Влияние центровки на нагрузку на крыло.
еще раз говорю есть влияние именно от центровки, и я умею его отделить от ухудшенной управляемости.
Если не секрет, как меняли устойчивость/управляемость без изменения центровки, геометрии ЛА и электронных мозгов с гироскопами?
Если посчитать дальше, 3,6% подъемной силы это изменение нагрузки с 25гр/дм-3,6% до 24,1гр/дм. Это будет соответствовать изменению скорости примерно 0,2м/сек (по номограмме скорость нагрузка из книги Основы RC Model Aircraft Design (Andy Lennon)). Если есть желание посчитайте по формуле точнее:).
Да дальше и считать не надо.
При движении ЦТ в сторону крайней передней центровки возрастают стабилизационные моменты, самолет получает тенденцию на крейсерских скоростях по тангажу прямо лететь, управляемость по тангажу ухудшается.
Отсюда и ощущение “тяжести” на ручках - эффективность руля высоты падает.
Собственно, определение крайней передней центровки - центровка, при которой самолет еще как-то может управляться по тангажу.
А на малых скоростях произойдет срыв потока на стабилизаторе, потому что на него нагрузка увеличивается не на 4%, а на все 70%. И это произойдет прежде, чем наступит срыв на крыле.
Так что увеличение динамической нагрузки на крыло - тут самый последний фактор 😃
Если не секрет, как меняли устойчивость/управляемость без изменения центровки, геометрии ЛА и электронных мозгов с гироскопами?
А почему без изменения геометрии? Именно с ней. Большие рули управления все и расходы … и хвостовое больше чем обычно.
А на малых скоростях произойдет срыв потока на стабилизаторе, потому что на него нагрузка увеличивается не на 4%, а на все 70%. И это произойдет прежде, чем наступит срыв на крыле. Так что увеличение динамической нагрузки на крыло - тут самый последний фактор 😃
Вот это интересно. Не вкурил. Как-то поподробней можете Максим?. Вполне допускаю, что это то что надо. Потому что эффект от изменения центровки не 3 % … я б его не заметил, ибо идеальностью самики мои не отличаются, да и ветерок никто не отменял.
Расскажите природу срыва на стабилизаторе.
можно еще добавить ,что при смещении цт вперед увеличится не только стабилизационный момент,но и момент инерции. триммированием го тяжесть на ручке уберется,но маневренность или управляемость станет хуже.
при смещении цт вперед увеличится не только стабилизационный момент,но и момент инерции.
Правильно! 
Масса увеличивается, длинна фюзеляжа немного возрастает + растут потери… сильно растут…
Не заметил. Барабанщик с новой аваторкой! 
Собственно, определение крайней передней центровки - центровка, при которой самолет еще как-то может управляться по тангажу.
В большой авиации предельно передняя центровка определяется возможностью достижения посадочного угла атаки в посадочной конфигурации (закрылки выпущены) при полном отклонении РВ. Такая центровка как правило обеспечивает достаточный запас руля для управления по тангажу на других этапах полета.
Сообщение от MakcuM
А на малых скоростях произойдет срыв потока на стабилизаторе, потому что на него нагрузка увеличивается не на 4%, а на все 70%. И это произойдет прежде, чем наступит срыв на крыле. Так что увеличение динамической нагрузки на крыло - тут самый последний факторВот это интересно. Не вкурил. Как-то поподробней можете Максим?. Вполне допускаю, что это то что надо. Потому что эффект от изменения центровки не 3 % … я б его не заметил, ибо идеальностью самики мои не отличаются, да и ветерок никто не отменял.
Стабилизатор - это тоже крыло, подъемная сила которого направлена вниз.
Для того, чтобы скомпенсировать момент на пикирование, с уменьшением скорости мы все больше отклоняем руль высоты. Фактически мы меняем профиль (если стабилизатор не цельноповоротный) и локальный угол атаки стабилизатора. Все это ведет к тому, что в определенный момент это угол может стать закритическим. Как следствие - срыв и клевок.
Большие рули управления все и расходы …
Это не изменит ни устойчивости, ни управляемости.
Управляемость это не способность создавать управляющие воздействия, а способность на них отвечать.
Стабилизатор - это тоже крыло, подъемная сила которого направлена вниз.
Для того, чтобы скомпенсировать момент на пикирование, с уменьшением скорости мы все больше отклоняем руль высоты. Фактически мы меняем профиль (если стабилизатор не цельноповоротный) и локальный угол атаки стабилизатора. Все это ведет к тому, что в определенный момент это угол может стать закритическим. Как следствие - срыв и клевок.
Спасибо. Понятно про срыв. Возможно, что именно его я принял, за “увеличение нагрузки на крыло” связанное с перемещением центровки вперед. И что если центровка и меняет вес самолета, то не так сильно, как меняется нагрузка на стабилизатор. А тут поясните, Максим на пальцах?
Это не изменит ни устойчивости, ни управляемости.
Управляемость это не способность создавать управляющие воздействия, а способность на них отвечать.
Как-нить чуть попроще распишите, а то я всегда считал, что для улучшения управляемости можно кроме изменения центровки добавить рулевых поверхностей и расходов.
Как-нить чуть попроще распишите
Чтобы изменить тангаж на 10 градусов надо приложить к стабилизатору силу в 10 Ньютонов. Это управляемость.
Если увеличить площадь стабилизатора в 2 раза, то для изменения тангажа на 10 градусов надо будет также приложить к стабилизатору 10 Ньютонов. Это то что вы сделали.
Чтобы изменить тангаж на 10 градусов надо приложить к стабилизатору силу в 10 Ньютонов. Это управляемость.
Если увеличить площадь стабилизатора в 2 раза, то для изменения тангажа на 10 градусов надо будет также приложить к стабилизатору 10 Ньютонов. Это то что вы сделали.
Не угадали.
Управляющее воздействие создаётся “управляющим” механизмом(в большой авиации - пилотом).
И она будет на прямую зависеть от площади рулей. То есть если у вас рули будут маленькие-маленькие - что 10 Ньютонов вы к ним приложите, что 20, что 100 - самолёту будет безразлично - он будет неуправляем.
Чтобы изменить тангаж на 10 градусов надо приложить к стабилизатору силу в 10 Ньютонов. Это управляемость.
Если увеличить площадь стабилизатора в 2 раза, то для изменения тангажа на 10 градусов надо будет также приложить к стабилизатору 10 Ньютонов. Это то что вы сделали.
И что не так? Результат то будет? А если центровку сдвинем вперед , то маленьких рулей может и нехватить. Я об этой управляемости.
А если центровку сдвинем вперед , то маленьких рулей может и нехватить.
Вот это и есть изменение управляемости/устойчивости (отдельно они не существуют).
Управляющее воздействие создаётся “управляющим” механизмом(в большой авиации - пилотом).
Да хоть маневровым ракетным двигателем. Управляется - управляемость большая, устойчивость маленькая. Не управляется, а возвращается на место - управляемость маленькая, устойчивость большая.
что если центровка и меняет вес самолета, то не так сильно, как меняется нагрузка на стабилизатор. А тут поясните, Максим на пальцах?
Так мы уже посчитали добавленный вес при предельных центровках - 28 и 47г, это как раз то, что добавляет стабилизатор, его отрицательная подъемная сила.
Получаем, что (47-28)/28*100% = ~68%.
Да хоть маневровым ракетным двигателем. Управляется - управляемость большая, устойчивость маленькая. Не управляется, а возвращается на место - управляемость маленькая, устойчивость большая.
А в этом смысле с Ваши никто и не спорит. Но если не управляется, добавляем рулей и опа… управляется. Это как?
Или наоборот - управляется отлично, но нечем управлять - это какой сюжет? Что повлияло на управляемость?
Центровку не трогали, а рули убрали… 😃 В общем демагогия уже.
Так мы уже посчитали добавленный вес при предельных центровках - 28 и 47г, это как раз то, что добавляет стабилизатор, его отрицательная подъемная сила.
Получаем, что (47-28)/28*100% = ~68%.
Интересная тема пошла. И с чем это сравнить? В петле сколько % добавляет подъемной силы? На какой скорости? Ширина РВ влияет на срыв? Длина стабилизатора? В принципе очень похоже, на то что стаб переставал работать…
добавляем рулей и опа…
Что я делаю?..
там, выше ссылки давали… на книги по конструкции… Почитайте, не сочтите за труд. Да подумайте, как эффективность рулей от площади зависит.
Что я делаю?..
там, выше ссылки давали… на книги по конструкции… Почитайте, не сочтите за труд. Да подумайте, как эффективность рулей от площади зависит.
ДА я то знаю, kimi пишет что управляемость только от центровки зависит…
Да хоть маневровым ракетным двигателем. Управляется - управляемость большая, устойчивость маленькая. Не управляется, а возвращается на место - управляемость маленькая, устойчивость большая.
Она зависит от рулевых поверхностей. Вы же утверждаете обратное!
Интересная тема пошла. И с чем это сравнить? В петле сколько % добавляет подъемной силы? На какой скорости? Ширина РВ влияет на срыв? Длина стабилизатора? В принципе очень похоже, на то что стаб переставал работать…
Ну мы пока стабилизатор сам с собой сравниваем, в прямолинейном полете - при разных центровках.
В маневрах - надо знать величину перегрузки, и на нее умножать, соответственно.
Ширина и длина могут влиять на срыв, надо помнить, что стабилизатор - тоже (анти)крыло, и как любое крыло имеет свою скорость срыва при разной нагрузке.