизонтальное оперение (триммер) установить так, чтобы горизонтальное оперение создало некоторую подъемную силу yГ.О.__, направленную вниз Момент этой силы в данном случае будет кабрирующим и равным по величине моменту подъемной силы крыла.
ВЛИЯНИЕ МОМЕНТА СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ НА ПРОДОЛЬНУЮ БАЛАНСИРОВКУ
Работающая силовая установка винтового самолета с поршневым и турбореактивным двигателями создает продольный момент силы тяги и, кроме того, продольный момент от изменения подъемной силы горизонтального оперения в результате действия на него струи воздушного потока. Поэтому, если в полете самолет находится в продольном равновесии, то при включении двигателя оно будет нарушено вследствие исчезновения указанных моментов. Если же самолет был в равновесии на планировании, то при включении двигателя оно будет также нарушено вследствие появления вышеуказанных моментов.
Если тяга силовой установки проходит вне центра тяжести самолета, т. е. когда имеется децентрация тяги, то будет создаваться продольный момент (Рис. 18, а). Это характерно для самолета Як-52. Направление силы тяги у него проходит выше центра тяжести. Такая децентрация называется ** верхней****.** Следовательно, исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что момент будет пикирующим - отрицательным.
Рис. 18 Влияние силовой установки самолета Як 52 на продольное равновесие
Действие воздушной струи от винта на оперение более сложно. Пусть самолет Як-52 планирует и на его горизонтальное оперение набегает воздушный поток (Рис. 18, б) со скоростью V, под углом атаки . В результате этого оперение развивает подъемную силу Yг.o… При включении двигателя к скорости V добавляется скорость струи воздушного винта V1, причем поток набегает на оперение под меньшим углом атаки (так как воздушная струя винта увеличивает скос потока у хвостового оперения) Вследствие увеличения скорости подъемная сила оперения должна возрасти, а вследствие уменьшения угла атаки должна уменьшиться В итоге величина подъемной силы заметно не изменится, т е. действие струи воздуха от воздушного винта заметно не нарушит равновесие самолета.
Выше рассматривался случай, когда подъемная сила оперения направлена вверх и, следовательно, создает пикирующий момент. Но современные самолеты, как правило, имеют переднюю центровку, а при передней центровке центр тяжести самолета находится впереди центра давления и фокуса самолета.
Поэтому крыло создает пикирующий момент, следовательно, горизонтальное оперение должно создавать кабрирующий момент, т. е. подъемная сила горизонтального оперения и его угол атаки должны быть отрицательными (Рис. 18, в) Допустим, что в этом случае самолет планирует со скоростью V. При включении двигателя воздушная струя от винта увеличит скорость потока воздуха у горизонтального оперения и скорость станет равной V1. Вследствие увеличения скоса потока угол атаки увеличится
В результате увеличения скорости и угла атаки подъемная сила Yг.o. возрастает до значения Yг.o. и кабрирующий момент горизонтального оперения увеличится.
У самолетов Як-52 и Як-55 действие струи от воздушного винта на горизонтальное оперение создает кабрирующий момент.
Далее рассмотрим действие продольных моментов на балансировку самолета.
Так, например, самолет Як-52 имеет верхнюю децентрацию тяги силовой установки, что приводит к созданию пикирующего момента, который по своему значению больше кабрирующего момента, возникающего от действия струи воздушного винта на горизонтальное оперение.
Поэтому при включении двигателя самолет будет стремиться уменьшить угол атаки. Для противодействия этому необходимо создать рулем высоты добавочный кабрирующий момент, т. е. взять ручку управления на себя и так держать ее во время всего полета на данном режиме работы двигателя.
При выключении двигателя пикирующий момент от тяги воздушного винта и кабрирующий момент руля высоты исчезают, но добавочный кабрирующий момент руля высоты остается, и под действием его самолет увеличит угол атаки (если летчик своевременно не отклонит ручку управления от себя). При внезапном исчезновении силы тяги (отказ двигателя), особенно на подъеме, такая ошибка летчика может привести к резкому уменьшению скорости и сваливанию в штопор.
Сбалансировать самолет в установившемся прямолинейном полете - это значит уравновесить все продольные статические моменты относительно оси Z,
О боже… Вы много моделей облетали ,если не секрет?
многа букф, ниасилил… А Вы сами моделей много настроили, по подобию Як-55?
Хорошо переведу на русский язык:) пока меня еще не забанили.
При нормальной обычно (передней) центровке РВ создает небольшой кабрирующий момент, который компенсируется выкосом мотора вниз. При этом изменение тяги винта не должно сильно сказываться на балансировке в полете, но если центровка не правильная, то от потока воздуха создаваемого винтом и влияющего больше на оперение чем на крыло будет происходить временное изменение балансировки (задирание носа или опускание носа) в зависимости от положения РВ, пока модель не наберет скорость.
Короче нужно настроить правильно положение ЦТ и не нужно резко дергать стик газа:)
Моделей построил не много, пока пятую заканчиваю. Но и в хобби еще меньше года:) Бывает свободная минута ну и читаю теорию:)
О боже… Вы много моделей облетали ,если не секрет?
Причем здесь боже, это ведь не мой текст:) просили же объяснить подробно и с диаграммами:) Я пока копировал этот текст, сам все перечитал и даже понял:)
Если серьезно то у меня на первой легкой модели как раз был такой эффект как у топикстартера, эффект этот проявляется еще в привыкании к модели и к тому что стиком газа нужно плавнее двигать, это уже не раз осуждали.
понял, ладно… 😃
На самом деле, нюансов туча. То что привели вы - сугубо частный случай, применимый в моделях скорее к тренерам и копиям… Пилотажки часто летают при центровках, на который большой самолет был бы просто неуправляемым…
И возни с выкосом тоже достаточно, при казалось бы правльном триммировании и нужном ЦТ…
Посморите, тут не раз выкладывались руководства по настройке пилотажек. Наткнетесь - почитайте. Обнаружите довольно много новых нюансов, которые позволяют модели лететь как положено. Это и выкосы, и развесовка по консолям, и хитрости с центровками, и углы атаки стабилизатора, и многое другое… Далеко не все так однозначно как Вы думаете, но с другой стороны, куда менее заумно, чем написано в руководствах по летной эксплуатации… 😃
Налетаете несско дсятков часов - многое преосмыслите, причем не раз 😉
PS/// А што, натворили много нехорошего, что прям забанить должны? 😁
понял, ладно… 😃
На самом деле, нюансов туча. То что привели вы - сугубо частный случай, применимый в моделях скорее к тренерам и копиям… Пилотажки часто летают при центровках, на который большой самолет был бы просто неуправляемым…
И возни с выкосом тоже достаточно, при казалось бы правльном триммировании и нужном ЦТ…
😉
PS/// А што, натворили много нехорошего, что прям забанить должны? 😁
Кинул кусок текста с разметкой, но удалось отредактировать.
Автор темы кстати не сказал, что за самолет. Может и большой:)
Раздел для новичков? Значит нужны начальные знания.
А до больших пилотажек может я и не доберусь никогда.