Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Да хоть маневровым ракетным двигателем. Управляется - управляемость большая, устойчивость маленькая. Не управляется, а возвращается на место - управляемость маленькая, устойчивость большая.
Она зависит от рулевых поверхностей. Вы же утверждаете обратное!
Интересная тема пошла. И с чем это сравнить? В петле сколько % добавляет подъемной силы? На какой скорости? Ширина РВ влияет на срыв? Длина стабилизатора? В принципе очень похоже, на то что стаб переставал работать…
Ну мы пока стабилизатор сам с собой сравниваем, в прямолинейном полете - при разных центровках.
В маневрах - надо знать величину перегрузки, и на нее умножать, соответственно.
Ширина и длина могут влиять на срыв, надо помнить, что стабилизатор - тоже (анти)крыло, и как любое крыло имеет свою скорость срыва при разной нагрузке.
ДА я то знаю, kimi пишет что управляемость только от центровки зависит…
На мой взгляд, теме давно в курилку пора…
Вот ссылка на умные слова.
а Kimu просто не довел мысль до конца:
Чтобы изменить тангаж на 10 градусов надо приложить к стабилизатору силу в 10 Ньютонов. Это управляемость. Если увеличить площадь стабилизатора в 2 раза, то для изменения тангажа на 10 градусов надо будет также приложить к стабилизатору 10 Ньютонов. Это то что вы сделали.
При большей площади руля для создания силы, одинаковой по величине с силой, создаваемой меньшим рулем, потребуется меньшее отклонение руля.
Т.е. при одинаковом угле отклонения руль большей площади создаст большее усилие, чем руль меньшей площади.
При том существует некоторый угол, при отклоенении руля на который, сила, поперечная сотаваемая рулем, перестает увеличиватьс, но сильно растет сопротивление, вызванное отклонением руля, те руль становится не эффективен.
Она зависит от рулевых поверхностей. Вы же утверждаете обратное!
А Вы вообще не по теме пишете. Речь идет о силе, создаваемой отклоненным рулем, не о силе, потребной для отклонения руля
На мой взгляд, теме давно в курилку пора…
При большей площади руля для создания силы, одинаковой по величине с силой, создаваемой меньшим рулем, потребуется меньшее отклонение руля.
Т.е. при одинаковом угле отклонения руль большей площади создаст большее усилие, чем руль меньшей площади.
При том существует некоторый угол, при отклоенении руля на который, сила, поперечная сотаваемая рулем, перестает увеличиватьс, но сильно растет сопротивление, вызванное отклонением руля, те руль становится не эффективен.
Ну теперь да. Я признаю, что был не прав, и при изменении центровки вперед, увеличенный вес самолета хоть и присутствует, но поведение модели определяется больше сильно увеличившейся нагрузкой на стабилизатор, который теряет эффективность. Спасибо, Максиму… и всем кто думал так же.
А про эффективность и силы, вроде всем понятно и так и нет противоречий тут …
А про эффективность и силы, вроде всем понятно и так и нет противоречий тут …
Лучше сразу сказать, чем потом читать страницы околонаучныx глупостей.
Но если не управляется, добавляем рулей и опа… управляется. Это как?
Нет. Управляется он также плохо, просто мы давим в 2 раза сильнее.
Это как считать устойчивость по силе ветра. При слабом самолёт устойчивый, а вот если ветерок подует, то устойчивость самолёта резко падает >_<
Бред же, не?
В общем демагогия уже.
Просто полное непонимание используемой терминологии… Попробуйте чтоли почитать чуть глубже огрызка из вики. Хз кто его туда положил и с какой мыслью.
Она зависит от рулевых поверхностей. Вы же утверждаете обратное!
От них зависит возможность создавать момент… пока рули не отломятся… Вот чтобы руль не отломало, а начал самолёт поворачиваться надо увеличить управляемость.
Управляемость определяет способность подчиняться управлению, а не создавать его.
Просто полное непонимание используемой терминологии… Управляемость определяет способность подчиняться управлению, а не создавать его.
В общем понятно, что управляемость сама по себе и управление само по себе - разные вещи.
Управление никоим образом не меняет управляемость. Спасибо, что достучались. 😃
Спасибо, что достучались.
Осталось применить по назначению к изменению поведения при разной центровке. Ещё 8 страниц назад просил.
Управляемость определяет способность подчиняться управлению, а не создавать его.
Ничего подобного.
То, что вы сейчас написали - это устойчивость!
Аэродинамические схемы. Продольная балансировка, устойчивость и управляемость самолета.
МАИ-шная книжка. Тут всё расписано.
Кто там про бесхвостку и утку спрашивал? Здесь все с картинками показано.
То, что вы сейчас написали - это устойчивость!
Устойчивость определяет способность сохранять положение при внешних воздействиях.
И в который раз говорю, они отдельно друг от друга не существуют, это два края одной характеристики самолёта. Если не считать электронные мозги преобразующие излишнюю управляемость в видимость устойчивости.
От них зависит возможность создавать момент… пока рули не отломятся… Вот чтобы руль не отломало, а начал самолёт поворачиваться надо увеличить управляемость.
Управляемость определяет способность подчиняться управлению, а не создавать его.
Вот ваша фраза.
Здесь надо не увеличивать управляемость, а уменьшать устойчивость.
Именно устойчивость не даёт управлять самолётом.
PS Мне кажется в порыве доказать “выпуленную” “с гореча” фразу, вы уже скатились в полную белеберду…
Здесь надо не увеличивать управляемость, а уменьшать устойчивость.
И в который раз говорю, они отдельно друг от друга не существуют, это два края одной характеристики самолёта. Если не считать электронные мозги преобразующие излишнюю управляемость в видимость устойчивости.
Какбы вот.
Ну не получится хорошо управлять устойчивым самолётом.
Не в смысле красиво, а в смысле малым усилием и быстро.
Прочитал ветку…
очень напомнило момент из фильма:
www.youtube.com/watch?v=ppmOVMzoL0s#t=6187
смотреть с 1ч:43м у кого не откроется по временной ветке
Это по поводу избыточной управляемости при задней центровке. Довольно точно подмечено как на мой взгляд и объясныет реакцию на порывы
Вообще по поводу передней центровки - очень уж “не отзывчев” аппарат при взятии на себя, которые и создаёт картину плохой управляемости в целом. оно и понятно - стаб и так на максимум работает пытаетсясь компенсировать пикирующий момент. соответственно скорость срыва больше - уже не важно стаба или крыла. А то и вообще не хватило компенсирующего момента при максимальном отклонении руля - просто без срыва аппарат клюёт носом.
Сильная отрицательная сила парирующая кабрирующий момент создаёт дополнительное давление на крыло весь полёт. Но что самое непредсказуемое - сложно расчитать скорость и аппарат в любой момент норовит клюнуть носом… поможет разве что завышенная скорость, ообенно на посадке чтоб зватило рулей.
Ну и соответственно мы снимаем нагрузку с основного крыла при задней центровке, т.к положительная подъёмная сила горизонтального стабилизатора частично поднимает самолёт компенсируя избыточный кабрирующий момент. Опяь же на посадке очень сложно просчитать момент когда он “выберется” до конца и перестанет работать, аппарат неуправляемо задерёт нос и потеряет скорость до срыва потока уже на крыле
Вот и получается что допустимая центровка рассчитывается из принципа что срыв на основном крыле должен происходить раньше чем эффективности горизонтального руля стаёт недостаточно для компенсации пикирующего/кабрирующего моментов на малых скоростях.
Иными словами при штопоре, если падает на крыло - допустимая центровка
задирает нос - избыточно задняя
пикирует - избыточно передняя
Какбы вот.
Ну не получится хорошо управлять устойчивым самолётом.
Не в смысле красиво, а в смысле малым усилием и быстро.
Полная тавтология.
Короче - что устойчивость, что управляемость - функции от конфигурации самолёта.
ХОРОШ, уже, ерунду “пороть”, что управляемость не зависит от формы(сюда включено всё) рулевых поверхностей.
Уточните, для себя, по книжкам что понимается под управляемостью. Тогда и оцените свои высказывания.
Уточните, для себя, по книжкам что понимается под управляемостью.
За авторитетность источников ничего сказать не могу, просто подряд из поиска.
Рас.
Устойчивость характеризует способность самолета без вмешательства летчика сохранять заданный режим полета.
Управляемость - это способность самолета должным образом реагировать на отклонение летчиком рулей управления
Под управляемостью самолета понимается его способность изменять или восстанавливать равновесие под действием отклонения рулей управления.
Самолеты с малой устойчивостью имеют высокую степень управляемости, так как чтобы вывести самолет из положения равновесия относительно какой либо оси, требуется незначительный момент управления, а, следовательно, очень малое отклонение соответствующего руля. Такими самолетами трудно управлять из-за их повышенной чувствительности к управлению.
И, наоборот, самолеты с большой устойчивостью обладают пониженной степенью управляемости. Для управления таким самолетом значительно возрастают потребные углы отклонения руля, возрастают нагрузки в системе управления. По этой причине возможна потеря управляемости.
— свойство самолета быстро реагировать на действие рулей.
Термин управляемость означает способность самолёта реагировать на отклонения рулей и достигать требуемых параметров движения. Самолёт должен обладать достаточной управляемостью, чтобы выполнить взлёт, посадку и различные манёвры во время полёта.
Между устойчивостью самолёта и его управляемостью существует определённое противоречие. ^ Высокая степень устойчивости означает уменьшенную управляемость.
Отношение статической устойчивости и управляемости показано в следующих четырех рисунках.
За авторитетность источников
И какой же вывод вы делаете из всех этих источников?
И какой же вывод вы делаете из всех этих источников?
Отличий от ого что я сказал не видно.
Если у вас есть, готов почитать для общего образования.
Всё-таки добавлю. Может кто-нибудь прочитает и скажет в чём я не прав, а не просто пошлёт в школу.
- Мы увеличили площадь руля или расходы в 2 раза (здесь и далее цифра примерная). Что получилось?
- руль может создавать в 2 раза большее управляющее воздействие;
- для отклонения руля нужно в 2 раза большее усилие (мне на земле без разницы, а сервы, тяги и петли надо прочнее в 2 раза);
- усилие которое надо приложить к рулю для изменения положения ЛА не изменилось;
- реакция ЛА на максимальное отклонение руля увеличилась в 2 раза вместе с сопротивлением и опасностью словить срыв.
- Добавили на руль компенсатор (рога на хвост, плуг на элероны, и т.д.).
- управляющее воздействие создаваемое рулём не изменилось;
- для отклонения руля нужно в 2 раза меньшее усилие;
- усилие которое надо приложить к рулю для изменения положения ЛА уменьшилось в 2 раза;
- реакция ЛА на максимальное отклонение руля не изменилась.
- Увеличили плечо от руля до ЦТ оставив неизменной центровку.
- управляющее воздействие создаваемое рулём увеличилось;
- усилие требуемое для отклонения руля не изменилось;
- усилие которое надо приложить к рулю для изменения положения ЛА уменьшилось;
- реакция ЛА на максимальное отклонение руля увеличилась, сопротивление и опасность срыва, по-моему, не изменились.
- Поменяли переднюю центровку на заднюю в пределах допуска.
- управляющее воздействие создаваемое РВ увеличилось;
- усилие требуемое для отклонения РВ не изменилось;
- усилие которое надо приложить к РВ для изменения положения ЛА уменьшилось;
- реакция ЛА на максимальное отклонение руля увеличилась, сопротивление и опасность срыва не изменились.
Первый пункт как-то разительно отличается от остальных. Действительно ли самолёт стал управляться лучше?
Первый пункт относится напрямик к 3Д полетам, только каждое действие еще сопровождается поддувом двигателем, который в корне меняет все обтекание в этот момент.
- Добавили на руль компенсатор (рога на хвост, плуг на элероны, и т.д.).
- управляющее воздействие создаваемое рулём не изменилось;
Здесь корректировка. Управляющее воздействие изменилось даже, просто, это следует из названия - раз компенсатор, то он компенсирует, раз компенсирует, значит создает силу, направленную на компансацию чего-либо. Раз создает - значит изменилось.
НО, вы сами как раз и говорите в п.1, что управляемость зависит от формы рулевых поверхностей. НО и сами добавляете, что добиваться изменения управляемости можно не только изменением формы рулевых поверхностей(ваши п.3 и 4), но и другими способами. А это не отменяет, а только расширяет средства воздействия на управляемость/устойчивость.