Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Давайте ещё раз и с начала. … Теперь пассажи весом в 538 килограмм начинает перемещаться по салону лайнера из хвоста в нос. Внимание, следим за руками, у нас был горизонтальный полёт.
Вместе с перемещением пассажира начнёт перемещаться и ЦТ, тоже вперёд.
Момент силы на пикирование увеличится, т.к. увеличится плечо. Пилоту придётся создать на стабилизаторе большую силу, что бы компенсировать возросший момент. Пассажир остановился, момент силы не изменяется, стабилизатор развивает некое усилие, которое компенсирует момент. Ура, горизонтальный полёт.
Владимир, уже почти рядом.
Ну если все 538 кг пассажиров перешли в нос, нос стал таки тяжелее? Реально в килограммах? Стал! Этого отрицать не будете?
Какой есть способ лететь дальше горизонтально? Сделать нос легче! Это возможно? Нет. А стабилизировать все таки надо? Да. Значит грузим хвост! Естественно все в моментах и силах. И получаем общую бОльшую нагрузку.
Забрел случайно и прочел свои личные наблюдения о непонятной легкости с задней ц.которым ненаходил объяснения(неискал)…
Владимир, уже почти рядом. Ну если все 538 кг пассажиров перешли в нос, нос стал таки тяжелее? Реально в килограммах? Стал! Этого отрицать не будете? Какой есть способ лететь дальше горизонтально? Сделать нос легче! Это возможно? Нет. А стабилизировать все таки надо? Да. Значит грузим хвост! Естественно все в моментах и силах. И получаем общую бОльшую нагрузку.
Самое смешное, что оба правы… Частично.
Lazy говорит об удельной нагрузке на крыло,
а MaestroEv о Полной нагрузке на крыло, частью которой является Удельная.
Ну если все 538 кг пассажиров перешли в нос, нос стал таки тяжелее? Реально в килограммах? Стал! Этого отрицать не будете?
Какой есть способ лететь дальше горизонтально? Сделать нос легче! Это возможно? Нет. А стабилизировать все таки надо? Да. Значит грузим хвост! Естественно все в моментах и силах. И получаем общую бОльшую нагрузку.
Нагрузка увеличится только на время балансировки. Как только наступит горизонтальный сбалансированный полет нагрузка на крыло вернется к первоначальной, ибо общая масса лайнера не менялась и при одинаковой перегрузке (хоть пассажиры на край консоли вылезут) она останется такой же, вне зависимости от центровки. Нагрузка это отношение веса к площади крыла. При одной и той же перегрузке вес будет одинаковым… А шарнирный момент на ГО конечно несколько увеличится
Нагрузка увеличится только на время балансировки.
…
Нагрузка это отношение веса к площади крыла.
Вы хоть сами определитесь про какую нагрузку говорите >_<
- Нагрузка в Ньютонах про которую говорят в первом посте и половине последующих;
- Удельная Нагрузка На Крыло в кг/м2 на которую пытался перевести тему уважаемый Lazy.
Коллеги, вы уверены, что вас не избило электричество?
Потому как в формуле удельной нагрузки нет чего то такого, как положение ЦТ.
Владимир, чисто формально топикстартер прав, передняя центровка увеличивает нагрузку на крыло (фактическую) за счет так называемых “балансировочных потерь”. При передней центровке крыло должно нести вес аппарата плюс отрицательную подъемную силу стабилизатора. Из за этого на пассажирских самолетах даже топливо перекачивали чтобы на эшелоне иметь заднюю центровку. Ну и у свободнолетающих моделей заднюю центровку делали для некоторого повышения качества.
Но, все эти копейки можно использовать для экономии топлива на эшелоне, где даже 2% экономии что то значат. Для уменьшения же скорости сваливания это слишком слабый инструмент, точнее практически бесполезный, там даже шереховатость поверхности больше влияет, а уж простейший закрылок вообще на на порядок эффективней задней центровки.
Ух йооо…
Интересно, а как бесхвостки меняют нагрузку на крыло? Стабилизатора же нету…
Наверное, элевонами, да? Т.е. по сути меняют кривизну профиля крыла, тем самым смещая ЦД вдоль продольной оси.
Это так, мысли вслух. Надо будет местным бойцам рассказать, а то они не знают…
А еще есть схемы Утка, Тандем и их комбинации. У Тандема нагрузка увеличивается на которое крыло? Да-а-а … Я уж стесняюсь сказать о комбинированных схемах с передним и задним стабилизаторами … 😛 У первых этажерок Фармана стабилизатор был сзади, а руль высоты вынесен перед крылом. Как же он-то летал … Можно его просчитать по правилам “современной” аэродинамики? 😮
У утки и тандема обе плоскости создают положительную подъемную силу, а у классики далеко не всегда.
Интересно, а как бесхвостки меняют нагрузку на крыло? Стабилизатора же нету…
Сильно меняют. У них самые большие потери на балансировку.
Можно его просчитать по правилам “современной” аэродинамики?
можно
Сильно меняют. У них самые большие потери на балансировку.
Там небось надо уже не отдельно смотреть подъемные силы стабилизатора/крыла, а распределение давления или что-то в этом духе?
Сильно меняют.
Динамическую, удельную? Какую именно? О какой нагрузке речь? Изначально хорошо бы определиться с терминологией.
Динамическую, удельную? Какую именно? О какой нагрузке речь? Изначально хорошо бы определиться с терминологией.
Динамической нагрузки в установившемся полете нет(его, вроде как, всё время рассматривали).
Удельная нагрузка не зависит ни от чего, кроме как площади и веса.
Это да. Это понятно.
Только вот Маэстро оперирует понятием “вес” как Р=m(g-a), где а - результирующая всех ускорений, действующих на самолёт в момент времени.
Лэйзи же вес приравнивает к массе, что вполне допустимо в рамках данного вопроса.
Так?
вес приравнивает к массе
На всякий случай укажу на эту ошибку.
Но вообще главный конфликт был не в определении веса, а в определении собственно “нагрузки на крыло”. Чтобы не было путаницы, стоило бы, наверное, говорить о подъемной силе собственно крыла, потому что “удельная нагрузка на крыло” это просто число, которое, действительно, посчитать не сложно. Вопрос-то был немного про другое.
Лэйзи же вес приравнивает к массе, что вполне допустимо в рамках данного вопроса. Так?
нет. Масса(m) и Вес§-разные виеличины. И тут Маэстро прав.
Вы верно заметили
Динамическую, удельную? Какую именно? О какой нагрузке речь? Изначально хорошо бы определиться с терминологией.
Весь сур-бор начался именно из-за того, что были сокращены названия величин, о которых говорится. причем сокращены так, что остальным стал непонятен их физический смысл. а дальше начался спор немого с глухим.
PS: полную нагрузку меняют.
Это да. Это понятно.
Только вот Маэстро оперирует понятием “вес” как Р=m(g-a), где а - результирующая всех ускорений, действующих на самолёт в момент времени.
Лэйзи же вес приравнивает к массе, что вполне допустимо в рамках данного вопроса.
Так?
Нет. Просто бывший школьный преподаватель физики часто вместо “масса” - говорит “вес”.
Нет. Просто бывший школьный преподаватель физики часто вместо “масса” - говорит “вес”.
При всем уважении, так себе преподаватель физики.
Т.е. по сути меняют кривизну профиля крыла, тем самым смещая ЦД вдоль продольной оси.
Вы сейчас описали принцип работы всех рулевых поверхностей кроме цельноповоротных.
Какую именно? О какой нагрузке речь?
Об ней самой:
Словарь Ушакова -> Слова на букву Н -> Нагрузка
5. Сила, приходящаяся на площадь поперечного сечения балки и т. п. (тех.).
Неужели на это надо было потратить 4 страницы?
ЭЭЭЭЭххх опять крыша загорелась… Любители читать два последних сообщения. Это для Вас:
Я до этого высказался, что при передней центровке в маневрах увеличивается нагрузка на крыло и самолет с более передней центровкой на одинаковой скорости сваливается быстрее чем он же но с более задней, потому что с задней нагрузка на крыло меньше в маневре.
Какую нагрузку разбираем? Где тут про удельную то?
Так в том и дело, что результирующую всех сил, действующих на комплекс несущих и рулевых поверхностей самолёта в эволюциях сложно назвать общепринятым термином “нагрузка на крыло”. В этом и есть непонимание.