EDF vs Пропеллер
Еще раз. В каком месте я назвал EDF турбиной, самолет низопланом, а себя - инженером-конструктором? Речь с самого начала шла про EDF, а не про турбину - читайте заглавие темы. И я писал везде именно про EDF, он же импеллер, ни разу его турбиной не называя. Уймите правдоискательский пыл, вы правы только по букве, и буква эта никакого отношения к данной теме не имеет.
Ловите ягодку. Не хотел, но приходится.
1)EDF vs Пропеллер
2)подскажите (или где почитать) про турбины и пропеллеры
3)плюсы и минусы обоих.
- это в голове моделиста;)
- уже подсказали. Только причем тут турбины? Кстати, турбины разные бывают.
- Плюсы винта: меньше вес силовой установки, при грамотном применении достигается наибольший КПД. Минусы: при увеличении количества лопастей, КПД падает и разница между импеллером и пропеллером становится незначительна, кроме того при неудачно подобранном шаге, самолет в полете будет упираться в винт и не разовьёт той скорости, которую мог бы достичь, при встречах с землёй винты ломаются, бывает ломают и вал мотора или делают еще больший головняк. Как уже было замечено выше - повышенная травмоопасность, желание некоторых товарищей ремонтировать этот девайс.
Плюсы импеллера: звук схожий с настоящим ТРДД, можно съимитировать практически любой ТРДД не в ущерб тяговым характеристикам. Минусы: низкий КПД, острая чувствительность к балансировке, масса силовой установки существенно больше, чем с пропеллером, фиг знает, как запихать эту хрень в копии таких самолетов как Як-40 и ему подобных с маленьким диаметром двигателей. …
Больше не могу вспомнить. Да это и не нужно, минусы всегда были и будут продолжением достоинств. И чем больше достоинство, тем больший минус оно за собой тащит.
Хотелось бы добавить к вышесказоному, у импеллера страдает такой покозатель как статичная тяга, тоесть прирост тяги в одну еденицу времени. Ещё такой косвенный показатель как площадь обдува. Допустим как пример: заходите вы на посадку и скажем остоётся метра три до земли и вдруг самолёт начинает валится на крыло в результате не достаточной скорости, исправить положение можно резким увеличением тяги. С пропеллером не каких проблем, за одно и управляющие поверхности обдуваем в результате они начинают хорошо выполнять своё предназначение. С импеллером будет так: даёте газу, а в ответ плюхаетесь на землю. Можно и элеронами пошевелить но они почти не работают, потому как скорости нет. Пример может и не классический но у меня так случилось.
все понятно в общем. спасибо
а тогда сразу спрошу про outrunner vs inrunner
видел на аутруннерах ЛК парят довольно спокойно.
и видел видик где поставили inrunner на 2000+ kv так он носился как бешенный под 200км/ч наверное.
и в то же время когда газ бросал - он опять таки начинал парить довольно спокойно как планер.
спрашивается, все же лучше inrunner мотор ставить?
или тоже есть свои минусы?
вот
Дело не в типе мотора (см выше про винты), а в планирующих свойствах самолета (это про медленный полет) и максисмальная скорость зависит от прикладываемой к потоку мощности. Несколько лет назад фишка инранера заключалась в достижении очень больших оборотов на валу, при этом инраннер весил как 1,5…2 аналогичных по мощности аутраннера. Сейчас выпускаютсчя такие аутраннеры, которые ничуть не медленнее инраннеров. Главный минус инраннера - это меньший крутящий момент и как следствие большая потребляемая им мощность при равных прочих условиях.
Ещё такой косвенный показатель как площадь обдува.
На крыле обдува не будет в любом случае, если оно с пушером…
все же лучше inrunner мотор ставить?
Чтобы летать как угодно крыло должно быть легким и мощным. Планирующие свойства зависят от нагрузки на крыло - для этого надо экономить вес. Скорость зависит от лобового сопротивления, мощности мотоустановки и способности винта работать на высокой скорости, для чего его можно раскрутить - но максимальные эффективные обороты винта ограничиваются работоспособностью его профиля на высокой скорости, и для обычных винтов лежат в районе 8-10000 оборотов для электрических (АРС серии Е), или 12000-14000 для ДВСных пропеллеров, а можно добавить шаг - но при большом шаге, как у импеллера как раз - будет падать тяга в статике. Таким образом, мы желаем получить относительно легкую, среднеоборотистую и высокоэффективную силовую установку. А такие строятся именно на аутраннерах.
По опыту - обычный пилотажевский свифт я разгонял под 120кмч. Исполнено на 2213 моторе с кв 1100, 3S батарее и с ДВСным винтом 9х6. Скорость шла по комплекту елоггера с трубкой Пито на борту.
На крыле обдува не будет в любом случае, если оно с пушером…
Не множко не согласен, даже у пушера установленого за оперением будет обдув рулей, пускай не такой как в класическом врианте, но будет. Так как пропеллер воздух ещё и всасывает, соответствено поток будет обтекать рули.
Для того, чтобы быть в потоке - они должны стоять перед или за винтом. У крыла они по бокам в плоскости винта. Там, конечно, тоже есть потоки воздуха, но чем их меньше - тем лучше.