Как использовать элероны в качестве закрылков?
показалось, что при выпущеных флапперонах модель заметно хуже управляется по крену, чем с выпущеными закрылками…
Естественно,при выпущенных флаперонах ход элеронов уменьшается.
Да вот я думаю, что нет. Если элероны (т. е. “закрылки”) вниз, то самолёт вообще садиться не захочет?
Захочет,настройте микс с р/в,углы отклонения подбирайте методом “тыка”.
Только экпериментируйте с флаперонами на высоте , а не при посадке, если что будет время поймать самолёт.
Пробовал на своем аппарате(U Can Do 46) режим флапперонов(т.е. оба элерона отклонены вниз на 10-30 градусов и при этом замикшированы с РВ который для компенсации отклонен вверх) особого сокращения пробега при посадке не ощутил. Может попробовать при касании самолета земли включать РВ и элероны в режим воздушного тормоза- отклонение на предельно возможные углы. Приэтом элероны должны отклоняться в одну сторону а не в противофазе.
закрылки должны отклоняться вниз, этим они увеличивают подъемную силу крыла и снижают скорость, при которой происходит срыв
Именно так!
а закрылки расположены отдельно от элеронов…
По логике так и должно быть! Кстати, в стародавние времена (когда ещё микшеров не было!) практиковалась изначальная установка элеронов в нейтрали градусов на 5-7 (сейчас точно не помню) вниз.
Пробовал на своем аппарате(U Can Do 46) режим флапперонов(т.е. оба элерона отклонены вниз на 10-30 градусов и при этом замикшированы с РВ который для компенсации отклонен вверх)
Думается что на фанах это ни к чему,он ведь и так тихоход(из личного опыта)
,да и нагрузка на крыло у них никакая.
Равно как и кальматоспорт-подобный тренер - низкоплан в них не нуждается. Он и так летучий - профиль то несущий… А от его узких элеронов можно получить эффект противоположный - ухудшение срывной характеристики в результате нарушения профиля на малом участке задней кромки, где склонность к возникновению турбуленции и так большая.
Может попробовать при касании самолета земли включать РВ и элероны в режим воздушного тормоза- отклонение на предельно возможные углы
Вот это мне понравилось больше всего. Руль высоты трогать не буду: если отклонять вверх - может дать козла, если вниз - скапотировать. А вот флаппероны вниз градусов на 35 (больше, наверное, не получится) должны дать нормальное сопротивление при пробеге, + к земле прижмёт хорошо. Главное, не лезть к тумблеру до касания!😎
А вот флаппероны вниз градусов на 35 (больше, наверное, не получится) должны дать нормальное сопротивление при пробеге, + к земле прижмёт хорошо.
Опять 25.Если Вы хотите прижать л/а к земле,то флапы нужно поднимать вверх.При опускании их вниз самолет “вспухает”,т.е. подъемная сила крыла увеличивается.
Всё правильно, я ошибся. Хотел написать “вверх”, а получилось наоборот.
Коллеги, позвольте вначале вопрос: что мешает погасить скорость до касания полосы за счет увеличения длительности фаз снижения и выдерживания?
Определение: флапперон - управляющая плоскость крыла совмещающая функции элерона и закрылка. Может отклоняться как вверх так и вниз.
Дальше, немного теории:
При опускании закрылков (не важно выделенных либо флапперонов) вниз мы увеличиваем эффективную кривизну профиля и эффективный угол атаки крыла.
Как следствие:
- модель при постоянной курсовой скорости будет снижаться по более пологой траектории (модель "вспухает ")
- уменьшится скорость срыва потока с крыла
При поднятии закрылков вверх- все наоборот кривизна профиля и угол атаки уменьшаются - модель при постоянной курсовой скорости будет быстрее терять высоту.
Закрылки на моделях нужно использовать крайне осторожно т.к. Модельные профили не расчитываются с учетом возможности существенного изменения кривизны (как скажем на современных авиалайнерах).
Т.е. Отклонение закрылков в ту или иную сторону как правило не должно превышать 5-10%. при больших отклонениях профиль крыла существенно искажается что приводит к более раннему срыву потока.
При таких отклонениях эффект воздушного тормоза обусловленный закрылками незначителен.
Вернемся к изначальному вопросу топикстартера.
На мой взгляд был выбран в корне неверный способ решения проблемы.
Подняв закрылки вы увеличили вертикальную скорость снижения, при этом стараясь гасить ее засчет увеличения угла атаки крыла, чего добивались существенным взятием на себя РВ.
Получили выполнение фигуры 3d пилотажа “harrier” т.е. балансирование самолетом на предкритических углах атаки. У опытного пилот на 3d пилотажке такая посадка выглядит очень зрелищно, но требует определенных навыков и ни в коем случае не является штатным рекомендованным способом посадки.
Теперь к практике.
При правильно выпоненной посадке вы должны производить снижение на холостых с углом 5-7 градусов к горизонту до высоты 50см над землей. После чего перейти в горизонтальный полет (выдерживание). При выдерживании модель продолжит плавно терять скорость и высоту вплоть до касания. Траектория снижения и выдерживания должны быть насчитаны так чтобы касание произошло в первой трети полосы. Если чувствуете что не дотягиваете - на пару секунд плавно увеличте газ на 2-3 щелчка.
Если все выполнено правильно - ваш тренер должен по идее садиться со скоростью пешехода и 50ти метров пробега ему должно хватать за глаза.
Если все же необходимо экстренное торможение, его нужно осуществлять только после касания , путем одновременного подъема РВ и флапперонов в предельные положения вверх.
Я сам летаю на классических пилотажках “селедках” посадочная скорость которых значительно выше чем у тренера. Подобное применение аэротормоза позволяет вполне комфортно использовать для посадки полосу длиной менее 30ти метров.
Уф! Извините что вышло так много букв. Надеюсь будет полезно.
Больше информации о теории и практике самой сложной фигуры высшего пилотажа - посадки - см. в теме Пилотаж/правильная посадка самолета (кто бы мог подумать) 😉
Определение: флапперон - управляющая плоскость крыла совмещающая функции элерона и закрылка. Может отклоняться как вверх так и вниз.
Позвольте уж, коли дошло до определений, вмешаться “по процедурному вопросу”, [зануда mode on] закрылки вообще-то вверх никогда не отклоняются. Вверх отклоняются спойлеры, интерцепторы, выполняющие функцию тормозов при снижении. Соответственно и функция опускания обоих элеронов вниз зовется функцией флаперонов (откуда вторая буква “п” у вас берется – непонятно, в слове flap она одна, в слове aileron ее вовсе нет), функция же поднятия обоих элеронов называется функцией спойлеронов [зануда mode off], спасибо за внимание 😃
Антон, как говорит моя жена Вы не зануда - Вы педант 😉
Конечно вы абсолютно правы насчет общепринятой авиационной терминологии “закрылок”, “интерцептор”, “спойлерон”.
Я использую такую тождественную трактовку терминов “флаперон” и “закрылок” только в рамках данной дискуссии для упрощения терминологии. С учетом того что в аппе все равно оба направления отклонения контролируются одной функцией.
BTW с двойным “п” бес попутал . Правильно конечно пишется флаПерон
Я например на своей пилотажке 1.8, сажусь без флаперонов, но после касания аккуратненько прибираю РВ “на себя” , постепенно выбираю расходы полностью. пробег не более 30 метров. с флаперонами пробег вашпе метров 15. главное правильная посадочная скорость. если разогнать модель - то можно и на ста метрах не остановиться…
Если использовать элероны в качестве флаперонов (надеюсь, термины не попутал - отклоняем оба элерона вниз), то надо быть осторожным, чтобы не нарваться на эффект “реверса” элеронов. При опускании элерона лобовое сопротивление крыла растёт.
Возможна такая ситуация: флапероны выпущены, ветром поддуло модель и она идёт с правым креном. Естетсвенно, даём ручку влево: левый элерон поднимается, уменьшая подъёмную силу, но при этом уменьшая и лобовое сопротивление этой консоли, а на правой консоли элерон опускается ещё больше - увеличивая лобовое сопротивление. В результате модель, вместо того, чтобы убрать правый крен - разворачивается вокруг правой консоли…
В своё время сам столкнулся с этой проблемой, поэтому элероны в качестве флаперонов стараюсь не использовать. Если есть возможность - использую именно закрылки (выполненные отдельно от элеронов), причём в посадочном режиме их отклоняю градусов на 45-50 (полукопия Me-108), при этом пробег на посадке сокращается в 2-3 раза.
С прошлого года использую “растопырку” рулей после касания, т.е. оба элерона вверх до упора тумблером и РВ замиксованный на флапероны тоже поднимается вверх. Модель сразу прилипает к полосе и останавливается очень быстро на пробеге.
оба элерона вверх до упора тумблером и РВ замиксованный на флапероны тоже поднимается вверх.
При заднем расположении рулевого колеса РВ вверх, при переднем - можно и вниз, хуже не будет.В этих случаях(даже без флапов) рулевое колесо активней прижимается к земле и улучшает управляемость л/а по курсу на земле.
При опускании их вниз самолет “вспухает”…
это бездарно настроеный воздушный тормоз с компенсацией РВ
при выпуске только флапов на посадке у нормально настроенном самолете падает только скорость и модель становится более тупая на элероны
никаких вспуханий нет если все настроено правильно , а пробег при посадке сокращается раза в 3
================
при выпуске только флапов на посадке у нормально настроенном самолете
А что означает “нормально настроенный самолет” который не вспухает при выпуске закрылков или опускании флапов?
при переднем - можно и вниз, .
не согласен, можно заполучить шасси капот))))) лучше уж все в врех, но только после касания всеми 3 опорами земли
при переднем - можно и вниз,
не согласен, можно заполучить шасси капот))))) лучше уж все в врех, но только после касания всеми 3 опорами земли
Да я же не настаиваю.😉
А что означает “нормально настроенный самолет” который не вспухает при выпуске закрылков или опускании флапов?
Тоже интересуюсь.
Я постоянно пользуюсь флапперонами. На Пайпере и Эджике (и бывшей Гельке) - вниз , на планерах вверх.