Влияние центровки на нагрузку на крыло.
и для этого вывода понадобилось 18 страниц 😃
даешь еще 18 страниц 😈
или новую тему по типу - использование кривизны земли для взлета ЛА 😉
без этого скучно😇
Неее, Жень! Пока ты не поймешь две вещи - что толщина профиля может быть только в процентах к САХ, а большая авиация не имеет к нашим моделям вообще никакого отношения…😒😒😒
В принципе выход есть: заочное обучение на 1 факе в МАИ
Ну вот уже не уверен.Те кто отучился на страницах форума тоже не приходят к единому мнению. А многие “специально обученные” сказали, что тонкий профиль сорвется на первой же петле и упадет… Вот я и не уверен тому ли учат.
А то что толщина профиля измеряется в процентах, это я понимаю, так принято, но в данной теме, этот процент не отражает предмета разговора. А мне всегда этот процент ни о чем не говорил. Толщина крыла важна сама по себе, потому что плотность воздуха более менее постоянна. Это как толщина ножа… нож если тоньше в два раза, то им резать в два раза легче. Давления нужно меньше.
И для простоты общения с простыми авиаторами я пользуюсь простыми понятиями, а тем кто отучился не составит труда понять меня и так и этак. И те кто отучился могли бы в самом начале написать, чего плохого ждать от тонкого профиля… кроме сложности изготовления.
Но увы. Полезли в какие -то “нельзя” “неполетит”. “плохо”, “продувки”, “углы атаки”… Из чего я понял, что их так научили, а сами они не пробовали. Я предлагал всем попробовать самим и описать проблемы с которыми столкнуться. Некоторые описали свои испытания. Я тоже делал испытания. Мне тоже при тонком крыле не хватило обычных рулей, и руления не было, а были тормоза, и пришлось делать рули размером с треть крыла - все стало как надо, кроме жесткости.
Модели и самолеты не имеют отношения друг к другу… Вот тоже не уверен… Вернее уверен, что имеют. А в размерах 30% 50% ваще близко похожи. Другое дело, что моторы наши мощнее, но газ -то не фиксированный, можно получить любую тягу и скорость. И если б тонкий профиль летал только на полном газу увидели б это.
Пока все самолеты с утончением профиля получают большую скорость и экономичность и выше качество, более четко “держатся” за воздух.
Так что “заседание продолжается”… Мож кто-то все-таки построит тонкий с большими рулями и тогда будем говорить на практике, что не так и почему.
и для этого вывода понадобилось 18 страниц 😃
даешь еще 18 страниц 😈
или новую тему по типу - использование кривизны земли для взлета ЛА 😉
без этого скучно😇
А мне грустно видеть , как народ летает на самолетах с толстыми профилями в малой авиации с огромным расходом топлива с малой скоростью, потому что везде царит некое безусловное понятие “профиль” который они берут из какого-то справочника и говорят о срыве, о маневренности о чем угодно, кроме скорости и экономичности и нагрузки на крыло… В большой авиации редко в РЛЭ найдешь нагрузку на крыло! А она определяет скорость на посадке в большей степени чем вид профиля и срывные характеристики…
Кстати, мысль.
Что лучше самолету уменьшить нагрузку на крыло или увеличить подъемную силу крыла? Как профиль замешан в это?
но в данной теме, этот процент не отражает предмета разговора.
. . .
Влияние центровки на нагрузку на крыло.
В большой авиации редко в РЛЭ найдешь нагрузку на крыло! А она определяет скорость на посадке в большей степени чем вид профиля и срывные характеристики…
Плохо читали. Там всегда есть такая штука как “максимальная взлётная масса”, что в сочетании с неизменной площадью даёт диапазон возможных нагрузок.
Про центровку вообще молчу, считается перед каждым полётом и после каждого регламента (чисто российское нововведение).
Как профиль замешан в это?
Подъёмную силу создаёт что? Профиль!
Плоская тонкая пластина под углом атаки создаёт мало подъёмной силы и много всего остального.
Нагрузку на крыло уменьшить увеличением площади или уменьшением массы фюзеляжа/оборудования/багажа?
“Лучше” это в каком плане? Пушинки летают хорошо, но только куда подует ветер.
Только перед тем как отвечать, обратите внимание на первую часть моего поста.
Плоская тонкая пластина под углом атаки создаёт мало подъёмной силы
На малых углах атаки больше, нежели симметричные профили.
На малых углах атаки больше, нежели симметричные профили.
Но меньше остальных. И малые это сколько в штуках?
Посмотрите в теме про тонкокрыла … я там выкладывал поляры.
> Но меньше остальных
Каких именно? Что подразумевается “под остальными”?
Подумайте хорошенько, ибо результат будет странным. А именно - пластина увешанная механизацией 😃)
Кстати, мысль.
Что лучше самолету уменьшить нагрузку на крыло или увеличить подъемную силу крыла?
Зависит от режима полета и потребных характеристик аппарата. “Звездолеты” имеют огромную удельную, но на взлете/посадке используют механизацию для увеличения ПС.
Как профиль замешан в это ?
Через Cy.
Я думаю, что Сy - это характеристика имеющая опосредованное отношение к крылу современного боевого самолета. Крыло и вся его мехзанизация работают над тем, чтобы управлять воздухом. Чтобы не воздух диктовал правила, а крыло заставляло его обтекать надлежащим образом машину, генерируя там, где это нужно, срывы.
Это особенно явно заметно на цельноповоротных стабилизаторах. А с приходом соотношения тяга-вес > 1 и УВТ … машины весом в десятки тонн демонстрируют управляемость и пилотаж не хуже наших моделек, а кое в чем и повеселее … И о каком срыве потока может идти речь у крыла самолета, который летит под углом атаки >45 …?
Мы на сегодня оперируем знаниями и информацией, которую почерпнули в книгах и брошюрах выпуска 45-80 гг.
О современных тенденциях и закономерностях поп. литература особо не распространяется. А доступный нам софт не позволит смоделировать обтекание у модели с тонким крылом и развитой механизацией …
Это так, мысли в слух … Можно спорить, и даже нужно.
Посмотрите в теме про тонкокрыла … я там выкладывал поляры.
Нету там пластины, только 4% профиль =\
А именно - пластина увешанная механизацией 😃)
Вопрос был о влиянии профиля на подъёмную силу и нагрузку на крыло. Про влияние на это механизации никто не спрашивал.
А с приходом соотношения тяга-вес > 1 и УВТ …
Нет там такой тяги (без форсажа точно нет, работает ли он на нулевых скоростях не знаю). Она больше 1 пока только на кастомных пилотажках с движком ручной работы.
Зато есть весёлая фишка с прекращением работы воздухозаборника при больших углах атаки, особенно больше 90 градусов на неудачной кобре.
Я думаю, что Сy - это характеристика имеющая опосредованное отношение к крылу современного боевого самолета.
Самое прямое отношение она имеет. Вся эта вихревая аэродинамика и нужна для достижения определенного Сy при определенных условиях работы крыла. Что касается упомянутого срыва потока - так ведь аэродинамика не заканчивается при его возникновении.
так ведь аэродинамика не заканчивается при его возникновении.
Практическая нет, а вот теоретическая заканчивается.
Тут всех практическая и интересует. Дуть конечно нет возможности, вот на моделях и…
Дак а коэффициенты, и Су в их числе, штука исключительно теоретическая. Когда “на моделях и…”, оно всплывающим текстом не показывается как дамага над мобами в играх 😦
В случае моделей для расчетов в первом приближении достаточно и этой теоретической штуки.
ОФФ:
Именно то, что нужно новичкам:)
Вся эта вихревая аэродинамика и нужна для достижения определенного Сy при определенных условиях работы крыла. Что касается упомянутого срыва потока - так ведь аэродинамика не заканчивается при его возникновении
Солдат - жезл - енерал …
😃
Не считает пластину XFLR.
Про влияние на это механизации никто не спрашивал.
Не-а …
Вся тема тонкокрыла “пронизана” этим вопросом. Тонкое крыло + развитые рули и механизация.
Нет там такой тяги (без форсажа точно нет, работает ли он на нулевых скоростях не знаю). Она больше 1 пока только на кастомных пилотажках с движком ручной работы.
F-16. Кастомизируют с 1979 года, кажись. Тягло 1,1. Из коробки. “В стоке”.
F-15. На Максе 2011 демонстрировал укороченную пробежку и вертикальный подъем.
Возможно и спец-двигатель … возможно.
Это по буржуинам. По нашим сложно что-то сказать. Всё сокрыто, нужен инсайд.
Не считает пластину XFLR.
Ну дак а 4% профиль это ниразу не пластина. Такчто может я и прав был… или она окажется лучше в диапазоне сильно меньше 0,5 градуса.
Не-а …
Вся тема тонкокрыла “пронизана” этим вопросом.
- Второй раз прошу заметить название этой темы.
- Я сказал только про плоскую пластину. С щелевыми закрылками/предкрылками у неё конечно всё будет, но и петли/качалки/шарниры из неё будут торчать как из дикобраза.
F-16. Кастомизируют с 1979 года, кажись. Тягло 1,1. Из коробки. “В стоке”.
Погуглил немного. На форсаже у них у всех тяга около 1 (± в зависимости от заправки и нагрузки которые меняют взлётный вес почти в 2 раза). Только на углаха атаки 45 градусов с УВТ форсаж не юзают, а без него тяга в 1,5 раза меньше.
По словам человека летавшего на МиГ-25, при включенном форсаже стрелка топливомера обгоняет секундную на часах, но это уже дело десятое.
F-15. На Максе 2011 демонстрировал укороченную пробежку и вертикальный подъем.
Видел. У нас почти также взлетает Хаски с обычным 180-сильным движком, только разбег метров 30-40.
прошу заметить название этой темы
С Новым годом и Рождеством.
Начались святки и можно поздравляться до Крещения.
и для этого вывода понадобилось 18 страниц 😃
даешь еще 18 страниц 😈
или новую тему по типу - использование кривизны земли для взлета ЛА 😉
без этого скучно😇
Так ТУ-95 за счет этого и взлетает 😁
не угадали, другой тип так взлетал, после запрета использовать форсаж.
его иногда называли “ужас летящий в ночи”, имел так же и другое название " гребешок", но это не Су-25. 😉
а Ту-95 это КОРАБЛЬ, с его мощностью кривизна земли до лампады. 😇
Ту-95 это КОРАБЛЬ, с его мощностью кривизна земли до лампады
Ну не знаю… Ту-95 взлетает с намного меньшим углом, чем любой современный реактивный гражданский самолет.