Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Вячеслав, а вопроса не было о том что такое центровка. Вопрос как она влияет на вес. Сместите на своих моделях центровку в нос до предела и полетайте, а потом в хвост. Вес самолета на земле не изменился, а в полете получите то о чем мы тут пишем.
Евгений вы хорошо подумали, когда это писали?
И что в полете будет?
Самолет стал тяжелее управляться?
Из школьной физики:
Ну уже читайте все, а не последний текст. Школьного курса мало. В школе Вам дали упрощенные знания, они не годятся в нашем случае. Чуть выше я писал формулу Вузовскую.
И вот тут то разница в весе побольше, но уже определились что не она определяет поведение самолета (так как изменение по весу все равно небольшое), а определяющим является изменившаяся нагрузка на стабилизатор и РВ.
Если бы вы прочитали 3 удалённых страницы, то поняли бы следующие вещи в 100 раз упрощающие ход дискуссии:
- умные дяди тролли на 90% согласны с физическим процессом описанным в пером посте, об чём каждый из них несколько раз написал, но им очень не нравятся использованные там слова.
- больше всего они не любят слова “нагрузка” и “вес”, зато очень любят слово “подъёмная сила”. По третьему закону Ньютона их значения равны, но зато слово знакомое и понятное.
- ещё они очень любят по тихому заменять такую вещь как “подъёмная сила крыла” на “подъёмную силу ЛА”. Звучит похоже, а общего ноль.
- исходя из любви к предыдущему пункту им нравятся безхвостки, т.к. к классике претензий быть не может, а описать силы действующие на ЛА без стабилизатора так чтоб к ним нельзя было придраться всё-равно никто не сможет.
- также замечены случаи внезапного переключения с разговора о горизонтальном полёте к пикированию…
Советую активно пользоваться и быть внимательней.
Если бы вы прочитали 3 удалённых страницы, то поняли бы следующие вещи в 100 раз упрощающие ход дискуссии:
- умные дяди тролли на 90% согласны с физическим процессом описанным в пером посте, об чём каждый из них несколько раз написал, но им очень не нравятся использованные там слова.
- больше всего они не любят слова “нагрузка” и “вес”, зато очень любят слово “подъёмная сила”. По третьему закону Ньютона их значения равны, но зато слово знакомое и понятное.
- ещё они очень любят по тихому заменять такую вещь как “подъёмная сила крыла” на “подъёмную силу ЛА”. Звучит похоже, а общего ноль.
- исходя из любви к предыдущему пункту им нравятся безхвостки, т.к. к классике претензий быть не может, а описать силы действующие на ЛА без стабилизатора так чтоб к ним нельзя было придраться всё-равно никто не сможет.
- также замечены случаи внезапного переключения с разговора о горизонтальном полёте к пикированию…
Советую активно пользоваться и быть внимательней.
Я заметил что они тяжело переключаются с удельной нагрузки на нагрузку в целом и ВЕС сам по себе вызвал бурю эмоций связанную со школьным определением, я сам было придрался к определению и чуть не сломал себе мозг, но все опять встало в свое русло.
Думаю тему можно закрывать.
Я заметил что они тяжело переключаются с удельной нагрузки на нагрузку в целом и ВЕС сам по себе вызвал бурю эмоций связанную со школьным определением.
Прекрасно мы переключаемся. Но если вы хотите что объяснить то используйте термины в их классическом определении а не придумывайте свое. Если вам не нравится школьное определение веса то это не значит что оно неправильное.
Описанная вами зависимость летных данных, в том числе и скорости срыва, от центровки известна давным давно. Есть понятия продувочная и полетная поляра самолете. Так вот полетная поляра зависит от центровки. Но нигде в авиационной литературе вы не найдете зависимости веса от центровки. Потому что даже академиков устраивает школьное определение веса. Вы прогрессивнее их
Так вот полетная поляра зависит от центровки. Но нигде в авиационной литературе вы не найдете зависимости веса от центровки. Потому что даже академиков устраивает школьное определение веса. Вы прогрессивнее их.
Спасибо. Я догадывался. Скорее всего они используют свою терминологию, я использую обычную житейскую, чтобы всем было понятно. 😃
Ну уже читайте все, а не последний текст. Школьного курса мало. В школе Вам дали упрощенные знания, они не годятся в нашем случае. Чуть выше я писал формулу Вузовскую.
Вы уверены, что “вузовская” формула правильная? Если да, то как тогда она соответствует вашим умозаключениям об изменении веса в горизонтальном полете при изменении центровки? Или это опять “житейская терминология”?
Мужики да не спорте вы с MaestroEv. смысла нет ему что то доказывать😁 пусть делает центровку на передней кромке стабилизатора и так летает)) по его выводам это будет супер полет))
Спасибо. Я догадывался. Скорее всего они используют свою терминологию, я использую обычную житейскую, чтобы всем было понятно. 😃
Читайте пост 560. Я уже написал, что вы выдаете изменения управляемости за изменения массы или веса
Читайте пост 560. Я уже написал, что вы выдаете изменения управляемости за изменения массы или веса
Это написано на первой странице.
На какой-то странице автор темы с этим даже согласился, зато начался холивар про определение управляемости.
Передняя центровка-задняя центровка, понятие растяжимое. Надо сначала договориться где ноль поставить. Относительно чего передняя? Относительно чего задняя?
MaestroEv, я понял о чем вы говорите. Предлагаю раскрыть тему, но начать надо с нуля, где он?
Предлагаю разобрать классический симметричный профиль с максимальной толщиной на 30%. У такого профиля фокус на 25%.
Насколько мне известно, понятия задняя и передняя центровка пляшут именно от этой точки. Перед фокусом - передняя, за фокусом - задняя.
Как мы все знаем, вектор полной аэродинамической подъемной силы направлен вверх и назад а начало свое берет в месте фокуса профиля.
Из центра тяжести направлен вектор силы тяжести вниз.
Когда центр тяжести перед фокусом (центровка передняя) из за плеча между векторами, силы тяжести и подъемной силы, направленными в разные стороны, создается момент который заставляет модель заходить в пикирование по радиусу.
Когда центр тяжести за фокусом (центровка задняя) создается момент который заставляет модель уходить вверх по радиусу.
чем больше расстояние между фокусом и центром тяжести, тем сильней момент.
во время полета масса модели не меняется, меняется скорость.
так что наблюдая за поведением модели на разных эволюциях, мы наблюдаем как меняется аэродинамическая подъемная сила и следовательно момент .
А ещё надо вспомнить про существование фокуса крыла на фокус ЛА.
И про то, что от положения ЦТ и фокуса ЛА меняется величина и знак обратной связи по тангажу. При ЦТ позади фокуса ЛА она положительная.
Как мы все знаем, вектор полной аэродинамической подъемной силы направлен вверх и назад а начало свое берет в месте фокуса профиля.
“вектор полной аэродинамической подъемной силы направлен вверх… а начало свое берет в месте”… Ц.Д. - центра давления. Это из области сил.
А Фокус - это из области моментов.
Вообще, здесь часто путают понятия из “уравнений сил и уравнений моментов”. Эти уравнения (статики для динамических систем), как известно еще из школьной программы, связаны.
Ц.Д. - центра давления.
как вам удобно, назовем это центром давления, смысл остается то же.
А ещё надо вспомнить про существование фокуса крыла на фокус ЛА.
И про то, что от положения ЦТ и фокуса ЛА меняется величина и знак обратной связи по тангажу. При ЦТ позади фокуса ЛА она положительная.
очень кстати грамотно описано, и все эти изменения как правило начинаются после изменения скорости.
насколько я понял тапикстартер имел в виду именно эти показатели, но спутал с инерцией.
как вам удобно, назовем это центром давления, смысл остается то же.
Смысл абсолютно разный.
Тему вроде уже обсосали, зачем поднимать снова?
мы рассматривали профиль с максимальной толщиной на 30%.
а давайте обсудим профиль с максимальной толщиной на 40%?
я так понимаю центр давления (фокус) у такого профиля на 35%
получаем модель с центровкой 30% (вроде как задняя по сравнению с классическим профилем) но момент как при передней центровке.
как это скажется на модели?
kimu интересно ваше мнение.
“вектор полной аэродинамической подъемной силы направлен вверх… а начало свое берет в месте”… Ц.Д. - центра давления.
Для симметричного профиля, о котором толкует nazinss, положения ц.д. и фокуса совпадают.
Другое дело, что, судя по его постам, он не вполне понимает смысл понятия фокуса профиля.
я так понимаю центр давления (фокус) у такого профиля на 35%
Центр давления и фокус совершенно разные понятия. Центр давления может меняться от угла атаки, фокус в полете не меняется. И рассматривать надо не ЦД и фокус профиля а ЦД и фокус модели.
Центр давления - точка приложения суммарных аэродинамических сил. Это физическая точка, туда действительно приложены силы при данном угле атаки.
А фокус понятие скорее математическое чем физическое. Это искусственная точка, выбранная для упрощения расчетов устойчивости. Строгое определение фокуса - точка приложения ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ подъемной силы при изменении угла атаки. Или фокус это такая точка, момент тангажа относительно которой не изменяется при изменении угла атаки.
Для симметричного профиля, о котором толкует nazinss, положения ц.д. и фокуса совпадают.
Это если мы изолированное крыло рассматриваем. А надо рассматривать всю модель, с стабилизатором.
а на вопрос то мой кто ответит?
а на вопрос то мой кто ответит?
Ну, видимо, kimu. Вы же ему вопрос задали.
Для симметричного профиля, о котором толкует nazinss, положения ц.д. и фокуса совпадают.
Другое дело, что, судя по его постам, он не вполне понимает смысл понятия фокуса профиля.
Распределенные аэродинамические силы приложены ко всей поверхности крыла, Ц.Д. - лишь искусственно принятая для расчета точка приложения результирующей силы этих распределенных сил.
Для симметричного профиля понятие Фокуса условно, т.к. ЦД для симметричных профилей при изменении угла атаки крыла неизменен (не перемещается) и условно принятое совпадение Фокуса с ЦД говорит лишь о том, что плечо ЦД от Фокуса равно нулю. Тогда зачем вообще расcматривать для таких профилей (с неизменным положением ЦД от угла атаки) искусственное (для удобства расчетов) понятие Фокуса? Если умножить любую величину на ноль все равно получим ноль. Поэтому для расчетов достаточно одного положения ЦД,
Это если мы изолированное крыло рассматриваем. А надо рассматривать всю модель, с стабилизатором.
Если профиль ГО тоже симметричный как и на крыле, то ЦД на крыле и на ГО неизменны. Т.е. плечи аэродинамических сил крыла и ГО от ЦТ модели тоже постоянны.
а на вопрос то мой кто ответит?
Если не учитывать аэродинамику фюзеляжа (малую относительно крыла), то при горизонтальном полете и исходя из вышеизложенного, можно легко вывести приращение подъемной силы крыла при смещении ЦТ в новое положение. Оно пропорционально отношению величины смещения ЦТ из старого в новое положение к величине плеча Аго (от САХ крыла до САХ ГО или, что то же самое, от ЦД крыла до ЦД ГО).
При плече Аго = 800 мм и при смещении ЦТ на величину 20 мм, получим примерное (с большой точностью) изменение подъемной силы крыла 20/800 = 1/40.
Т.е. примерно на 2.5%.
Ваша смена профиля на новый со сдвигом ЦД в новое положение (при неизменном весе модели и положении ЦТ) вычисляется точно так же.