Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Все прочие определения, включая распространенное “точка приложения приращения подъемной силы”, это лишь следствия исходного определения.
Однако физический смысл и влияние на поведение ЛА описывают именно “все прочие”. Там кстати эта, правильная, версия тоже есть.
И что вы нашли странного в векторной сумме двух векторов результатом которой является третий?
ними наталкивают на противоречивые мысли…
Понимаю. Зима.
аэродинамич. фокуса. - вот так.
аэродинамич. фокуса. - вот так.
Ясности не внесло… ЦД то тут каким боком будь он хоть “аэродинамич.”, хоть любой другой?
Однако физический смысл и влияние на поведение ЛА описывают именно “все прочие”
Не более чем основное определение.
И что вы нашли странного в векторной сумме двух векторов результатом которой является третий?
Разумеется в самой этой математической операции ничего странного нет. Своебразным на мой взгляд является ее привлечение в приведенном отрывке для объяснения определения фокуса через “приращение” полной аэродинамической силы. С чего автор решил, что этот третий вектор должен располагаться именно в какой-то особенной точке (фокусе?), а не где-нибудь еще? Векторная сумма от этого не зависит. Поэтому это “правильное” определение никаким на самом деле определением без привлечения дополнительных условий не является.
Перенос “приращения” полной аэродинамической силы (а на деле всей силы целиком) из ц.д. в фокус является технологическим приемом, основанным именно на свойстве фокуса, как точки постоянного момента, который облегчает расчеты продольной устойчивости и позволяет не заботиться о перемещениях ц.д. при изменении угла атаки.
PS. Буду признателен, если вы процитируете место из работы Чаплыгина с “правильным” определением фокуса.
отрывке для объяснения определения фокуса через “приращение” полной аэродинамической силы.
Это не объяснение определения фокуса, а объяснение принципа его работы, то есть физический смысл.
С чего автор решил, что этот третий вектор должен располагаться именно в какой-то особенной точке (фокусе?), а не где-нибудь еще?
Наверно именно из ваше следующей фразы:
Перенос “приращения” полной аэродинамической силы (а на деле всей силы целиком) из ц.д. в фокус является технологическим приемом, основанным именно на свойстве фокуса, как точки постоянного момента
Не находите, что “точка к которой приложена сила” и “точка в которой момент силы не зависит от её величины” не могут не совпадать и являются просто двумя способами сказать одно и то же?
Так совпало что у ЛА такая точка есть.
Откуда и почему? Вот тут расписывали с математикой. Лично мне достаточно знать что она есть и как работает.
Не более чем основное определение.
Лично с моим складом ума “сила приложенная к точке” гораздо красочнее обрисовывает поведение ЛА в динамике чем “точка постоянного момента”.
Поэтому это “правильное” определение никаким на самом деле определением без привлечения дополнительных условий не является.
- Я никогда не называл это “определением”. Это физический смысл.
- Я никогда не называл его “правильным”. Я просто сказал что там упоминаются обе версии, та что вам нравится и является исходной (назвал её правильной), и та что вам не нравится.
- С работами Чаплыгина не знаком, но в ваших постах тоже не сказано почему в фокусе момент постоянный, это даётся как факт.
бла бла бла бла
У вас же вроде тепло… вас то куда так? 😃
Я с тем о чем вы пишите не встречался еще… и не понимаю того что написано, просто не надо было для пилотирования… не встречался на практике или не так называю…
Это как интегралы в школе и логарифмы… учили все, а нафига никто не знает… а половина ваще не знает что интеграл это просто площадь, а дифференциал скорость и т.п.
Я к тому что… “такими темпами мы в Ленинград не попадаем” (кто помнит классиков) ,
Надо вернуться к Центровке и нагрузке на крыло и поставить точку.
Каждый высказаться должен однозначно. Влияет? Да (Нет) . Нагрузку меняет как? Больше (Меньше), а уже все остальные просто
проанализируют количество и качество мнений…
Итак. Отвечу я. Обсуждения в топку. Только ответ и почему.
Имхо.
Влияние есть. При передней центровке (в пределах РЛЭ) добавляется сила , которая давит на РВ и направлена тоже вниз. Общая сумма сил действующая вниз увеличивается - нагрузка на крыло растет, как будто самолет становится тяжелее. При задней наоборот, вес самолета распределяется еще и на хвост.
<…>
ОК, я понял ваш взгляд на этот вопрос. Самое главное, что мы понимаем суть, а как она облекается в слова, - не так важно.
Надо вернуться к Центровке
Дак центровка от фокуса и меряется, уже две ссыли на умные обсуждения об этом есть.
А как можно говорить о центровке если не знать откуда мерять переднюю и когда начинается задняя?
Не, на одинаковых моделях удобнее от передней кромки в %, но при изменении конструкции эти % полностью теряют смысл.
У вас же вроде тепло…
Вот именно >_<
Дождь поверх мокрого снега в пещеру загнал.
Чем больше читаю эту тему, тем больше противоречий в голове. Это как один физик про квантовую механику сказал: “если ты думаешь, что понимешь квантовую механику, значит ты ее точно не понимаешь”.
Пытаюсь мысленно провести эксперемент: берем пружинные весы, берем палку. Цепляем ее к весам так, чтоб она была в равновесии и смотрим сколько показывают весы. Далее смещаем палку так, чтоб она валилась в сторону. Уравновешиваем палку пальцем. Смотрим на весы.
Паходу они будут показывать больше чем в первом случае. Я думаю, что аналогия с ценровкой планера здесь просматривается.
Ну вот и я о том же. Все равно как это назвать, но по итогу именно нагрузка на крыло выросла, я бы даже сказал, что вес изменился, но строго по определению это не вес. Это вес + сила. Но самолету пофиг, крылу тем более, от чего ему стало тяжелее - от того что центровка передняя или штурвал взяли на себя - “вес увеличился” и нагрузка на крыло тоже. Для понимания процессов, того, что я написал более чем достаточно. 😃 Это есть на практике, это легко увидеть и почувствовать.
Да, остается всех компьютерами с СУ-27 оснастить, каторые рулят этими самолетами с нереально задней центровкой 😃
Да, остается всех компьютерами с СУ-27 оснастить, каторые рулят этими самолетами с нереально задней центровкой 😃
Ну вот судя по последним лучшим видео 3Д пилотажников - центровки у них запредельно задние. Хвосты забрасывают легко. Я удивляюсь как им удается при этом лететь ровно.
Есть видео , где Джо Смит не с первого раза смог посадить модель из-за такой центровки.
Так что не компьютер нужен, а ручки и экспаненты 100% . 😃
Еще тонкий, ну или острый…
…wikimedia.org/…/Blackshape_Prime_(RA-0149A).jpg
ага, на вид процентов 12 примерно. На таких мы все летаем. Ты вроде про меньше 1% говоришь…
ага, на вид процентов 12 примерно. На таких мы все летаем. Ты вроде про меньше 1% говоришь…
Я говорю о тонких и (или) острых. (Если нет возможности сделать тоньше, то заострить кромку - тоже немного помогает).
В настоящей авиации и даже такой профиль не часто встретишь. Тонкий трудно делать даже на модели, не то что на самолете.
Ищу. Читаю.
ага, на вид процентов 12 примерно. На таких мы все летаем. Ты вроде про меньше 1% говоришь…
И опять эти проценты. Они искажают понимание. Представим, что есть самолет, модель. У него(ее) есть крыло. У крыла есть толщина. Надо уменьшить толщину крыла, а все остальное оставить и получим самолет лучше.
Я б привязал толщину крыла не к хорде… а к размеру самолета или размаху. А хорда - фиолетово.
Будет понятно, например что если есть самолет с размахом 2.2 метра и толщиной крыла 6 см и самолет с размахом 2.2 метра с толщиной крыла 4 см или меньше вплоть до милиметра, я выберу тот что тоньше. А с процентами не понятно. Могут оказаться проценты разные, а крыло имеет одинаковую толщину или даже крыло с меньшим процентом может иметь больше толщину, если хорда у него больше. .
Неее, Жень! Пока ты не поймешь две вещи - что толщина профиля может быть только в процентах к САХ, а большая авиация не имеет к нашим моделям вообще никакого отношения…😒😒😒
В принципе выход есть: заочное обучение на 1 факе в МАИ
и для этого вывода понадобилось 18 страниц 😃
даешь еще 18 страниц 😈
или новую тему по типу - использование кривизны земли для взлета ЛА 😉
без этого скучно😇
Неее, Жень! Пока ты не поймешь две вещи - что толщина профиля может быть только в процентах к САХ, а большая авиация не имеет к нашим моделям вообще никакого отношения…😒😒😒
В принципе выход есть: заочное обучение на 1 факе в МАИ
Ну вот уже не уверен.Те кто отучился на страницах форума тоже не приходят к единому мнению. А многие “специально обученные” сказали, что тонкий профиль сорвется на первой же петле и упадет… Вот я и не уверен тому ли учат.
А то что толщина профиля измеряется в процентах, это я понимаю, так принято, но в данной теме, этот процент не отражает предмета разговора. А мне всегда этот процент ни о чем не говорил. Толщина крыла важна сама по себе, потому что плотность воздуха более менее постоянна. Это как толщина ножа… нож если тоньше в два раза, то им резать в два раза легче. Давления нужно меньше.
И для простоты общения с простыми авиаторами я пользуюсь простыми понятиями, а тем кто отучился не составит труда понять меня и так и этак. И те кто отучился могли бы в самом начале написать, чего плохого ждать от тонкого профиля… кроме сложности изготовления.
Но увы. Полезли в какие -то “нельзя” “неполетит”. “плохо”, “продувки”, “углы атаки”… Из чего я понял, что их так научили, а сами они не пробовали. Я предлагал всем попробовать самим и описать проблемы с которыми столкнуться. Некоторые описали свои испытания. Я тоже делал испытания. Мне тоже при тонком крыле не хватило обычных рулей, и руления не было, а были тормоза, и пришлось делать рули размером с треть крыла - все стало как надо, кроме жесткости.
Модели и самолеты не имеют отношения друг к другу… Вот тоже не уверен… Вернее уверен, что имеют. А в размерах 30% 50% ваще близко похожи. Другое дело, что моторы наши мощнее, но газ -то не фиксированный, можно получить любую тягу и скорость. И если б тонкий профиль летал только на полном газу увидели б это.
Пока все самолеты с утончением профиля получают большую скорость и экономичность и выше качество, более четко “держатся” за воздух.
Так что “заседание продолжается”… Мож кто-то все-таки построит тонкий с большими рулями и тогда будем говорить на практике, что не так и почему.
и для этого вывода понадобилось 18 страниц 😃
даешь еще 18 страниц 😈
или новую тему по типу - использование кривизны земли для взлета ЛА 😉
без этого скучно😇
А мне грустно видеть , как народ летает на самолетах с толстыми профилями в малой авиации с огромным расходом топлива с малой скоростью, потому что везде царит некое безусловное понятие “профиль” который они берут из какого-то справочника и говорят о срыве, о маневренности о чем угодно, кроме скорости и экономичности и нагрузки на крыло… В большой авиации редко в РЛЭ найдешь нагрузку на крыло! А она определяет скорость на посадке в большей степени чем вид профиля и срывные характеристики…
Кстати, мысль.
Что лучше самолету уменьшить нагрузку на крыло или увеличить подъемную силу крыла? Как профиль замешан в это?
но в данной теме, этот процент не отражает предмета разговора.
. . .
Влияние центровки на нагрузку на крыло.
В большой авиации редко в РЛЭ найдешь нагрузку на крыло! А она определяет скорость на посадке в большей степени чем вид профиля и срывные характеристики…
Плохо читали. Там всегда есть такая штука как “максимальная взлётная масса”, что в сочетании с неизменной площадью даёт диапазон возможных нагрузок.
Про центровку вообще молчу, считается перед каждым полётом и после каждого регламента (чисто российское нововведение).
Как профиль замешан в это?
Подъёмную силу создаёт что? Профиль!
Плоская тонкая пластина под углом атаки создаёт мало подъёмной силы и много всего остального.
Нагрузку на крыло уменьшить увеличением площади или уменьшением массы фюзеляжа/оборудования/багажа?
“Лучше” это в каком плане? Пушинки летают хорошо, но только куда подует ветер.
Только перед тем как отвечать, обратите внимание на первую часть моего поста.
Плоская тонкая пластина под углом атаки создаёт мало подъёмной силы
На малых углах атаки больше, нежели симметричные профили.
На малых углах атаки больше, нежели симметричные профили.
Но меньше остальных. И малые это сколько в штуках?
Посмотрите в теме про тонкокрыла … я там выкладывал поляры.
> Но меньше остальных
Каких именно? Что подразумевается “под остальными”?
Подумайте хорошенько, ибо результат будет странным. А именно - пластина увешанная механизацией 😃)
Кстати, мысль.
Что лучше самолету уменьшить нагрузку на крыло или увеличить подъемную силу крыла?
Зависит от режима полета и потребных характеристик аппарата. “Звездолеты” имеют огромную удельную, но на взлете/посадке используют механизацию для увеличения ПС.
Как профиль замешан в это ?
Через Cy.
Я думаю, что Сy - это характеристика имеющая опосредованное отношение к крылу современного боевого самолета. Крыло и вся его мехзанизация работают над тем, чтобы управлять воздухом. Чтобы не воздух диктовал правила, а крыло заставляло его обтекать надлежащим образом машину, генерируя там, где это нужно, срывы.
Это особенно явно заметно на цельноповоротных стабилизаторах. А с приходом соотношения тяга-вес > 1 и УВТ … машины весом в десятки тонн демонстрируют управляемость и пилотаж не хуже наших моделек, а кое в чем и повеселее … И о каком срыве потока может идти речь у крыла самолета, который летит под углом атаки >45 …?
Мы на сегодня оперируем знаниями и информацией, которую почерпнули в книгах и брошюрах выпуска 45-80 гг.
О современных тенденциях и закономерностях поп. литература особо не распространяется. А доступный нам софт не позволит смоделировать обтекание у модели с тонким крылом и развитой механизацией …
Это так, мысли в слух … Можно спорить, и даже нужно.
Посмотрите в теме про тонкокрыла … я там выкладывал поляры.
Нету там пластины, только 4% профиль =\
А именно - пластина увешанная механизацией 😃)
Вопрос был о влиянии профиля на подъёмную силу и нагрузку на крыло. Про влияние на это механизации никто не спрашивал.
А с приходом соотношения тяга-вес > 1 и УВТ …
Нет там такой тяги (без форсажа точно нет, работает ли он на нулевых скоростях не знаю). Она больше 1 пока только на кастомных пилотажках с движком ручной работы.
Зато есть весёлая фишка с прекращением работы воздухозаборника при больших углах атаки, особенно больше 90 градусов на неудачной кобре.