Орлята - учатся летать! Часть 2.
Продолжение, начало в Части 1.
Ну вот, наконец-то мы и добрались до поляны… Жаль, что пока вы шли, рядом не материализовался опытный помощник, так и придется мучиться в одиночку!
Для начала проверим, а держится ли вообще ваш самолетик в воздухе? Попробуем просто пустить его «с руки». Аппаратуру пока включать не надо. Просто убедимся, что все рули установлены в нейтраль. Готово? Ну, тогда начали!
Если вам никогда не приходилось пускать метательный планер, правильно сделать это с более тяжелым, моторным самолетом, будет с первого раза не просто. Но - возможно! Запомните: нельзя кидать самолет как попало, например - хвостом вперед. Или – костылем вверх… Ну, это я для особо одаренных! 😃
Нормальный человек пущщаеть самолетик всегда супротив ветру. Это - раз. И ни в коем случае, не вверх! Это - два.
Первый раз делать это надо плавно и не очень сильно. И обязательно - чуть-чуть вниз. Градусов, эдак, 5-10 к горизонту. Да-да, именно так! Даже не очень правильно отрегулированный самолет в этом случае сможет благополучно, и без эксцессов, достичь травы на лужайке. Первый же полет, длящийся всего 2-3 секунды, покажет вам, все ли у вашего самолета в порядке с регулировками и настройками.
Обратите внимание на два момента:
- был ли крен на крыло, и если был, то в какую сторону. Обычно даже небольшой крен сопровождается отклонением самолета от прямолинейного курса (надеюсь, вы понимаете, что такое «курс»);
- как вел себя самолет на глиссаде (глиссада - это условная линия, в нашем случае соединяющая самолет в момент запуска, с точкой его будущего приземления. В идеале, глиссада (правильнее сказать: курсо-глиссада) - это прямая. Если глиссада «прогнута» к земле, это тоже не плохо, просто вы выпустили самолет под слишком отрицательным углом, но он (самолет) самостоятельно исправил вашу ошибку (вот оно, преимущество планерной схемы!). Хуже, если глиссада выгнута, как спина у кошки. В этом случае самолет обязательно «клюнет» носом. Но это тоже поправимо. И уж совсем плохо, если глиссада напоминает поверхность стиральной доски.
Если ваш самолет после несильного толчка рукой пролетит по прямой метров 10-15, вы смело можете менять свою фамилию на Бахчиванджи, Леваневского, Яковлева или - на Лавочкина. Что больше понравится. Считайте, что вы, вместе с моделью, сдали первый экзамен в школе дядьки Глайдера! И можете на пару часиков уйти на каникулы. Но если…, то приготовьтесь потратить эти два часа на устранение круток и перекосов, установку углов атаки и регулировку центра тяжести. В общем, пока - не летаем, а анализируем и делаем выводы.
Итак, что-то не так… Допустим, что и курс и глиссада были кривыми, да и крен наблюдался, предположим, на левое крыло. Включаем аппаратуру (передатчик, потом - приемник). Небольшой крен влево компенсируем триммером 1-го канала на передатчике.
Рычажок триммера немного сдвигаем вправо. Левый элерон, при этом, должен чуть-чуть отклониться вниз (а правый - вверх). Если характер глиссады первого полета вас не очень испугал, тут же осуществляем вторую попытку запуска. Аппаратуру можно не выключать, просто отложите передатчик в сторону. Что, лучше летит? Или переборщили с триммированием? Тогда вертаем триммер маленько взад… Уверен, что через пару попыток крен будет полностью устранен.
Обычно, на чертеже модели указывается величина угла атаки и точка расположения центра тяжести. Если технологические характеристики вашего самолета соответствуют расчетным, он должен летать нормально. Объяснять регулировку модели, рыскающей по глиссаде, довольно сложно. Дело в том, что нестабильность по тангажу зависит от нескольких факторов: от угла атаки крыла до центровки самолета. Характер нестабильности, как правило, можно свести к двум видам:
- пикирование (когда нос самолета как магнитом тянет к земле, а скорость полета резко возрастает);
- кабрирование (обратный эффект – модель постоянно задирает нос к небу, теряет скорость и начинает «телепаться» вверх-вниз, как по волнам).
Устранить пикирование можно путем увеличения угла атаки крыла или отклонением руля высоты вверх (триммированием), а также, изменением центровки на более заднюю. Вы можете последовательно попробовать все три способа. Наверняка, в итоге вам удастся достигнуть желаемого. Кабрирование устраняется противоположными действиями - уменьшением угла атаки, отклонением руля высоты вниз или смещением центровки модели вперед.
Ну вот, вы научили самолетик самостоятельно держаться в воздухе и двигаться к посадочной точке, не как Бог на душу положит, а строго в том направлении, и под тем углом, которые вы ему задаете. Осталось дело за малым: научиться самому управлять вашей техникой в воздухе.
Исходим из того, что вы так и не обзавелись помощником – «пускачем», и вам самостоятельно придется выпускать самолет. Делать это надо так: ваш передатчик висит на ремне на шее, левая рука на ручке и готова «рулить» вверх-вниз (ручка на себя – «вверх», от себя – «вниз»). Предполагается, что аппаратура включена, проверим это, кстати, еще раз, непосредственно перед стартом. Правой рукой вы держите модель за фюзеляж (в районе центра тяжести) над головой. Ну, смелее! Выпускаем самолетик точно так же, как делали это в ходе первых регулировок – против ветра, сильно, но плавно, без рывка. И чуть - вниз…
Оно уже летит!!!
Теперь пробуем левой рукой потихоньку изменить угол глиссады на более пологий, как бы определяя реакцию самолета на ваши действия. Правая рука, в свою очередь, должна быть готова пресечь попытки модели свалиться на крыло, путем отклонения элеронов в противоположную сторону: крен - вправо, ручка - влево. Все ваши действия должны быть быстрыми, но не резкими, и без больших амплитуд. Через два-три подобных пуска «с руки» вы поймете характер своего детища. Не пытайтесь сразу рулить «по кругу», не стоит, также, пробовать выполнить петлю или бочку! Рановато еще…
Научитесь «держать» модель на курсе и на глиссаде. Это основа основ ваших будущих пилотажных побед. С первого же полета пробуйте заставить пролететь модель как можно дальше, помогая ей рулем высоты. Постарайтесь «прочувствовать», когда скорость модели падает до критической, и модель начинает «сыпаться». Это тоже очень важно для дальнейшего освоения пилотированием.
Многие «торопыги» могут не согласиться со мной, и попытаются сразу взлететь «на моторе». Ну, что ж, если настолько не терпится, пробуйте, только сразу запланируйте 2-3 ближайших дня провести в моделке, за ремонтом вашего разбитого самолета. Если, конечно, там будет что ремонтировать…
Более выдержанные - потратят еще час-другой на освоение этого первого упражнения.
Как только вы научитесь уверенно рулить по прямой, не позволяя самолетику болтать крыльями, можно перейти к следующему летному заданию. Для этого вам понадобится невысокий холм (5-10 метров), обрыв или постройка с широкой плоской крышей. Делаем все тоже самое, только с большей высоты. Два-три полета по прямой добавят вам смелости и уверенности в своих силах.
Теперь учимся менять направление курса модели. Для того, чтобы изменить направление полета, к примеру, вправо, необходимо выполнить следующие действия: сначала быстро, но плавно, отклоняем правую ручку (элероны) вправо примерно на половину хода, и заставляем модель совершить крен, градусов на 20-30. Быстро возвращаем ручку в нейтраль, и одновременно левую ручку «даем на себя», но не сильно, контролируя движение модели. При необходимости, «подруливаем» элеронами еще. После изменения курса на запланированный угол, возвращаем левую ручку в нейтраль, а правой обязательно делаем «обратное движение», компенсируя крен модели, в который мы ее «загнали» перед выполнением поворота. Не старайтесь сразу круто развернуть модель. Вам, наверняка не хватит высоты и продолжительности полета. Лучше, научитесь летать «змейкой», продолжая движение «от себя». И всегда старайтесь посадить модель именно в ту точку, которую вы сами определите перед стартом. Точно, плавно и аккуратно. Навыки пилотирования, которые вы получите в результате этих упражнений, очень важны для освоения следующих, более сложных заданий.
На сегодня хватит. Продолжим в следующие выходные.
Продолжение в Части 3.
я почти закончил клеить свой первый картоныч =)
в выходнын наверное опробую твою теорию на практике,
очень своевроеменно и хорошо написано. так держать !
Ну, и… Состоялось? 😉
Спасибо за такую подробную информацию. Думаю заняться этим делом! Не расскажешь, как запускать двигатели?
Вот это чертовски полезно и нужно!!! Спасибо Glider от всей чайной общественности. Правда я еще не приобрел подобную игрушку (не хочу никого оскорбить), но как только на моё сообщение в форуме ответят я непременно это сделаю.
С благодарностью,
Карен
Я бы от себя добавил, что при высокой нагрузке на крыло (больше 60-70 гр/кв. дм) не надо расчитывать на далекий полет модели с выкл. ДВС, а у первых самолетов может быть и такая нагрузка. А при нагрузке 30-35 гр., то при разбеге против ветра модель можно не выпускать из рук, вы почувствуете, как она отрывается и летит. И еще при тримировании, чтобы при выключении аппаратуры рули не меняли своего положения, лучше отключать в первую очередь бортовое питание, а затем передатчик. Успехов.
Скажем прямо, нагрузка на крыло больше 60-70 гр/кв.дм годится скорее для кораблика на подводном крыле, чем для самолета! 😃
Есть предложение, уважаемые:
давайте определимся с терминологией, и будем со словами обращаться поаккуратнее.
Это я к тому, что не всякую модель, которая может продержаться в воздухе больше 5 секунд, можно и нужно называть аэропланом! 😃
Не надо забывать, что форум читают и новички, для которых подобные ньюансы мало что говорят. И только голову пудрят лишней информацией, зачастую откровенно не верной!
В частности: есть RC модели планеров. Это то, что запускается и летает без установленного на еропланчике моторчика. И здесь действительно нагрузка чем меньше, тем лучше (оптимум ~ 20-25 гр/кв.дм. (Чувствую, многие захотят со мной постпорить относительно этих цифирек.)
А есть RC модели САМОлетов. Это те, на которых стоит какая-нибудь крутилка-вертелка, преобразующая одну энергию в другую. Одна их разновидностей такого самолета - модель с электромоторчиком. И называться она должна (и обычно везде так и назывется) ЭЛЕКТРОлет, но уж никак не электропланер и т.д. Удельная нагрузка на крыло у разных типов САМОлетов действительно может колебаться в очень широких пределах: от 10 - 15 гр/кв.дм у комнатных ТИХОлетов до 50-70 гр/кв.дм (и более) у моделей типа радиогонка (F3D), которые не предназначены для длительных полетов с выключенным мотором. Но при этом ничуть ни хуже планируют и управляются при заходе на посадку! Правда на значительно более высоких, чем у обычных моделей, скоростях.
Кстати, по кодексу FAI (а это основной “кодекс чести” RC-авиамоделистов всего мира) разрешается (и оценивается) посадка модели ЛЮБОГО класса с неработающим двигателем. И только у копиистов и пилотажников приветствуется “моторная” посадка и за это даже может добавляться небольшое количество очков.
И еще: к примеру, современный гоночный RC-самолетик летит со скоростью часто на-амного больше 300 км/час, и не имеет регулировки газа.
Кто-нибудь среди тут пробовал посадить модель, летящюю с такой скоростью в моторном режиме на бетонную полосу, и при этом не вспотеть? 😃 Сомневаюсь…
Подвожу итог: каждая модель должна хорошо делать то, для чего она предназначена.
Планер - хорошо и долго планировать, масолёт - САМОСТОЯТЕЛЬНО взлетать, уверенно держаться в воздухе на моторной тяге и, по возможности, выполнять какой-ни-какой пилотаж.
Электричка (не гоночная) должна совмещать качества планера и масолёта.
А вот учебная манделька предназначается только для того, чтобы освоить первоначальные навыки пилотирования, и уж затем… 😉
И, разумеется, лучше, если учебная модель будет обладать качествами летающего аппарата, который часто называют МОТО-планером: малая нагрузка на крыло (а значит и тихоходность), способность САМОСТОЯТЕЛЬНО приземлиться, если пилот уснул или просто “выпал в осадок” и МИНИМАЛЬНОнеобходимая энерговооруженность мотоустановки, позволяющей компенсировать потерю высоты в планирующем режиме полета (т.е. самый простецкий 1.5-2.5 кубовый моторчик без всякого радиокарбюратора).
P.S. Юрец! А выключать в ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ БОРТОВОЕ питание после посадки нужно всегда, не зависимо от того, триммировался ты в полете, или нет! 😃
По поводу питания я советовал новичкам. Мне это тоже подсказали моделисты, прочесть этого нельзя.
Многие вещи для спортсменов уже давно стали тривиальными, а о “мелочах” на форуме не говорят( до этого предлогается доходить своим умом или идти в моделку), а они бывают совсем не “мелочи”.
Прочесть это можно, и уже давно, в моих статьях на этом сайте!
Кстати - там есть еще кое-что интересное о “мелочах”, почитай! 😃
Ну где-же, где-же следующая серия?!! Когда мёртвые петли и в.т.❓ 😃
P.S. Юрец! А выключать в ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ БОРТОВОЕ питание после посадки нужно всегда, не зависимо от того, триммировался ты в полете, или нет! 😃
А почему сначала должен выключаться приемник?
(я не протестую , я на самом деле не знаю)
Дмитрий
См. 9-й ответ этой темы! 😃
См. 9-й ответ этой темы! 😃
Может не очень внимательно перечитал статьи , но почему выключать приемник раньше передптчика надо так и не нашел.
Дмитрий
Может не очень внимательно перечитал статьи , но почему выключать приемник раньше передптчика надо так и не нашел.
Дмитрий
после пропадания сигнала передатчика приёмник будет ловить помеху, форма и длительность импульсов которой ( в отличие от сигнала передатчика ) не будет соответствовать допустимой (1,5 ±0.5 мС ).
В результате сервоэлектроника будет крутить моторчик до тех пор, пока длительности импульса помехи и внутреннего одновибратора не совпадут , т.е. вечно
в случае рульмашинки мотор докрутится до упора и либо поломает механику, либо остановится и будет высасывать энергию батарейки.
не знаю что и сказать…