Влияние центровки на нагрузку на крыло.
при смещении цт вперед увеличится не только стабилизационный момент,но и момент инерции.
Правильно! 
Масса увеличивается, длинна фюзеляжа немного возрастает + растут потери… сильно растут…
Не заметил. Барабанщик с новой аваторкой! 
Собственно, определение крайней передней центровки - центровка, при которой самолет еще как-то может управляться по тангажу.
В большой авиации предельно передняя центровка определяется возможностью достижения посадочного угла атаки в посадочной конфигурации (закрылки выпущены) при полном отклонении РВ. Такая центровка как правило обеспечивает достаточный запас руля для управления по тангажу на других этапах полета.
Сообщение от MakcuM
А на малых скоростях произойдет срыв потока на стабилизаторе, потому что на него нагрузка увеличивается не на 4%, а на все 70%. И это произойдет прежде, чем наступит срыв на крыле. Так что увеличение динамической нагрузки на крыло - тут самый последний факторВот это интересно. Не вкурил. Как-то поподробней можете Максим?. Вполне допускаю, что это то что надо. Потому что эффект от изменения центровки не 3 % … я б его не заметил, ибо идеальностью самики мои не отличаются, да и ветерок никто не отменял.
Стабилизатор - это тоже крыло, подъемная сила которого направлена вниз.
Для того, чтобы скомпенсировать момент на пикирование, с уменьшением скорости мы все больше отклоняем руль высоты. Фактически мы меняем профиль (если стабилизатор не цельноповоротный) и локальный угол атаки стабилизатора. Все это ведет к тому, что в определенный момент это угол может стать закритическим. Как следствие - срыв и клевок.
Большие рули управления все и расходы …
Это не изменит ни устойчивости, ни управляемости.
Управляемость это не способность создавать управляющие воздействия, а способность на них отвечать.
Стабилизатор - это тоже крыло, подъемная сила которого направлена вниз.
Для того, чтобы скомпенсировать момент на пикирование, с уменьшением скорости мы все больше отклоняем руль высоты. Фактически мы меняем профиль (если стабилизатор не цельноповоротный) и локальный угол атаки стабилизатора. Все это ведет к тому, что в определенный момент это угол может стать закритическим. Как следствие - срыв и клевок.
Спасибо. Понятно про срыв. Возможно, что именно его я принял, за “увеличение нагрузки на крыло” связанное с перемещением центровки вперед. И что если центровка и меняет вес самолета, то не так сильно, как меняется нагрузка на стабилизатор. А тут поясните, Максим на пальцах?
Это не изменит ни устойчивости, ни управляемости.
Управляемость это не способность создавать управляющие воздействия, а способность на них отвечать.
Как-нить чуть попроще распишите, а то я всегда считал, что для улучшения управляемости можно кроме изменения центровки добавить рулевых поверхностей и расходов.
Как-нить чуть попроще распишите
Чтобы изменить тангаж на 10 градусов надо приложить к стабилизатору силу в 10 Ньютонов. Это управляемость.
Если увеличить площадь стабилизатора в 2 раза, то для изменения тангажа на 10 градусов надо будет также приложить к стабилизатору 10 Ньютонов. Это то что вы сделали.
Чтобы изменить тангаж на 10 градусов надо приложить к стабилизатору силу в 10 Ньютонов. Это управляемость.
Если увеличить площадь стабилизатора в 2 раза, то для изменения тангажа на 10 градусов надо будет также приложить к стабилизатору 10 Ньютонов. Это то что вы сделали.
Не угадали.
Управляющее воздействие создаётся “управляющим” механизмом(в большой авиации - пилотом).
И она будет на прямую зависеть от площади рулей. То есть если у вас рули будут маленькие-маленькие - что 10 Ньютонов вы к ним приложите, что 20, что 100 - самолёту будет безразлично - он будет неуправляем.
Чтобы изменить тангаж на 10 градусов надо приложить к стабилизатору силу в 10 Ньютонов. Это управляемость.
Если увеличить площадь стабилизатора в 2 раза, то для изменения тангажа на 10 градусов надо будет также приложить к стабилизатору 10 Ньютонов. Это то что вы сделали.
И что не так? Результат то будет? А если центровку сдвинем вперед , то маленьких рулей может и нехватить. Я об этой управляемости.
А если центровку сдвинем вперед , то маленьких рулей может и нехватить.
Вот это и есть изменение управляемости/устойчивости (отдельно они не существуют).
Управляющее воздействие создаётся “управляющим” механизмом(в большой авиации - пилотом).
Да хоть маневровым ракетным двигателем. Управляется - управляемость большая, устойчивость маленькая. Не управляется, а возвращается на место - управляемость маленькая, устойчивость большая.
что если центровка и меняет вес самолета, то не так сильно, как меняется нагрузка на стабилизатор. А тут поясните, Максим на пальцах?
Так мы уже посчитали добавленный вес при предельных центровках - 28 и 47г, это как раз то, что добавляет стабилизатор, его отрицательная подъемная сила.
Получаем, что (47-28)/28*100% = ~68%.
Да хоть маневровым ракетным двигателем. Управляется - управляемость большая, устойчивость маленькая. Не управляется, а возвращается на место - управляемость маленькая, устойчивость большая.
А в этом смысле с Ваши никто и не спорит. Но если не управляется, добавляем рулей и опа… управляется. Это как?
Или наоборот - управляется отлично, но нечем управлять - это какой сюжет? Что повлияло на управляемость?
Центровку не трогали, а рули убрали… 😃 В общем демагогия уже.
Так мы уже посчитали добавленный вес при предельных центровках - 28 и 47г, это как раз то, что добавляет стабилизатор, его отрицательная подъемная сила.
Получаем, что (47-28)/28*100% = ~68%.
Интересная тема пошла. И с чем это сравнить? В петле сколько % добавляет подъемной силы? На какой скорости? Ширина РВ влияет на срыв? Длина стабилизатора? В принципе очень похоже, на то что стаб переставал работать…
добавляем рулей и опа…
Что я делаю?..
там, выше ссылки давали… на книги по конструкции… Почитайте, не сочтите за труд. Да подумайте, как эффективность рулей от площади зависит.
Что я делаю?..
там, выше ссылки давали… на книги по конструкции… Почитайте, не сочтите за труд. Да подумайте, как эффективность рулей от площади зависит.
ДА я то знаю, kimi пишет что управляемость только от центровки зависит…
Да хоть маневровым ракетным двигателем. Управляется - управляемость большая, устойчивость маленькая. Не управляется, а возвращается на место - управляемость маленькая, устойчивость большая.
Она зависит от рулевых поверхностей. Вы же утверждаете обратное!
Интересная тема пошла. И с чем это сравнить? В петле сколько % добавляет подъемной силы? На какой скорости? Ширина РВ влияет на срыв? Длина стабилизатора? В принципе очень похоже, на то что стаб переставал работать…
Ну мы пока стабилизатор сам с собой сравниваем, в прямолинейном полете - при разных центровках.
В маневрах - надо знать величину перегрузки, и на нее умножать, соответственно.
Ширина и длина могут влиять на срыв, надо помнить, что стабилизатор - тоже (анти)крыло, и как любое крыло имеет свою скорость срыва при разной нагрузке.
ДА я то знаю, kimi пишет что управляемость только от центровки зависит…
На мой взгляд, теме давно в курилку пора…
Вот ссылка на умные слова.
а Kimu просто не довел мысль до конца:
Чтобы изменить тангаж на 10 градусов надо приложить к стабилизатору силу в 10 Ньютонов. Это управляемость. Если увеличить площадь стабилизатора в 2 раза, то для изменения тангажа на 10 градусов надо будет также приложить к стабилизатору 10 Ньютонов. Это то что вы сделали.
При большей площади руля для создания силы, одинаковой по величине с силой, создаваемой меньшим рулем, потребуется меньшее отклонение руля.
Т.е. при одинаковом угле отклонения руль большей площади создаст большее усилие, чем руль меньшей площади.
При том существует некоторый угол, при отклоенении руля на который, сила, поперечная сотаваемая рулем, перестает увеличиватьс, но сильно растет сопротивление, вызванное отклонением руля, те руль становится не эффективен.
Она зависит от рулевых поверхностей. Вы же утверждаете обратное!
А Вы вообще не по теме пишете. Речь идет о силе, создаваемой отклоненным рулем, не о силе, потребной для отклонения руля
На мой взгляд, теме давно в курилку пора…
При большей площади руля для создания силы, одинаковой по величине с силой, создаваемой меньшим рулем, потребуется меньшее отклонение руля.
Т.е. при одинаковом угле отклонения руль большей площади создаст большее усилие, чем руль меньшей площади.
При том существует некоторый угол, при отклоенении руля на который, сила, поперечная сотаваемая рулем, перестает увеличиватьс, но сильно растет сопротивление, вызванное отклонением руля, те руль становится не эффективен.
Ну теперь да. Я признаю, что был не прав, и при изменении центровки вперед, увеличенный вес самолета хоть и присутствует, но поведение модели определяется больше сильно увеличившейся нагрузкой на стабилизатор, который теряет эффективность. Спасибо, Максиму… и всем кто думал так же.
А про эффективность и силы, вроде всем понятно и так и нет противоречий тут …
А про эффективность и силы, вроде всем понятно и так и нет противоречий тут …
Лучше сразу сказать, чем потом читать страницы околонаучныx глупостей.
Но если не управляется, добавляем рулей и опа… управляется. Это как?
Нет. Управляется он также плохо, просто мы давим в 2 раза сильнее.
Это как считать устойчивость по силе ветра. При слабом самолёт устойчивый, а вот если ветерок подует, то устойчивость самолёта резко падает >_<
Бред же, не?
В общем демагогия уже.
Просто полное непонимание используемой терминологии… Попробуйте чтоли почитать чуть глубже огрызка из вики. Хз кто его туда положил и с какой мыслью.
Она зависит от рулевых поверхностей. Вы же утверждаете обратное!
От них зависит возможность создавать момент… пока рули не отломятся… Вот чтобы руль не отломало, а начал самолёт поворачиваться надо увеличить управляемость.
Управляемость определяет способность подчиняться управлению, а не создавать его.
Просто полное непонимание используемой терминологии… Управляемость определяет способность подчиняться управлению, а не создавать его.
В общем понятно, что управляемость сама по себе и управление само по себе - разные вещи.
Управление никоим образом не меняет управляемость. Спасибо, что достучались. 😃