Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Нагрузку" как мерять будем?
Тензодатчики на изгиб в корне крыла
“Нагрузку” как мерять будем?
Да в ньютонах, как по словарику. Я ж в самом начале темы предлагал.
Вы ж даже сами подтвердили правоту первого поста:
Полная нагрузка, как вы её называете, в полёте - это аэродинамические силы. И да, они меняются, и да, не только от центровки.
И даже ответ на свой любимый вопрос дали сами:
Скажите мне, где в этой формуле центровка?
Что меняется? Правильно, садитесь. СКОРОСТЬ.
И видимо в Су, т.к. про подъёмную силу от скорости вы ответить не решились.
Что меняется? Правильно, садитесь. СКОРОСТЬ.
Владимир, ну давайте даже пусть через скорость.
Итак Вы сами написали, что надо добавить скорость, чтобы самолет летел в горизонте при передней центровке.
Значит один и тот же самолет может иметь разные минимальные скорости для горизонтального полета.
Значит один из них тяжелее. Ведь с меньшей скоростью может лететь более легкий самолет. Или нет? Чем самолет легче - тем меньше потребная скорость для горизонтального полета.
Ну и еще оба самолета придется садить.
В общем - ваше увеличение скорости, это как раз ответ, что самолет с передней центровкой стал ТЯЖЕЛЕЕ.
Ну а что вы скажете, когда скорости одинаковы? 😃
Ну а что вы скажете, когда скорости одинаковы?
3 страница.
Теперь пассажи весом в 538 килограмм начинает перемещаться по салону лайнера из хвоста в нос. Внимание, следим за руками, у нас был горизонтальный полёт.
Вместе с перемещением пассажира начнёт перемещаться и ЦТ, тоже вперёд.
Момент силы на пикирование увеличится, т.к. увеличится плечо. Пилоту придётся создать на стабилизаторе большую силу, что бы компенсировать возросший момент.
Автору темы захотелось описать своими словами “квадратный трёхчлен”. Хотя он давно описан в алгебре точно и однозначно 😃
Нагрузка на крыло описана в “алгебре”, называющейся аэродинамикой.
Автору темы захотелось описать своими словами “квадратный трёхчлен”. Хотя он давно описан в алгебре точно и однозначно 😃
Нагрузка на крыло описана в “алгебре”, называющейся аэродинамикой.
И что там про центровку? Напишите, будет знать.
Ну а что вы скажете, когда скорости одинаковы? 😃
Ну есть там тонкость с углом установки крыла… и на скорости вроде как компенсирование происходит, тогда в этом случае вес не поменяется.
В общем если РВ не трогать, а только скоростью выравнивать изменившуюся центровку, то вес не меняется.
Но это слишком маленький случай и слишком узкий диапазон центровок. А мы говорим ваще по взрослому, в принципе. И для проверки центровку сдвинули по самые не балуйся для наглядности. Равно как и заднюю сдвинули так что аж ваще.
И вот тут то разница в весе побольше, но уже определились что не она определяет поведение самолета (так как изменение по весу все равно небольшое), а определяющим является изменившаяся нагрузка на стабилизатор и РВ.
На этом вопрос сразу ответил Lazy в сообщении номер 2:
Центровка - это положение центра тяжести ( ЦТ ) относительно центра давления ( ЦД ).
На этом вопрос сразу ответил Lazy в сообщении номер 2:
Вячеслав, а вопроса не было о том что такое центровка. Вопрос как она влияет на вес. Сместите на своих моделях центровку в нос до предела и полетайте, а потом в хвост. Вес самолета на земле не изменился, а в полете получите то о чем мы тут пишем.
Из школьной физики:
Вес
Силу тяжести
с которой тела притягиваются к Земле, нужно отличать от веса тела.
Понятие веса широко используется в повседневной жизни.
Весом тела называют силу, с которой тело вследствие его притяжения к Земле действует на опору или подвес. При этом предполагается, что тело неподвижно относительно опоры или подвеса.
Вячеслав, а вопроса не было о том что такое центровка. Вопрос как она влияет на вес. Сместите на своих моделях центровку в нос до предела и полетайте, а потом в хвост. Вес самолета на земле не изменился, а в полете получите то о чем мы тут пишем.
Евгений вы хорошо подумали, когда это писали?
И что в полете будет?
Самолет стал тяжелее управляться?
Из школьной физики:
Ну уже читайте все, а не последний текст. Школьного курса мало. В школе Вам дали упрощенные знания, они не годятся в нашем случае. Чуть выше я писал формулу Вузовскую.
И вот тут то разница в весе побольше, но уже определились что не она определяет поведение самолета (так как изменение по весу все равно небольшое), а определяющим является изменившаяся нагрузка на стабилизатор и РВ.
Если бы вы прочитали 3 удалённых страницы, то поняли бы следующие вещи в 100 раз упрощающие ход дискуссии:
- умные дяди тролли на 90% согласны с физическим процессом описанным в пером посте, об чём каждый из них несколько раз написал, но им очень не нравятся использованные там слова.
- больше всего они не любят слова “нагрузка” и “вес”, зато очень любят слово “подъёмная сила”. По третьему закону Ньютона их значения равны, но зато слово знакомое и понятное.
- ещё они очень любят по тихому заменять такую вещь как “подъёмная сила крыла” на “подъёмную силу ЛА”. Звучит похоже, а общего ноль.
- исходя из любви к предыдущему пункту им нравятся безхвостки, т.к. к классике претензий быть не может, а описать силы действующие на ЛА без стабилизатора так чтоб к ним нельзя было придраться всё-равно никто не сможет.
- также замечены случаи внезапного переключения с разговора о горизонтальном полёте к пикированию…
Советую активно пользоваться и быть внимательней.
Если бы вы прочитали 3 удалённых страницы, то поняли бы следующие вещи в 100 раз упрощающие ход дискуссии:
- умные дяди тролли на 90% согласны с физическим процессом описанным в пером посте, об чём каждый из них несколько раз написал, но им очень не нравятся использованные там слова.
- больше всего они не любят слова “нагрузка” и “вес”, зато очень любят слово “подъёмная сила”. По третьему закону Ньютона их значения равны, но зато слово знакомое и понятное.
- ещё они очень любят по тихому заменять такую вещь как “подъёмная сила крыла” на “подъёмную силу ЛА”. Звучит похоже, а общего ноль.
- исходя из любви к предыдущему пункту им нравятся безхвостки, т.к. к классике претензий быть не может, а описать силы действующие на ЛА без стабилизатора так чтоб к ним нельзя было придраться всё-равно никто не сможет.
- также замечены случаи внезапного переключения с разговора о горизонтальном полёте к пикированию…
Советую активно пользоваться и быть внимательней.
Я заметил что они тяжело переключаются с удельной нагрузки на нагрузку в целом и ВЕС сам по себе вызвал бурю эмоций связанную со школьным определением, я сам было придрался к определению и чуть не сломал себе мозг, но все опять встало в свое русло.
Думаю тему можно закрывать.
Я заметил что они тяжело переключаются с удельной нагрузки на нагрузку в целом и ВЕС сам по себе вызвал бурю эмоций связанную со школьным определением.
Прекрасно мы переключаемся. Но если вы хотите что объяснить то используйте термины в их классическом определении а не придумывайте свое. Если вам не нравится школьное определение веса то это не значит что оно неправильное.
Описанная вами зависимость летных данных, в том числе и скорости срыва, от центровки известна давным давно. Есть понятия продувочная и полетная поляра самолете. Так вот полетная поляра зависит от центровки. Но нигде в авиационной литературе вы не найдете зависимости веса от центровки. Потому что даже академиков устраивает школьное определение веса. Вы прогрессивнее их
Так вот полетная поляра зависит от центровки. Но нигде в авиационной литературе вы не найдете зависимости веса от центровки. Потому что даже академиков устраивает школьное определение веса. Вы прогрессивнее их.
Спасибо. Я догадывался. Скорее всего они используют свою терминологию, я использую обычную житейскую, чтобы всем было понятно. 😃
Ну уже читайте все, а не последний текст. Школьного курса мало. В школе Вам дали упрощенные знания, они не годятся в нашем случае. Чуть выше я писал формулу Вузовскую.
Вы уверены, что “вузовская” формула правильная? Если да, то как тогда она соответствует вашим умозаключениям об изменении веса в горизонтальном полете при изменении центровки? Или это опять “житейская терминология”?
Мужики да не спорте вы с MaestroEv. смысла нет ему что то доказывать😁 пусть делает центровку на передней кромке стабилизатора и так летает)) по его выводам это будет супер полет))
Спасибо. Я догадывался. Скорее всего они используют свою терминологию, я использую обычную житейскую, чтобы всем было понятно. 😃
Читайте пост 560. Я уже написал, что вы выдаете изменения управляемости за изменения массы или веса
Читайте пост 560. Я уже написал, что вы выдаете изменения управляемости за изменения массы или веса
Это написано на первой странице.
На какой-то странице автор темы с этим даже согласился, зато начался холивар про определение управляемости.
Передняя центровка-задняя центровка, понятие растяжимое. Надо сначала договориться где ноль поставить. Относительно чего передняя? Относительно чего задняя?
MaestroEv, я понял о чем вы говорите. Предлагаю раскрыть тему, но начать надо с нуля, где он?
Предлагаю разобрать классический симметричный профиль с максимальной толщиной на 30%. У такого профиля фокус на 25%.
Насколько мне известно, понятия задняя и передняя центровка пляшут именно от этой точки. Перед фокусом - передняя, за фокусом - задняя.
Как мы все знаем, вектор полной аэродинамической подъемной силы направлен вверх и назад а начало свое берет в месте фокуса профиля.
Из центра тяжести направлен вектор силы тяжести вниз.
Когда центр тяжести перед фокусом (центровка передняя) из за плеча между векторами, силы тяжести и подъемной силы, направленными в разные стороны, создается момент который заставляет модель заходить в пикирование по радиусу.
Когда центр тяжести за фокусом (центровка задняя) создается момент который заставляет модель уходить вверх по радиусу.
чем больше расстояние между фокусом и центром тяжести, тем сильней момент.
во время полета масса модели не меняется, меняется скорость.
так что наблюдая за поведением модели на разных эволюциях, мы наблюдаем как меняется аэродинамическая подъемная сила и следовательно момент .
А ещё надо вспомнить про существование фокуса крыла на фокус ЛА.
И про то, что от положения ЦТ и фокуса ЛА меняется величина и знак обратной связи по тангажу. При ЦТ позади фокуса ЛА она положительная.