Закрылки, флапероны и т.д.
Доброго времени суток!
Прошу консультаций или ссылок:
чем отличаются флапероны от закрылков и элевонов (я так понимаю, что это те же элероны , только работают в разных режимах, в зависимости от типа самолета) , и какова механика использования закрылков при посадке ( взлете). Как ими нужно управлять по отношению к рулю высоты?
Флапероны - это такие элементы механизации крыла, которые работают как элероны и закрылки.
Элевоны - это такие элементы механизации крыла, которые работают и как элероны, и как рули высоты 😃
флапероны это элероны которые работают как закрылки, т.е если на модели нет раздельных закрылков и элеронов, то при наличии возможности микширования элеронов как закрылков их называют флапероны.
Элевоны, это когда элероны могут одновременно работать как элероны и руль высоты(или закрылки), пример летающее крыло.Управляют так: если флапероны откланяются вниз, то их компенсируют рулем высоты тоже вниз.
На летающем крыле нету закрылков)
Доброго времени суток!
Прошу консультаций или ссылок:
чем отличаются флапероны от закрылков и элевонов (я так понимаю, что это те же элероны , только работают в разных режимах, в зависимости от типа самолета) , и какова механика использования закрылков при посадке ( взлете). Как ими нужно управлять по отношению к рулю высоты?
Выпустив закрылки создаётся дополнительная подъёмная сила. При етом нос самолёта будет подниматься, а хвостовая часть - наоборот - опускаться…вот етот момент и нужно выравнивать рулями высоты при посадке.
На взлёте закрылки достаточно выпустить на 2/3 или 3/4 полного угла…на посадке же выдвигайте на полный…но тут опять же зависит от конструкции закрылков…то есть выдвижные или отклоняющиеся…почему разница в углах отклонения…потому что при посадке надобно так же и повышенное сопротивление…для снижения скорости…Но опять же…самолёт надо чувствовать в полёте…нельзя так что бы универсально выдвинуть закрылки как по формуле или правилу какому то там на 60 градусов к примеру и садиться…надо следить за поведением самолёта , за интенсивностью ветра. ткурбулентностью и т.д.
Выпустив закрылки создаётся дополнительная подъёмная сила. При етом нос самолёта будет подниматься, а хвостовая часть - наоборот - опускаться…
хмм… а вот интересно, почему при опущенных закрылках нос самолета поднимается вверх, а при опущенных рулях высоты - опускается вниз (хотя и те и другие находятся за центром тяжести)?
хмм… а вот интересно, почему при опущенных закрылках нос самолета поднимается вверх, а при опущенных рулях высоты - опускается вниз (хотя и те и другие находятся за центром тяжести)?
Да. действительно! Где здесь собака порылась?..
хмм… а вот интересно, почему при опущенных закрылках нос самолета поднимается вверх, а при опущенных рулях высоты - опускается вниз (хотя и те и другие находятся за центром тяжести)?
Ну так а бесхвосткам элевоны и флапероны на что тогда? 😁
хмм… а вот интересно, почему при опущенных закрылках нос самолета поднимается вверх, а при опущенных рулях высоты - опускается вниз (хотя и те и другие находятся за центром тяжести)?
Господа!
Вы меня огорчаете 😦
Возьмите модель самолета (маленькую). Посмотрите на нее. Подумайте какие силы куда будут направлены. И если после этого не будет понятно, напишите, я вам отвечу.
хмм… а вот интересно, почему при опущенных закрылках нос самолета поднимается вверх, а при опущенных рулях высоты - опускается вниз (хотя и те и другие находятся за центром тяжести)?
😂 И действительно, почему это вы решили, что если в полёте элерон опускается - то крыло в целом подымается, а не наоборот? 😂 😂 😂 😂
Господа!
Вы меня огорчаете 😦
Возьмите модель самолета (маленькую). Посмотрите на нее. Подумайте какие силы куда будут направлены. И если после этого не будет понятно, напишите, я вам отвечу.
Я так думаю, что при опущенных закрылках увеличивается подъемная сила крыла, а т.к. центр тяжести - сзади, то самолет поднимает нос вверх! Со стабилизатором все происходит с точностью до наоборот т.е. поднимается хвост. Правильно?
Я так думаю, что при опущенных закрылках увеличивается подъемная сила крыла, а т.к. центр тяжести - сзади, то самолет поднимает нос вверх! Со стабилизатором все происходит с точностью до наоборот т.е. поднимается хвост. Правильно?
Ну вот. Все до безобразия просто.
Добавлю.
Подъемная сила увеличивается из-за увеличения угла атаки и кривизны профиля.
По большому счету не важно, где находится центр тяжести. Т.к. есть стабилизатор, относительно которого и происходит вращение (если оочень грубо)
Сергей.
Господа!
Вы меня огорчаете 😦
Возьмите модель самолета (маленькую). Посмотрите на нее. Подумайте какие силы куда будут направлены. И если после этого не будет понятно, напишите, я вам отвечу.
Итак изложу свои рассуждения: при опускании закрылка (вниз) возникает дополнительная сила, которая содержит в себе и горизонтальную составляющую и вертикальную. Горизонтальная, понятно дело, томозит модель, а вертикальная, т.к. она приложена к задней кромке, при нетронутых рулях высоты (рули высоты в горизонтальном положении) должна “задерать” эту самую заднюю кромку, тем самым опуская нос. Однако при соответствующем парировании рулями высоты (отклоняя их вверх) можно добиться меньшей скорости полета при тех же углах атаки (в сравнении с полетом без выпущенных закрылков).
Размышлял я вот так. НО: Боинг писал, что при выпущенных закрылках нос самолета поднимается вверх… Нестыковочка какая-то 😊 Так в чем же дело?
Pickwick
Или Вы действительно не понимаете, или это тема для курилки 😃
Т.е. при опускании элерона, по-вашему, подъемная сила консоли уменьшается, при подъеме - увеличивается, т.е. самолет должен крениться в сторону опущенного элерона, класс…
Итак изложу свои рассуждения: при опускании закрылка (вниз) возникает дополнительная сила, которая содержит в себе и горизонтальную составляющую и вертикальную. Горизонтальная, понятно дело, томозит модель, а вертикальная, т.к. она приложена к задней кромке, при нетронутых рулях высоты (рули высоты в горизонтальном положении) должна “задерать” эту самую заднюю кромку, тем самым опуская нос. Однако при соответствующем парировании рулями высоты (отклоняя их вверх) можно добиться меньшей скорости полета при тех же углах атаки (в сравнении с полетом без выпущенных закрылков).
Размышлял я вот так. НО: Боинг писал, что при выпущенных закрылках нос самолета поднимается вверх… Нестыковочка какая-то 😊 Так в чем же дело?
Господа!
Подумайте зачем самолету стабилизатор?
Безхвостки и самолеты классической схемы управляются поразному.
Советую почитать немного теории.
«т.к. она приложена к задней кромке» - это вульгарно…
Pickwick
Или Вы действительно не понимаете, или это тема для курилки 😃
Ну если бы я все досконально понимал, я бы спрашивать не стал 😕 .
Pickwick
Т.е. при опускании элерона, по-вашему, подъемная сила консоли уменьшается, при подъеме - увеличивается, т.е. самолет должен крениться в сторону опущенного элерона, класс…
“Я вижу” и “я могу это объяснить” - разные вещи.
2Taboo:
Прочел повнимательнее статью и возник один вопрос и новое (для меня) объяснение всего вышеописанного.
Вопрос: куда смещается цент давления при выпуске закрылков (предполагаю, что к хвосту)?
Объяснение “задирания носа”: возросшая подъемная сила (это очевидно), действуя на крыло, “утягивает” его вверх; смещенный к хвосту ЦД так же “утягивает” вверх и хвост (появляется момент крыла), НО за счет стабилизатора, сила поднимающая хвост компенсируется и оказывается незначительной по сравнению с возросшей подъемной силой крыла - поэтому крыло (а вместе с ним и нос) как бы поднимается быстрее чем хвостовая часть самолета - отсюда и “задирание” носа. Расположение центра тяжести в том или ином месте, если можно так сказать, лишь чуть-чуть компенсирует либо усиливает момент появившийся по причине смещения ЦД. Я прав?
ЗЫ
конечно, надо оговориться: рассматривается симметричный профиль
Я прав?
ЗЫ
конечно, надо оговориться: рассматривается симметричный профиль
Да.
Но если оговариваться, то не о симметричном профиле (при опускании закрылков, он становится несимметричным), а о рабочих углах атаки.
To Pickwick
Если у вас в предыдущей теории при отклонении элерона вниз, крыло опускается тоже вниз, то может Элероны не в ту сторону были настроены и из-за этого вы модель грохнули?
To Pickwick
Если у вас в предыдущей теории при отклонении элерона вниз, крыло опускается тоже вниз, то может Элероны не в ту сторону были настроены и из-за этого вы модель грохнули?
Да ладно, у человека и так техническое горе. Со всеми может случиться в суматохе и предвкушении полета.
To Pickwick
Если у вас в предыдущей теории при отклонении элерона вниз, крыло опускается тоже вниз, то может Элероны не в ту сторону были настроены и из-за этого вы модель грохнули?
😕
нее… сие проишествие произошло все же по другой причине 😊
Сейчас же я просто хотел ПОНЯТЬ работу закрылков с точки зрения аэродинамики.
ЗЫ
как работает элероны, закрылки я представлял, другое дело понять почему они так работают?. Просто мое “видение” и “объяснение” противоречили друг другу - вот и решил спросить…
ЗЫЫ
раньше, например, был уверен, что львиную долю подъемной силы составляет “подпирание” потоком воздуха крыла снизу 😃
Как ни странно, у симметричных профилей, применяемых на пилотажках, подъемная сила образуеться как раз за счет “подпирания” их снизу воздухом - т.е. за счет положительного угла атаки 😃 А сейчас в моду входят и вовсе плосские профили. На пенопластовых электропилотажках их применяют иногда.
Блин бред какой то 😵 …есть в самолётостроении такой термин “обратные элероны” - да он есть - он возникает тогда когда крыло обладает недостаточной крутильной жёсткостью, дабы противостоять моменту, созданному отклонившися элерономи крыло,как бы, начинает закручиваться по направлению движения самолёта относительно оси жёсткости его(крыла)
ADF
подъемная сила образуеться как раз за счет “подпирания” их снизу воздухом
И что, разряжения над крылом нет? Странно.