Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Как говорится - не с потолка взято.
И к чему бы взяться этим двум картинкам в которых нет ни слова про фокус крыла?
Почти вся легкая авиация не имеет индикатора перегрузок и на маневре поддать газу и чуть разогнаться - считается нормальным, а на самом деле, и это описано в книжке, это чревато увеличением перегрузки, увеличением нагрузки на крыло и срывом.
Этого в книжке нет.
Этого в книжке нет.
Есть. Страница 97 . Коэффициент перегрузки и скорость сваливания. Очень важная . Прям архиважная.
Это никак не связано с сабжем. Если "на маневре поддать газу и чуть разогнаться"© запас по располагаемой перегрузке растет. И центровка здесь никаким боком.
Это никак не связано с сабжем. Если "на маневре поддать газу и чуть разогнаться"© запас по располагаемой перегрузке растет. И центровка здесь никаким боком.
А центровка причем всегда. На 107 написано как, а далее, в развитие темы про вес самолета и от чего он меняется, я сказал, что и в маневрах вес самолета меняется, чтобы было понимание, что такое вес, нагрузка и где ждать подвоха. Я в маневре на приличной скорости завалился. Угол не держал большой, маневр был обычный, но скорость чуть выше. И вот из за лишней скорости и завалился, хотя принято считать что высокая скорость гарантирует устойчивость. В маневре нельзя разгонятся - это увеличивает радиус безопасного разворота и все такое… В книге как раз об этом.
Я в маневре на приличной скорости завалился.
Так… Я запутался… Модель у Вас сначала разрушалась, а теперь- сваливается. Так что с ней все же происходит?
Так… Я запутался… Модель у Вас сначала разрушалась, а теперь- сваливается. Так что с ней все же происходит?
Разрушалась? Где? Мы тут говорим о центровке. Дошли до веса и связи с перегрузкой…
Разрушалась? Где? Мы тут говорим о центровке. Дошли до веса и связи с перегрузкой…
Прошу прощения, не у Вас разрушалась.
И вот из за лишней скорости и завалился,
Вы можете обосновать данное утверждение?
Вы можете обосновать данное утверждение?
Скорость сваливания любого ЛА прямо пропорциональна квадратному корню из коэффициента перегрузки.
То есть самолет валится на скорости 100 км в час. То при перегрузке 4G он свалится на скорости 200 км в час. И т.д.
Источник тот же, страница 97.
Жень, если мы не о сферическом коне в вакууме, то возможно конструкция не была просчитана на жесткость.
И на высоких скоростях, во время маневра, крыло “скрутило”.
А возможно произошло затенение стабилизатора, а возможно поддуло ветром, схватил пузырь, произошел выход на закритические углы атаки, скрутило киль … да много чего.
Рассматривайте конкретную модель. Ставьте условия и ограничения.
И центровка здесь никаким боком.
Центровка при выполнении маневров изменится, центр давления поползет, и даже САХ изменится, по скольку рулики двигаются, крыло меняется свою геометрию, да сам самолёт меняет свою геометрию …
Обкладывайте задачу условиями и ограничениями, коллеги.
Жень, если мы не о сферическом коне в вакууме, то возможно конструкция не была просчитана на жесткость.
И на высоких скоростях, во время маневра, крыло “скрутило”.
А возможно произошло затенение стабилизатора, а возможно поддуло ветром, схватил пузырь, произошел выход на закритические углы атаки, скрутило киль … да много чего.
Рассматривайте конкретную модель. Ставьте условия и ограничения.Центровка при выполнении маневров изменится, центр давления поползет, и даже САХ изменится, по скольку рулики двигаются, крыло меняется свою геометрию, да сам самолёт меняет свою геометрию …
Обкладывайте задачу условиями и ограничениями, коллеги.
Жень, уже почитай название темы и сюжет. Нет тут про прочность и про скрутку…
Ребята, а ответьте, как меняется нагрузка у бесхвосток?
А там надо смотреть уже не отдельно “хвост/крыло”, а распределение давления вдоль хорды.
З.Ы. О, Селестия, ну зачем вы раскопали этот тред…
Жень, уже почитай название темы и сюжет. Нет тут про прочность и про скрутку…
Дык, вы изначальную тему уже по косточкам разобрали.
А теперь дамы приглашают кавалеров можно и порезвиться. Не?
Ребята, а ответьте, как меняется нагрузка у бесхвосток?
Вадим, а еще эту птитцу можно крутануть. Бочечкой 😃) И будет нагрузка на киль :0))
Ребята, а ответьте, как меняется нагрузка у бесхвосток?
А давайте поразмыслим… Двигаем центровку вперед… Для компенсации ее поднимаем РВ вверх - прижимаем хвост… В принципе ничего не изменилось. При передней центровке самолет безхвостка стал весить больше в полете.
А вот если самолет - утка? При сдвигании ЦТ вперед, опускаем РВ (он спереди) и получаем увеличенную подъемную силу… и вес самолета не изменился, а вот сопротивление выросло… В общем в утках так. А вот при задней центровке у них наоборот вес увеличится - пидется прижимать морду… во как.
Все. Нашел книгу Энциклопедия пилота, в ней все разжевано. Кушайте. Я и те кто со мной - правы: Чем более передняя центровка - тем больше нагрузка на крыло.
Т.е. не центровка с наивыгоднейшими углами зависит от нагрузки, а наоборот? Если центровка передняя, то нагрузка становится больше? Так можно понять вашу фразу?
P.S. В практической аэродинамике этот вопрос двано изучен, но звучит благозвучнее. Чем больше нагрузка на крыло, тем более передняя центровка требуется. Логика простейшая. БОльшая нагрузка, требует бОльшего угла атаки, а при бОльших углах атаки центровка должна быть переднее.
Смысл моего замечания в том, что при проектировании первична нагрузка и компановка, а углы и место ЦТ “выползают” потом.
Ваша цитата из книги по летным наставлениям типична, для упрощения понимания у эксплуатационщиков. Многие постулаты аэродинамики по разному излагались для проектировщиков и эксплуатационников. Мне кажется, моделисты относятся к первым.
Т.е. не центровка с наивыгоднейшими углами зависит от нагрузки, а наоборот? Если центровка передняя, то нагрузка становится больше? Так можно понять вашу фразу?
Да. И именно это мы тут и обсуждали и нашли подтверждение тому, с чем я столкнулся на практике, в этой книжке.
При сдвигании ЦТ вперед, опускаем РВ (он спереди) и получаем увеличенную подъемную силу
И увеличенную “нагрузку” на переднюю ГП.
И увеличенную “нагрузку” на переднюю ГП.
Ну и? Давит лишний вес морду вниз, а мы рулем компенсируем вверх - вес самолета остался прежним. Точка приложения сил в одном месте и направлены в разные стороны.
А когда руль высоты сзади, то центровка морду давит вниз и сила компенсации РВ направлена тоже вниз, но уже к хвосту и они суммируются.
Вот в чем тонкость.
Жень, а если оттриммированный для ровного и горизонтального полета самолётик с передней центровкой направить в пологое пикирование к земле, он знаешь чего будет делать?
Он зараза начнет морду поднимать. Кабрировать, то бишь.
А если оттриммированный самолетег с задневастой центровкой зафигачить по той же траектории, то он, что примечательно, начнет забирать в пикирование, до полного краша и немогу.
Эт чего так?
В первом случае выходит, центровка передняя - а он полегчал?
А во втором - центровка задняя, а он затяжелел?
😃)
Эт Дрела-тест обзывацца.
В первом случае выходит, центровка передняя - а он полегчал?
Это называется продольная устойчивость(хотя нас учили в институте, что правильнее называть - поперечная. Потому что если есть курсовая устойчивость(относительно вертикальной оси), значит эта устойчивость - относительно поперечной оси). И чем больше передняя центровка - тем он больше “устойчивее”. Поэтому и морду задирает. А не “легчает”.
А с задней центровкой - он продольно не устойчив. Поэтому реакция обратная на увеличение скорости.