Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Почитайте тему, пожалуйста.
Все перечитал еще несколько раз. Почитал определение веса по слогам. 😃
Думаете я слишком вольно отнесся к “вертикальному подвесу” и “горизонтальной опоре”, думаете самолет ваще не имеет веса?
И ВЕС штука не применимая в авиации после того как самолет начал движение? Я в ступоре…
Все перечитал еще несколько раз. Почитал определение веса по слогам.
Думаете я слишком вольно отнесся к “вертикальному подвесу” и “горизонтальной опоре”, думаете самолет ваще не имеет веса?И ВЕС штука не применимая в авиации после того как самолет начал движение? Я в ступоре…
Вес в авиацинных расчетах рассматривается как чисто ГРАВИТАЦИОНННАЯ характеристика тела и равна силе тяжести m*g. Ваша теория изменения веса под действием сил, не имеющих отношения к Всемирному тяготению - это бытовое представление человека, не знакомого с физикой и находящегося в лифте при строго вертикальных ускорениях, ну, или на базаре, когда кладут морковку на весы. 😃
Ладно. Давайте перестанем спорить. Перейдем лучше к практике. Как раз по теме топика. 😉
Назовите величину изменение нагрузки на крыло при сдвиге ЦТ на 1 см вперед… при массе модели 4кг и при плече ГО (горизонтального оперенения) 800см. Вполне такая натуральная задача для моделей с движком 10сс.
Это в статике. Строго горизонтальный полет, конечно. 😃
Ой и рискую я, чувствую, вмешиваясь в эту тему, но, вдруг мои соображения кому то будут полезны…
(ни в какие теории не ударяюсь, вузов не кончал, но имею “чувство крыла” с детства…)
ЦТ крыла меняет его летные характеристики, причем очень быстро, в процентах, самолеты есть разные с разным назначением, с разным профилем крыла, меняя ЦТ вперед у одного самолета мы делаем благо, другому же портим все кардинально, есть транспортники, пассажирские, а есть пилотажки, я уже не говорю про форму крыла, стреловидность и обратную стреловидность, на мой взгляд нельзя для них выводить общего правила, кому то важнее сохранение стабильности, а кому то возможности резкого маневра…
У меня, например, есть опыт переоблегчения пилотажек для снижения их скорости, путем разгрузки крыла, и увеличения таким образом маневренности, по моим наблюдениям и ощущениям, (а не расчетам) при снижении общего веса для облегчения пилотирования при пониженной нагрузке на крыло и ТОМ ЖЕ СТАБИЛИЗАТОРЕ НА ТОМ ЖЕ РАССТОЯНИИ ОТ КРЫЛА лучше сдвинуть ЦТ чуть вперед, надеюсь теоретики обоснуют мое ощущение…
Исходя из этого, например, на транспортном самолете с максимальной нагрузкой, я бы сдвинул ЦТ чуть назад, дабы облегчить взлет и разгрузить хоть немного стабилизатор…
(прошу не судить строго, это реально мои ощущения на практике без какой либо теоретической базы)
Вес в авиацинных расчетах рассматривается как чисто ГРАВИТАЦИОНННАЯ характеристика тела и равна силе тяжести m*g. Ваша теория изменения веса под действием сил, не имеющих отношения к Всемирному тяготению - это бытовое представление человека. Как раз по теме топика. 😉 Назовите величину изменение нагрузки на крыло при сдвиге ЦТ на 1 см вперед… при массе модели 4кг и при плече ГО (горизонтального оперенения) 800см. Вполне такая натуральная задача для моделей с движком 10сс.
Это в статике. Строго горизонтальный полет, конечно. 😃
Величину уже считали выше, и нашли, что она небольшая, а больше меняется нагрузка на стабилизатор, а далее зацепились за терминологию, я назвал весом вес + силы - это неправильно. Признаю. Спасибо, тем кто достучался. 😃 Вес - это вес, силы сам по себе. Силы могут быть или нет, вес есть если есть гравитация - они не связаны.
И самолет в полете имеет неизменный вес. Нагрузка на крыло меняется другими силами.
Кирпич лежит на весах, масса кирпича 10 кг, к нему приложена сила 5кгс, направленная вниз. Чему теперь будет равен вес кирпича? Заметьте в формуле для веса никаких дополнительных сил нету.
Вес кирпича равен = (10*9,81 + 5*9,81)* H / (15-10)/4
где H - высота стола
9,81 это ЖЭ
10 - кирпичЪ
15 реакция ножек стола.
Считать лень…
зачеты и экзамены за бабло
Думаете в школе детей учат шизики? ИМХО, Вы не правы…
получилось, что при той плотности воздуха, взлётной массе, длине ВПП, мощности двигателей, взлёт оказался невозможен.
Лохи! Просто никто тне подсказал, что груз нужно было грузить в другой ероплан, у еоторого тоньше профиль крыла + сместить ЦТ немного назад… 😃 Все бы получилось!
Проблема в терминологии опять, Вес - это то место куда давит нижний кирпич.
Вес зависит от материала стола? На полированном столе вес меньше!
Про массу уже давно все сказано.
Думаете я слишком вольно отнесся к “вертикальному подвесу” и “горизонтальной опоре”
Конечно нет!!! Вы правильно ведете беседу ИМХО.
Ладно. Давайте перестанем спорить. Перейдем лучше к практике. Как раз по теме топика.
Назовите величину изменение нагрузки на крыло
Вы невнимательны! Уже называлось. Причем не одним человеком!!! Читайте начало ветки. Заодно запомните тех наблюдательных людей.
Кратко - меняется в разы. Незаметить невозможно!!!
рискую я, чувствую, вмешиваясь в эту тему
Велкам, Артем!!! Тема очень нудная и злободневная. Любые мысли, догадки, газетные вырезки, особенно формулы!!!
Величину уже считали выше, и нашли, что она небольшая
😃 Чёто не понял… А кто говорил, что большая? Типа сегодня сказал черное, завтра белое? 😉
И кто Вы после этого? 😕
Все перечитал еще несколько раз. Почитал определение веса по слогам. 😃
Думаете я слишком вольно отнесся к “вертикальному подвесу” и “горизонтальной опоре”, думаете самолет ваще не имеет веса?И ВЕС штука не применимая в авиации после того как самолет начал движение? Я в ступоре…
Это я написал, в ответ, по моему, JEKSONу, по поводу изменения нагрузки на крыло.
А если говорить про вес, то я бы попросил вас посмотреть, хотя бы, те скриншоты с книг, которые скидывал я. Там написано какие силы на самолет действуют, и связь веса и перегрузок. На мой взгляд этого достаточно.
По поводу опор и подвесов. Я подходил к начальнику и задал ему вопрос про вес. По поводу подвесов он резко сказал, что подвес или опора только неподвижны, все остальное это школьная физика.
А вообще я обратил внимание, что раньше в расчетах понятие вес активно использовали, а сейчас, как будто стараются не применять. В последних нормах, например, G -это не вес, а сила тяжести, и используют понятие не взлетный вес, а взлетная масса. В принципе для авиации это логично, несмотря на постановку, а вес на разных широтах разный.
Вес кирпича равен = (10*9,81 + 5*9,81)* H / (15-10)/4
где H - высота стола
9,81 это ЖЭ
10 - кирпичЪ
15 реакция ножек стола.
Вы это серьезно? Во первых, при чем здесь ножки? Я про ножки не писал.
Во вторых, вам не кажется, что в вашей формуле размерности не сходятся?
Вы это серьезно?
Апсалютно!
при чем здесь ножки? Я про ножки не писал.
Кирпич на столе. Стол имеет 4 ножки. Стоит на полу или земле…Все имеет смысл! Надо считать реально, а не кирпичъ в ваккуме…
не кажется, что в вашей формуле размерности не сходятся?
Размерность правильноя. Все сходится.
Я подходил к начальнику и задал ему вопрос про вес.
Видите в чем разница? Вы спрашиваете у начальника и пишете с его слов как поняли… Некоторые другие пишут свои мысли как они были поняты правой рукой… Очевидная разница! Потому то и размерности не сходятся… 😁
Лохи! Просто никто тне подсказал, что груз нужно было грузить в другой ероплан, у еоторого тоньше профиль крыла + сместить ЦТ немного назад… Все бы получилось!
Прежде, чем обзывать людей, вспомните те времена. У нас тогда два, максимум три самолёта в сутки вылетало. Груз надо доставить срочно, пассажиров тоже, иначе можно хорошо по шапке получить. На это направление летал только ТУ-134. Небольшой перегруз. Вполне допустимо, если бы не короткая взлётка. Второй самолёт пускать? А кто его оплачивать будет? Тогда бы уже люлей хороших получили и кто-нибудь с места слетел, а не по шапке. А так, пассажиры поворчали, побухтели и всё.
Раз срочно, в чем проблемы? На ПК крыла крепятся острые накладки. Типа меняем профиль на острый. Груз запихиваем в самый зад. + часть паксов перемещаем в хвост… Самолет станет легче раза в два. Взлетит как миленький!
На ПК крыла крепятся острые накладки. Типа меняем профиль на острый.
Я надеюсь, это шутка? Хотел бы я посмотреть на лица пассажиров, если бы перед полётом кто-нибудь начал изменять профиль крыла😁😈😁
Груз запихиваем в самый зад. + часть паксов перемещаем в хвост…
Там и так было всё занято. И вообще-то ТУ-134 - пассажирский самолёт.
Я надеюсь, это шутка?
Хотел бы я посмотреть на лица пассажиров, если бы перед полётом кто-нибудь начал изменять профиль крыла
Вы считаете, что паксы, ожидая в зале, всегда знают как готовят самолет? 😁
Там и так было всё занято.
Отмазка!
Бред. Cколько можно мозг выносить ? Читайте себя для начала./Для ТС/
В общем так и остались непонятки.
Везде пишут про реакцию опоры, это мне и так было понятно, а далее про лифт, и что если лифт двигать туда - сюда - пишут вес меняется.
multiring.ru/course/physicspart1/…/theory.html#.VE…
И тут тогда опять вопросы. Если это не лифт, а другой способ придать ускорение направленное по направлению силы тяжести или против направления силы тяжести… то опять получается что вес все-таки меняется и значит я опять прав? В самолете отдав штурвал от себя вес уменьшаем? Но ведь в самолете нет подвеса или опоры? Точно нет или вроде как нет? Если нет опоры или подвеса, а тело не падает на землю, может все-таки опора есть? Может подъемная сила крыла и есть та самая опора (или подвес) и она несет вес самолета в горизонтальном полете?
Может именно эта опора и терпит изменения при маневрах вверх и вниз, так как ускорение в маневре прибавляется, убавляется от силы тяжести? Может все-таки самолет летит в пределах гравитации Земли и вес все таки у него есть? Че-то кажется мне, что я рано пытался сдаться… 😃
Изобретая определение веса “реакция опоры или подвеса” в то время не думали о самолете. В этом вся проблема?
И тут тогда опять вопросы. Если это не лифт, а другой способ придать ускорение направленное по направлению силы тяжести или против направления силы тяжести… то опять получается что вес все-таки меняется и значит я опять прав?
Можно попробовать шмякнуться с цессны об опору. Затем кореша измерят вес. Вес должен убавиться… Т.е. после отрицательных перегрузок, обычно, вес несколько часов меньше первоначального…
Изобретая определение веса “реакция опоры или подвеса” в то время не думали о самолете. В этом вся проблема?
Точно! в то время еще не летали на тонком профиле и тем более не шарили в области задних центровок… Пришло время по новому взгляшуть на старые вещи! 😃
Че-то кажется мне, что я рано пытался сдаться…
Нивкоемслучае! Сдаваться ненадо. Тем более в эту ветку я позвал Феликса…😁
😛:P:P
Еще страниц 100 и тему можно закрывать
В последних нормах
и используют понятие не взлетный вес, а взлетная масса.
Тридцать лет назад в РЛЭ (я тогда впервые его увидел) многих самолетов в разделе ограничений писали Максимальная взлетная масса, а не вес. Так что вы ошибаетесь. Для примера посмотрите РЛЭ АН-24 например.
Небольшой перегруз. Вполне допустимо, если бы не короткая взлётка. Второй самолёт пускать? А кто его оплачивать будет? Тогда бы уже люлей хороших получили и кто-нибудь с места слетел, а не по шапке. А так, пассажиры поворчали, побухтели и всё.
Вы с этим случаем тоже кое что передернули. Перегруз страшнейшее нарушение, за которое лишали талона нарушений в свидетельстве.
Чтобы взять всю предусмотренную загрузку на рейс у КВС было право переносить вылет на время когда температура снижалась и можно было уложиться в максимальную взлетную массу. Это право было закреплено статьей в НПП ГА-85. И не обязательно это был какой-то груз. Просто на рейс дали не 134а-3, а простую “Ашку”, и все, даже всех пассажиров без груза не возьмешь. Чтобы не снимать людей с рейса, его откладывали на другое время. Зато все улетали, хоть и на два часа позже. Это лучше чем снимут и на следующем рейсе завтра отправят.
И топливо на земле не жгут гоняя двигатели. Достаточно подогнать заправщик и откачать лишнее. 😉 Но в таких случаях самолет и так заправлен по самому минимуму. Это на предполетной экипаж уже все просчитал, и дал в перевозки цифру максимальной коммерческой загрузки, из условий макс. взлетной массы по температурным ограничениям.
Вы с этим случаем тоже кое что передернули. Перегруз страшнейшее нарушение, за которое лишали талона нарушений в свидетельстве. Чтобы взять всю предусмотренную загрузку на рейс у КВС было право переносить вылет на время когда температура снижалась и можно было уложиться в максимальную взлетную массу.
Про перегруз - может быть я неправильно выразился. Рассказал всё, как было, так как был пассажиром того рейса. У нас в то время на аэродроме была короткая взлётка, доставшаяся нам от немцев. Самолёты больше, чем ТУ-154 там садиться не могли - не хватало длины.
Насчёт топлива, я сам тогда удивился, почему не откачали лишнее, но факт остаётся фактом. Наш самолёт периодически сильно увеличивал обороты двигателей на протяжении всего времени, пока мы ждали посадки в самолёт. За всё это время заправщик к самолёту не подъезжал. Из окна второго этажа здания аэропорта самолёт было видно (и слышно) как на ладони.
😒
В общем так и остались непонятки.
Может у кого и остались непонятки, но только не у тебя😒 Формулу не изменить - вес равен произведению массы на ускорение… хоть так считать, хоть по другому, результат тот же
В зависимости от режимов полета самолета, вес может меняться в соответствии с перегрузкой. А масса будет оставаться постоянной, вне зависимости от веса кирпичей, количества ножек у стола и споров ни о чем…😇
😒
Может у кого и остались непонятки, но только не у тебя😒 Формулу не изменить - вес равен произведению массы на ускорение… хоть так считать, хоть по другому, результат тот же
В зависимости от режимов полета самолета, вес может меняться в соответствии с перегрузкой. А масса будет оставаться постоянной, вне зависимости от веса кирпичей, количества ножек у стола и споров ни о чем…😇
Ну как бы да, а куда деть определение веса? Ведь если есть определение, то надо найти что в нем и где… Так вот формально правы те, кто говорит, что самолет в воздухе ничего не весит - он не лежит на горизонтальной опоре и не весит на вертикальном подвесе.
А вот тут я думаю, что висит на вертикальном подвесе - наш случай. Если мы пойдем от обратного, если нет опоры, а есть гравитация - самолет бы упал. Если не падает - подвес есть, есть сила, которую условно можно принять за подвес. И более того, если самолет подвесить за ЦТ, то он сможет висеть без движения, точно также как он висит, когда имеет скорость для создания этой силы с помощью крыла.
Я считаю, что самолет висит на подвесе - подвес это подъемная сила крыла.
Наверное это и есть самый важный момент нашей дискуссии.
Ну вообще то самолет держится на опорных поверхностях, в частности (и в основном на крыльях). На них действует распределенная нагрузка. Иначе что бы крыльям изгибаться или ломаться от перегрузок?😒
Ну вообще то самолет держится на опорных поверхностях, в частности (и в основном на крыльях). На них действует распределенная нагрузка. Иначе что бы крыльям изгибаться или ломаться от перегрузок?😒
Согласен с тобой. Но в определении веса - этого нет. Поэтому и 100 страниц диспута. Как я всю жизнь думал, что вес у самолета есть, так кто-то думал что веса у самолета нет. И далее по списку. Надо просто разобраться в терминологии.