Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Тоже вопрос не понял. А какая разница вверх брюхом или вниз летит бензинка?
Это условие задачи. Принято, что условие не обсуждается. Задача решается с заданными условиями.
Отвечу: Условия поставлены так, что если прозвучит правильный ответ, значит человек (конкретно бензинщик) такой например, как Маэстро, понимает то, что было написано на 7 страницах этой ветки… Т.е. это было написано не потрепаться, не выполнить задание, а действительно с понятием, со знанием нового веяния.
Я знаю ответ. Но вдруг ошибаюсь? Поэтому хотел услышать разные мнения.
Рас уж мы тут
Именно потому, вопрос задал бензинщикам.
Иглами регулируется качество и количество смеси
Только качество… 😒
тут уж извините.
Извиняю. Я не смог бы на пальцах даже предположить всего того о чем пишу.
Как думаете откуда у меня это все? Откуда я получил сомнения в профиле, когда я стал задумываться о том зачем профиль ваще нужен? Откуда я получил понимание, что центровка меняет вес самолета? Откуда все это? Это чистая практика, я выложил свои практические исследования тут. И мы их обсуждаем и находим теоретическое обоснование. У многих вопросов таких не возникло, потому что просто не пробовали. С книжки это взять нельзя. Есть видео … там есть некоторые ответы.
Чтоб внутри невесомость появилась , нужно падать с ускорением свободного падения , это возможно только в вакууме . Космонавтов гоняют по параболе и на большой высоте, и невесомость там пара тройка секунд …
Тут можно не теоретизировать а просто найти это в инете. Летят они несколько минут в невесомости на самолете. Остальное я не анализировал. Важно понимание, что вес самолета меняется в полете. Пример привел для этого. Детали ищите в инете. Я видел видео.
И кстати о величине изменения веса от центровки. Написали что величина ничтожная.
Тогда вопрос. Как я ж ее заметил? С чего это все? Более того несколько человек написали, что с задней самолет легче. Боюсь что зависимость веса от центровки бОльше чем в большой авиации на моделях из-за большего диапазона допустимых предельных значений. Тоже самое и с нагрузкой на фюзеляж. Я заметил, что фюзеляж летит совершенно не хуже чем крыло и рассматриваю его наравне с крылом, правда с оговоркой на форму фюзеляжа, но это будет в новой теме…
Евгений, давайте лучще про барабаны, вам какие больше нравятся, большие или маленькие?
Откуда я получил понимание, что центровка меняет вес самолета? Откуда все это? Это чистая практика, я выложил свои практические исследования тут. И мы их обсуждаем и находим теоретическое обоснование.
Евгений, вы из своих исследований делаете абсолютно неправильные выводы.
Что вы зациклились на изменении “веса” и нагрузки на крыло? Это 2-3, ну 4% в диапазоне допустимых центровок.
Влияние центровки на другие параметры гораздо больше.
Евгений, давайте лучще про барабаны, вам какие больше нравятся, большие или маленькие?
Думаете Вы в барабанах сможете со мной как-то побеседовать по существу?
Мне нравятся электронные - у них есть звук как мне надо, разный.
А 10 лет назад я был первым в Благовещенске на электронных - все говорили про теплый звук акустических барабанов и хихикали, что это несерьезно.
А счас многие, даже Metallica репетирует на таких … видео в инете полно. И уже 10 лет назад, я сказал, что акустические барабаны будут как акустические гитары, как рояль, чем вызвал такой же переполох на музыкальных форумах.
Продолжать?
Евгений, вы из своих исследований делаете абсолютно неправильные выводы.
Что вы зациклились на изменении “веса” и нагрузки на крыло? Это 2-3, ну 4% в диапазоне допустимых центровок.
Влияние центровки на другие параметры гораздо больше.
Абсолютно неправильные выводы, это значит нет зависимости веса от центровки и в книге тоже абсолютно неправы?
Или все же Вы неправы или излишне категоричны и выводы мои правильные, но Вам они показались непонятными, потому что Вы никогда не встречались с таким поведением самолетов? Еще раз говорю. Я это почувствовал на ручках, и стал изучать специально меняя центровку и летая маневры на скорости и … ну а дальше Вы знаете.
Всегда если появляется поведение модели мне не понятное, я с этим разбираюсь. Мне это интересно.
Влияние центровки на устойчивость и управляемость - это всем понятно и без меня. А вот тема моя думаю многим оказалась чем-то новым.
И если это так то я не зря ее начал.
Абсолютно неправильные выводы, это значит нет зависимости веса от центровки и в книге тоже абсолютно неправы?
Или все же Вы неправы или излишне категоричны и выводы мои правильные, но Вам они показались непонятными, потому что Вы никогда не встречались с таким поведением самолетов? Еще раз говорю. Я это почувствовал на ручках, и стал изучать специально меняя центровку и летая маневры на скорости и … ну а дальше Вы знаете.
Евгений, вы просто только себя читаете. Если бы вы читали, например, мои выкладки, например здесь, вы бы такие странные вещи не писали.
Причины ощущения тяжести “на ручках” - не от увеличения “веса” из-за более передней центровки.
Существует масса других факторов, которые описаны в тех же книжках, на которые вы ссылаетесь. Только вы их влияния абсолютно не анализируете, даже не упоминаете, и поэтому у вас абсолютно неправильные выводы.
Помнится, Вы сначала хотели знать имя силы, действующей вниз. Далее… чтобы узнать величину силы тяжести, действующей на консоль крыла, множим массу консоли на величину ускорения свободного падения на этой планете. Ежели хотим точно знать тот вкдад, который консоль вносит в подъёмную силу, пользуемся , например, методом конечных элементов и считаем…
По полочкам.
Мы говорим о крыле, тоесть я и alekse говорим.
Сила тяжести - m*g.
Подъёмную силу создаёт не только крыло.
Какую m множить на g чтобы узнать силу действующую на крыло?Дак а вы его не задали. Там какой-то бред про иглы и летающий бензин.
Вы сначала хотели знать имя силы, действующей вниз.
Именно его, т.к. это единственное в чём начитанный народ несогласен с содержанием первого поста, более того цепляется только к этой самой силе обзывая её как чёрт на душу положит и приставляя соответствующую рядом лежащую формулу.
чтобы узнать величину силы тяжести, действующей на консоль крыла
Она меня слабо интересует, мне её советуют узнать вместо упомянутой в первом посте нагрузки.
А ещё советуют давление на площадь… только не уточняют множить или делить >_<
Как думаете откуда у меня это все?
Евгений, вот без дурки вопрос - а у вас какое образование?
Ежели хотим точно знать тот вкдад, который консоль вносит в подъёмную силу, пользуемся , например, методом конечных элементов и считаем…
Я же говорил, говорил, что скоро и МКЭ доберемся😒😒😒
Радует, что хоть до местных скачков уплотнения и сверхзвука не доберёмся 😉
Как знать, как знать… Сверхзвук на кончике лопасти получим, скачки уплотнения еще где нибудь, да вместе с задней центровкой и тонким крылом… Да при перегрузке😁
Евгений, вы просто только себя читаете. Если бы вы читали, например, мои выкладки, например вы бы такие странные вещи не писали.
Напрасно Вы, Максим. Я как раз ответил Вам, что считаю Ваши выводы неверными ибо:
“Метровый пенолет, вес ~500 грамм (Zoom, RC Factory, etc).” Метровые пенолеты я не строю - минимум 1.2 метра
“Расстояние от передней кромки крыла (у фюзеляжа) до центра давления ~14 см.” - не верно. У меня стабилизаторы огромные и центр давления за крылом.
“Расстояние от ЦД до фокуса стабилизатора ~53см.” - то же самое …
“Допустимая центровка - 9 … 11 см от передней кромки крыла (у фюзеляжа).” - допустимая центровка, я пробовал по передней кромке и по задней крыла - летать можно и тут проявляется все то что я вам пишу.
“Итого имеем: 500 * (14-11) / 53 = 28,3 г. 500 * (14-10) / 53 = 37,7 г. 500 * (14-9) / 53 = 47,2 г.”
И даже 47 грамм при Ваших расчетах - это почти 10 % . А управление на моих самиках не затупляется при передней центровке, потому что расходы ±60 градусов. и винт 11 на 3, или 12 на 6… и естественно две тяги и счас делаю до на 14 на 4 тех же самиках - это из другой темы спора - чем лучше тормозить в полете профилем или винтом, но об этом позже. .
Так вот еще раз говорю есть влияние именно от центровки, и я умею его отделить от ухудшенной управляемости. В моем случае управляемость не сильно меняется, а на передней центровке фигуры малого радиуса крутились с явным сходом с траектории, что и привело меня к мысли о работе крыла не как надо. Его как буд-то не хватало, и самолет как буд-то тяжелел. Поэтому и топик. Я согласен, что просто летая кругами с допустимыми центровками и расходами этого не заметить. Но у меня другая была цель - найти откуда ноги растут при смещении центровки. И я нашел.
Часто пишут, что при взятии резко ручки на себя самолет валится на бок… Вот это как раз то самое и есть. Если чуть сместить центровку назад - уменьшив нагрузку на крыло, это исчезает, ну или уменьшить радиус маневра - тоже уменьшить нагрузку на крыло… В общем “абсолютно” неправильным не считаю свою тему. Другое дело, что не все видят очевидное.
И даже 47 грамм при Ваших расчетах - это почти 10 %
Во-во. Я же говорю, вы читаете по диагонали.
Не 47 грамм, а 47 - 29 = 18 грамм. Это изменение веса на 3.6% в пределах допустимой центровки.
Работайте над собой, Евгений 😃
еще раз говорю есть влияние именно от центровки, и я умею его отделить от ухудшенной управляемости.
Если не секрет, как меняли устойчивость/управляемость без изменения центровки, геометрии ЛА и электронных мозгов с гироскопами?
Если посчитать дальше, 3,6% подъемной силы это изменение нагрузки с 25гр/дм-3,6% до 24,1гр/дм. Это будет соответствовать изменению скорости примерно 0,2м/сек (по номограмме скорость нагрузка из книги Основы RC Model Aircraft Design (Andy Lennon)). Если есть желание посчитайте по формуле точнее:).
Да дальше и считать не надо.
При движении ЦТ в сторону крайней передней центровки возрастают стабилизационные моменты, самолет получает тенденцию на крейсерских скоростях по тангажу прямо лететь, управляемость по тангажу ухудшается.
Отсюда и ощущение “тяжести” на ручках - эффективность руля высоты падает.
Собственно, определение крайней передней центровки - центровка, при которой самолет еще как-то может управляться по тангажу.
А на малых скоростях произойдет срыв потока на стабилизаторе, потому что на него нагрузка увеличивается не на 4%, а на все 70%. И это произойдет прежде, чем наступит срыв на крыле.
Так что увеличение динамической нагрузки на крыло - тут самый последний фактор 😃
Если не секрет, как меняли устойчивость/управляемость без изменения центровки, геометрии ЛА и электронных мозгов с гироскопами?
А почему без изменения геометрии? Именно с ней. Большие рули управления все и расходы … и хвостовое больше чем обычно.
А на малых скоростях произойдет срыв потока на стабилизаторе, потому что на него нагрузка увеличивается не на 4%, а на все 70%. И это произойдет прежде, чем наступит срыв на крыле. Так что увеличение динамической нагрузки на крыло - тут самый последний фактор 😃
Вот это интересно. Не вкурил. Как-то поподробней можете Максим?. Вполне допускаю, что это то что надо. Потому что эффект от изменения центровки не 3 % … я б его не заметил, ибо идеальностью самики мои не отличаются, да и ветерок никто не отменял.
Расскажите природу срыва на стабилизаторе.
можно еще добавить ,что при смещении цт вперед увеличится не только стабилизационный момент,но и момент инерции. триммированием го тяжесть на ручке уберется,но маневренность или управляемость станет хуже.
при смещении цт вперед увеличится не только стабилизационный момент,но и момент инерции.
Правильно! 
Масса увеличивается, длинна фюзеляжа немного возрастает + растут потери… сильно растут…
Не заметил. Барабанщик с новой аваторкой! 
Собственно, определение крайней передней центровки - центровка, при которой самолет еще как-то может управляться по тангажу.
В большой авиации предельно передняя центровка определяется возможностью достижения посадочного угла атаки в посадочной конфигурации (закрылки выпущены) при полном отклонении РВ. Такая центровка как правило обеспечивает достаточный запас руля для управления по тангажу на других этапах полета.
Сообщение от MakcuM
А на малых скоростях произойдет срыв потока на стабилизаторе, потому что на него нагрузка увеличивается не на 4%, а на все 70%. И это произойдет прежде, чем наступит срыв на крыле. Так что увеличение динамической нагрузки на крыло - тут самый последний факторВот это интересно. Не вкурил. Как-то поподробней можете Максим?. Вполне допускаю, что это то что надо. Потому что эффект от изменения центровки не 3 % … я б его не заметил, ибо идеальностью самики мои не отличаются, да и ветерок никто не отменял.
Стабилизатор - это тоже крыло, подъемная сила которого направлена вниз.
Для того, чтобы скомпенсировать момент на пикирование, с уменьшением скорости мы все больше отклоняем руль высоты. Фактически мы меняем профиль (если стабилизатор не цельноповоротный) и локальный угол атаки стабилизатора. Все это ведет к тому, что в определенный момент это угол может стать закритическим. Как следствие - срыв и клевок.