Площадь крыла. Теория
А разве передний стабилизатор не создаёт положительную обратную связь по тангажу? Т.е., допустим, пошло задирание носа, увеличился угол атаки стабилизатора, возросла его подъёмная сила и нос начал ещё дальше задираться.
У крыла ведь тоже подъемная сила растет. А общий прирост подъемной силы приложен в фокусе модели. Чтобы обратная связь была отрицательная ЦТ помещают перед фокусом.
А разве передний стабилизатор не создаёт положительную обратную связь по тангажу? Т.е., допустим, пошло задирание носа, увеличился угол атаки стабилизатора, возросла его подъёмная сила и нос начал ещё дальше задираться.
Переднее горизонтальное оперение не является стабилизатором.
Передний стабилизатор бывает у автомобилей 😃
Передний стабилизатор бывает у автомобилей 😃
А еще стабилизатор напряжение стабилизирует. А в огороде бузина растет и в Киеве дядька живет.
ПГО вполне себе стабилизатором можно называть. Функция я у него та же что и у обычного стабилизатора, обеспечивать продольную устойчивость, т.е. стабилизировать тангаж.
ПГО вполне себе стабилизатором можно называть. Функция я у него та же что и у обычного стабилизатора, обеспечивать продольную устойчивость, т.е. стабилизировать тангаж.
У ПГО функция иная - улучшение управления по тангажу, а не стабилизация.
А еще стабилизатор напряжение стабилизирует. А в огороде бузина растет и в Киеве дядька живет.
ЗЫ: А бывают ли передние стабилизаторы напряжения? Вас это беспокоит? Хотите поговорить об этом? 😃
И заметьте почти все утки с мотором в опе - это совершенно другой самолет. Если мотор в морде - то все в разы лучше!!! Все обдувается и поведение совершенно другое. Так что с мотором в морде у утки еще масса вопросов… Таких не продувал никто и никогда… ну или мало…
ЗЫ: А бывают ли передние стабилизаторы напряжения? Вас это беспокоит? Хотите поговорить об этом? 😃
Меня не то чтобы беспокоит но несколько удивляет что авиационную терминологию заменяют бытовым жаргоном. А технические знания заменяют рассуждениями. Википедия не может заменить собою техническую литературу.
Меня не то чтобы беспокоит но несколько удивляет что авиационную терминологию заменяют бытовым жаргоном.
Это точно. Чья бы корова, как говорится, чего бы делала… 😉
Почитайте Моделист-конструктор 1971г, №4, стр.24-25. Про схему утка с графиками, формулами и методами расчета ЦТ и продольной устойчивости. Может будет кому-то полезно …
Вот, нашел:
олько вот вопрос мой заключается в другом: как рассчитать САХ для крыла с круглой в плане сверху передней (задней) кромкой?
легко считается в SolidWorks, могу снять видео или скриншоты как это сделать.
Меня мучает другой вопрос. Тоже про биплан. Надо узнать площадь крыльев… дабы узнать нагрузку г/дм2
Вопрос - просчитывается ли каждое крыло отдельно, будто бы это моноплан, или же как-то вкупе?
Если позволите, порекомендую две старых книги. Обе на тему модельной аэродинамики. В общем-то эта тётя (м.А.) слегка отличается от большеразмерной A. Наверное информация в них поможет разрешить некоторые вопросы, обсуждаемые на этой ветке.
Простейшие расчеты летающих моделей (Микиртумов Э.Б.).djvu
qclk.ru/ka/op3j
Теория полёта летающих моделей (Болонкин А.).djvu
qclk.ru/kp/h7Us
За информацию спасибо, но на свой вопрос я ответа там не нашел… может слабо искал? может… Но все же прошу помощи.
А ты вообще искал? Набей в Google: biplane aerodynamics, biplane vs. monoplane etc. и получишь полную информацию об интересующем тебя вопросе. В общем и целом подьёмная сила би. считается примерно на 20% выше чем у моноплана того же размаха крыльев. Цитата из Wiki:
“Advantages and disadvantages Aircraft built with two main wings (or three in a triplane) can usually lift up to 20 percent more than can a similarly sized monoplane of similar wingspan.[citation needed] A biplane will therefore typically have a shorter wingspan than the equivalent monoplane, which tends to afford greater maneuverability.
The struts and wire bracing of a typical biplane form a box girder. Particularly when divided into bays, this permits a very light but strong and rigid wing structure. This allows a biplane to fly with very little power, and in the early days of aviation most fixed-wing aircraft (including the very first, the Wright Flyer) were biplanes.
On the other hand there are many disadvantages to the configuration. Each wing negatively interferes with the aerodynamics of the other, requiring greater overall surface area to produce the same lift as the equivalent monoplane. A biplane typically also produces more drag than a monoplane, especially as speed increases…”
Поэтому для ОЦЕНКИ нагрузки на общую горизонтальную поверхность крыльев биплана нужно находить среднюю суммарную площадь обоих крыльев и умножить её на коэффициент 1.2. Ну и добавить площадь стабика. А дальше можешь использовать пример Аеродинамического расчёта модели моноплана в книжке Болонкина (стр.62).
x1.2 (corr. a_centaurus)😮
умножить её на коэффициент 0.2
?
1.2
?
1.2
Отправил, потом спохватился. 1.2 - конечно. Конец рабочего дня, однако. Sorry!
фигурка интересная в развитие темы би. Эпюры давлений вокруг крыльев биплана (с Инета).
от центра до законцовки передняя кромка идет по радиусу. Как для такого крыла рассчитать среднюю аэродинамическую хорду?
Иван,
Ответ на ваш вопрос здесь: rc-aviation.ru/…/1433-raschet-krila
Успехов!
Поэтому для ОЦЕНКИ нагрузки на общую горизонтальную поверхность крыльев биплана нужно находить среднюю суммарную площадь обоих крыльев и умножить её на коэффициент 1.2. Ну и добавить площадь стабика.
Вроде все ясно, правда не понял что означает “средняя суммарная площадь” это простите средняя, или суммарная? одновременно вроде как не бывает…
Извините за тупость, профессия не затрагивает подобные сферы, а в одиночку постигается трудновато.
Верхнее крыло имеет площадь 14,76 дм2 Нижнее (не учитывал фюзеляж) = 9, 06 дм2 Если надо найти суммарную площадь - то это 23,83 дм2 А если все-таки среднюю площадь то это число делим на 2 (количество крыльев) = 11,91*1.2=14,292 дм2 Это правильный расчет?
Хм… если расчет правильный, то нагрузка на дм2 в моем случае 33 грамма… не много?
Нет не так. И не так, как я написал выше. Попробуем рассуждать ещё раз. Речь идёт о экивалентности подьёмной силы биплана и моноплана. У биплана она в 1.2 раза выше, чем у моноплана с тем же размахом крыла. В сравнении с бипланом - его верхнего крыла. Поэтому, прикидывая нагрузку на крыло, нужно использовать площадь только верхнего крыла биплана, умножая её на коэффициент 1.2 и приплюсовывая площадь стабилизатора Sst. p= P,g/(1.2xStopwing+Ss), (dm2). И это будет только оценка, прикидка. Очевидно, что точный расчёт придётся делать, учитывая много других параметров конкретной конструкции (расстояние между крыльями, смещение, профиль, угол атаки etc.). Это мнение автора. Если есть другое, подтверждённое расчётами, практикой или ссылками, пожалуйста выкладывайте.
Благодарю)) Теперь все куда яснее.
Благодарю)) Теперь все куда яснее.
И тебе спасибо, Коля!
По крайней мере за то, что стимулировал заглянуть в книжки и глянуть тему на Инете. Хотя бы из любопытства, поскольку напрямую мне тоже расчёт нагрузки на крыло биплана пока не попался. А в связи с началом строительства такого б. , самому пригодится.😁
Вот ещё несколько книжек для расчётов модельной и малой аэродинамики.
Letayschie modeli samoletov.djvu
qclk.ru/kb/d9SW
Samolet svoimi rukami.djvu
qclk.ru/kH/ru6u
Rukovodstvo_let.app._1.djvu
qclk.ru/kh/YW4
Rukovodstvo_let.app._2.djvu
qclk.ru/k7/59eT
Нашёл несколько фраз о расчёте крыла биплана на основе “средней аэродинамической (эквивалентной) хорды- САХ”. На рисунке из книги: “Самолёт своими руками” (скачать), откуда взят этот пример расчёта, показана САХ для эквивалентного крыла биплана. Для неё считается центровка и на ней делается расчёт нагрузки на крыло (эквивалентное). Собственно, по виду этой схемы теперь понятно, откуда берётся этот эмпирический коэффициент 1.2. Крыло эквивалентного “бипланного” моноплана с САХ, посчитанной по формулам на стр. 145, даст площадь примерно на 18-20% больше чем у моноплана нормального, тех же размеров ( с меньшей САХ).Так будет надёжнее. Со ссылкой на источник.