Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Может в этой книжке просто нет главы про “влияние центровки на нагрузку на крыло”.
О, найдите такую книжку? 😃 Вы же умный…
Дальше 38 не показывает… не активен переход. Что делать?
Refresh страницы.
Ну как, гении…Прочли? Зацитируете?
Ясно. Не зацитируют. 😦
Поэтому меня всегда умилили рекомендации новичкам на перегруженных самолетах сделать центровку переднюю для первого полета…
Это почти всегда означало штопор на маневре… на посадке…
Передняя центровка не даст на посадке свалить самолет, он просто “клюнет”. Что в общем-то не хорошо. А вот задняя центровка умиления не вызовет, уже на взлете. Особенно на “перегруженных самолетах”.
Разговоры ниочём. Люди не имеют понятия о фундаментальных понятиях.
Ну уж ! Скорее о ньюансах! таким вещам до фундаментализма далеко! есть вещи которыми можно пренебречь
Разговоры ниочём. Люди не имеют понятия о фундаментальных понятиях.
Придираться к словам людей - типа сказал человек вес вместо массы - это фундаментально?!
Фундаментально понятие удельной нагрузки, которая изменяется не от скорости, а от выработки топлива. Для электролётов неактуально, амперчасы весят мало.
Вы же притягиваете за уши в свои теории скоростной напор и прочие динамические характеристики, которые НЕ являются удельной нагрузкой. И уж тем более положение ЦТ не влияет ни на вес, ни на массу самолёта.
Г-н Худяков, вот Вы тут много раз упоминали о своих блогах, трудах и т.п. В них, не спорю, много нужного и Вы грамотный человек, но не могли бы Вы выражать свои мысли более мягко что ли. Ну грубо Вы… Противно читать… Хамовато как-то…
И вопрос к вам: (Чисто теоретически, родилась такая киношка в голове 😒)
Рассмотрим две абсолютно одинаковые модели. У одной условно передняя центровка, у другой условно задняя. Летят они вертикально вниз на максимальной скорости. Пилот резко тянет ручку на себя. Почему модель с задней центровкой разворачивается носом вверх и ещё некоторое время продолжает движение хвостом вниз, а модель с передней центровкой ломает лонжерон?
Фундаментально понятие удельной нагрузки, которая изменяется не от скорости, а от выработки топлива.
Почему вам так нравится цепляться к отдельным словам, добавлять в чужие фразы свои слова полностью меняя смысл и вспоминать формулы не имеющие ничего общего с обсуждаемым в теме вопросом?
Вот реально очень интересно.
Вот реально очень интересно
Вы сумеете доказать с карандашом и формулами зависимость удельной нагрузки от центровки?
Противно читать…
И не читайте. Поставьте меня в блок лист, проблема будет решена.
Фундаментально понятие удельной нагрузки, которая изменяется не от скорости, а от выработки топлива. Для электролётов неактуально, амперчасы весят мало.
Вы же притягиваете за уши в свои теории скоростной напор и прочие динамические характеристики, которые НЕ являются удельной нагрузкой. И уж тем более положение ЦТ не влияет ни на вес, ни на массу самолёта.
Вы даже не удосужилась посмотреть в формулу, приведенную вам, и уж, тем более, прочитать пару страниц фундаментальных понятий.
Просто - “Стою на своём понимании”. Которое не верно.
Впрочем, иного и не ожидал услышать от вас.
Фундаментально понятие удельной нагрузки
ну уж не будте буквоедом ! всем прекрасно ясно о чем идёт речь! при разной центровке в одних и тех же условиях подьёмная сила крыла будет отличаться. только и всего!
зависимость удельной нагрузки от центровки?
Даже пытаться не буду.
Про удельную нагрузку от центровки тут никто не говорил, а по теме вопроса вам меня слушать будет не интересно.
зависимость удельной нагрузки
А что то я про удельную то и не видел в данной теме ничего
маневрах увеличивается нагрузка на крыло
Оспаривается утверждение:
При постоянном весе самолета, нагрузка на крыло не меняется. Она меняется при изменении веса.
Нагрузка на крыло - это отношение веса ЛА к площади крыла.
Всё остальное - не является нагрузкой на крыло.
прочитать пару страниц фундаментальных понятий.
Зацитируйте пункт, в котором подтверждается изменение нагрузки на крыло в зависимости от центровки.
Извините, что вмешиваюсь, но выскажу следующую мыслеформу:
При передней центровке - модель летит фигово. При задней центровке - модель летит фигово. Оба случая - случаи не правильной центровки. Такие центровки не используются на практике, так к чему их вообще обсуждать?.. ☕
Делать правильную центровку, в пределах допустимого диапазона, и слегка уточнять ее в процессе облета. И не думать о той фигне, которая могла бы происходить, если самолет неправильно центрован.
А в ключе обсуждения можно скатиться к тому, как изменяется нагрузка на крыло при зависе самолета на винте (а что, тоже тема для обсуждения 😛).
при разной центровке в одних и тех же условиях подьёмная сила крыла будет отличаться. только и всего!
Это простите КАК у вас такое вышло?
Это простите КАК у вас такое вышло?
как то так
Силя тяжести вниз - это вес самолета. Крыло вверх - это подъемная сила. Го вниз - это балансировка. Чем центровка более передняя, тем больше надо давить на хвост рулем, потери на балансировку. Та сила с которой давим на хвост - добавляется к весу самолета, потому что тоже направлена вниз.
не совсем корректно, но в основе так. на схеме утка всё наоборот
Для полёта самолёта подъёмная сила должна быть равна весу. При чём здесь центровка?
При чём здесь центровка?
при одном и том же весе она может быть разной . соответственно меняются силы и моменты действующие на самолёт. В том числе и подьёмная сила претерпевает некоторые изменения