Закрылки, флапероны и т.д.
Итак изложу свои рассуждения: при опускании закрылка (вниз) возникает дополнительная сила, которая содержит в себе и горизонтальную составляющую и вертикальную. Горизонтальная, понятно дело, томозит модель, а вертикальная, т.к. она приложена к задней кромке, при нетронутых рулях высоты (рули высоты в горизонтальном положении) должна “задерать” эту самую заднюю кромку, тем самым опуская нос. Однако при соответствующем парировании рулями высоты (отклоняя их вверх) можно добиться меньшей скорости полета при тех же углах атаки (в сравнении с полетом без выпущенных закрылков).
Размышлял я вот так. НО: Боинг писал, что при выпущенных закрылках нос самолета поднимается вверх… Нестыковочка какая-то 😊 Так в чем же дело?
Господа!
Подумайте зачем самолету стабилизатор?
Безхвостки и самолеты классической схемы управляются поразному.
Советую почитать немного теории.
«т.к. она приложена к задней кромке» - это вульгарно…
Pickwick
Или Вы действительно не понимаете, или это тема для курилки 😃
Ну если бы я все досконально понимал, я бы спрашивать не стал 😕 .
Pickwick
Т.е. при опускании элерона, по-вашему, подъемная сила консоли уменьшается, при подъеме - увеличивается, т.е. самолет должен крениться в сторону опущенного элерона, класс…
“Я вижу” и “я могу это объяснить” - разные вещи.
2Taboo:
Прочел повнимательнее статью и возник один вопрос и новое (для меня) объяснение всего вышеописанного.
Вопрос: куда смещается цент давления при выпуске закрылков (предполагаю, что к хвосту)?
Объяснение “задирания носа”: возросшая подъемная сила (это очевидно), действуя на крыло, “утягивает” его вверх; смещенный к хвосту ЦД так же “утягивает” вверх и хвост (появляется момент крыла), НО за счет стабилизатора, сила поднимающая хвост компенсируется и оказывается незначительной по сравнению с возросшей подъемной силой крыла - поэтому крыло (а вместе с ним и нос) как бы поднимается быстрее чем хвостовая часть самолета - отсюда и “задирание” носа. Расположение центра тяжести в том или ином месте, если можно так сказать, лишь чуть-чуть компенсирует либо усиливает момент появившийся по причине смещения ЦД. Я прав?
ЗЫ
конечно, надо оговориться: рассматривается симметричный профиль
Я прав?
ЗЫ
конечно, надо оговориться: рассматривается симметричный профиль
Да.
Но если оговариваться, то не о симметричном профиле (при опускании закрылков, он становится несимметричным), а о рабочих углах атаки.
To Pickwick
Если у вас в предыдущей теории при отклонении элерона вниз, крыло опускается тоже вниз, то может Элероны не в ту сторону были настроены и из-за этого вы модель грохнули?
To Pickwick
Если у вас в предыдущей теории при отклонении элерона вниз, крыло опускается тоже вниз, то может Элероны не в ту сторону были настроены и из-за этого вы модель грохнули?
Да ладно, у человека и так техническое горе. Со всеми может случиться в суматохе и предвкушении полета.
To Pickwick
Если у вас в предыдущей теории при отклонении элерона вниз, крыло опускается тоже вниз, то может Элероны не в ту сторону были настроены и из-за этого вы модель грохнули?
😕
нее… сие проишествие произошло все же по другой причине 😊
Сейчас же я просто хотел ПОНЯТЬ работу закрылков с точки зрения аэродинамики.
ЗЫ
как работает элероны, закрылки я представлял, другое дело понять почему они так работают?. Просто мое “видение” и “объяснение” противоречили друг другу - вот и решил спросить…
ЗЫЫ
раньше, например, был уверен, что львиную долю подъемной силы составляет “подпирание” потоком воздуха крыла снизу 😃
Как ни странно, у симметричных профилей, применяемых на пилотажках, подъемная сила образуеться как раз за счет “подпирания” их снизу воздухом - т.е. за счет положительного угла атаки 😃 А сейчас в моду входят и вовсе плосские профили. На пенопластовых электропилотажках их применяют иногда.
Блин бред какой то 😵 …есть в самолётостроении такой термин “обратные элероны” - да он есть - он возникает тогда когда крыло обладает недостаточной крутильной жёсткостью, дабы противостоять моменту, созданному отклонившися элерономи крыло,как бы, начинает закручиваться по направлению движения самолёта относительно оси жёсткости его(крыла)
ADF
подъемная сила образуеться как раз за счет “подпирания” их снизу воздухом
И что, разряжения над крылом нет? Странно.
Как нет - есть конечно!
Но оно - в данном случае не главное и возникает как бы не совсем от того, что скорость потока сверху больше, чем снизу. Профиль-то симметричный! Это у несущих профилей за счет эффекта бернулли разность скоростей и давлений возникает… А в симметричном профиле - только от угла атаки и скорости набегающего потока…
Как нет - есть конечно!
Но оно - в данном случае не главное и возникает как бы не совсем от того, что скорость потока сверху больше, чем снизу. Профиль-то симметричный! Это у несущих профилей за счет эффекта бернулли разность скоростей и давлений возникает… А в симметричном профиле - только от угла атаки и скорости набегающего потока…
Уважаемый ADF.
Позвольте с Вами не согласиться.
В качестве аргумента - попробуйте взять любой симметричный профиль и в “Profili” запустить “Drawing pression Cp distribuction aroung the airfoil (and more…)”. Получите анимированную картинку распределения давления по профилю от угла атаки. Попробуйте проинтегрировать (визуально)…
…есть в самолётостроении такой термин “обратные элероны”…
Реверс элеронов.
Я так понимаю что в любом случае подъемная сила возникает из-за разности
давлений снизу и сверху у крыла.
Разница давлений достигается получением разных скоростей потоков-
или одно из другого вытекающее - разных путей потоков.
Это достигается либо нессиметричным профилем,
либо установкой симметричного или ровной пластины под углом к потоку.
А подпирание водухом-это слишком примитивно и не верно.
Наверно поэтому и возникла эта тема.
Т.е если рассматривать опущенный вниз закрылок с точки зрения подпирания
потоком-то сила должен прикладываться к нему и тогда хвост должен подниматься-что не верно.
Опуская закрылки изменяется профиль крыла - т.е меняется подьемная сила
и центр приложения этой силы и реакция будет соответствующая.
Во всех своих сообщения я писал “подпирание воздухом” в ковычках 😃
А вообще… симметричный профиля - рулез форевер 😁
Во всех своих сообщения я писал “подпирание воздухом” в ковычках 😃
А вообще… симметричный профиля - рулез форевер 😁
Не возражаю.
Однако, я бы сказал: “подсасывание воздухом”, т.е. с профилем работает, в основном, разряжение. А подпор, как мне кажется, менее значим в подъёмной силе профиля для M<=0,3
Итак изложу свои рассуждения: при опускании закрылка (вниз) возникает дополнительная сила, которая содержит в себе и горизонтальную составляющую и вертикальную. Горизонтальная, понятно дело, томозит модель, а вертикальная, т.к. она приложена к задней кромке, при нетронутых рулях высоты (рули высоты в горизонтальном положении) должна “задерать” эту самую заднюю кромку, тем самым опуская нос. Однако при соответствующем парировании рулями высоты (отклоняя их вверх) можно добиться меньшей скорости полета при тех же углах атаки (в сравнении с полетом без выпущенных закрылков).
Размышлял я вот так. НО: Боинг писал, что при выпущенных закрылках нос самолета поднимается вверх… Нестыковочка какая-то 😊 Так в чем же дело?
если бы только поверхность закрылков стала испытывать дополнительную силу, направленную вверх, а по остальной площади крыла распределение сил никак бы не поменялось, то вы правы, самолет бы наклонился вниз, закрылки сработали бы как руль высоты.
Судя по всему вы рассматриваете аэродинамику как третий закон ньютона. Типа протащили плоскую дощечку под углом горизонту, воздух от нее отталкивается вниз, ее реактивным моментом тянет вверх… Это не просто слишком упрощенно, это вообще неверно 😃
а вообще наверное и я не прав 😃 и дело в хвосте и в смещении из-за его наличия центра давления за заднюю кромку… интересно, если в полете потянуть вверх за веревочку привязанную к задней кромке, нос все-таки вверх пойдет или вниз?
Попробовал “продуть” в Profili плоскую 1% профиль - пластину (Re=350000), скруглённую по передней кромке и заострённую по задней. Типа профиля для стабилизатора на неслишком “умных” моделях с ДВС и профиля крыла простейших электро.
Эпюры давлений для альфа = 2,5; 6,5; 13,0 градусов:
Почитал давний спор. Попал на него через поиск. Но вопреки заверениям, что при отклонении флаперонов вниз самолет должен задирать нос, мой начинает клевать. Компенсирую рулем высоты. Где же истина. Наверное все же так и должно быть, так как при увеличении подъемной силы крыла увеличивается пикирующий момент, так как фокус модели находится все же позади ц.т. Вот и поднимаем руль высоты. По-моему даже на больших самолетах, таких , к примеру, как Ил-62 и ему подобных на взлете и посадке при выпуске механики крыла опускается вниз передняя кромка стабилизатора. Или я неправ?
Почитал давний спор. Попал на него через поиск. Но вопреки заверениям, что при отклонении флаперонов вниз самолет должен задирать нос, мой начинает клевать. Компенсирую рулем высоты. Где же истина. Наверное все же так и должно быть, так как при увеличении подъемной силы крыла увеличивается пикирующий момент, так как фокус модели находится все же позади ц.т. Вот и поднимаем руль высоты. По-моему даже на больших самолетах, таких , к примеру, как Ил-62 и ему подобных на взлете и посадке при выпуске механики крыла опускается вниз передняя кромка стабилизатора. Или я неправ?
не прав. слишком много выпускаешь их вниз и срываешь поток. крыло уже не работает и тебе приходится поддерживать рулем высоты.
Бедняги, полная неразбериха в голове. В продольной устойчивости нет ну ничего сложного. При стандартной аэродинамически устойчивой схеме(фокус ЗА ЦТ) подъемная сила(увеличивающаяся при отклонении закрылок) создает отрицательный(пикирующий) момент Мz, который компенсируется отклонением руля высоты вверх.
Нарисуйте себе на листочке все силы(ЦТ, точки приращения подъемной силы на крыле и стабилизаторе), выпишите уравнение моментов и все поймете.
флаппероны на передатчике, как я понял микшуются с РВ. но тогда самолет, при опускании соответствующей ручки, будет набирать высоту не “кокомвнебо” а сохраняя горизонтальный полет?
или этот микшер выключается после взлета(включается перед посадкой)?