Вопрос по углу атаки крыла
… конечно !..даже если в ноль поставите - всё отыграет руль высоты …просто если не достаточный предустановлен угол крыла , то прямолинейный полет будет с задранным вверх рулём высоты , а это дополнительное сопротивление движению модели…на моделях F1A , в 60-70 годах устанавливали и 3,5 и 4 градуса…и всё летало !..
Летать-то, понятное дело будет, вопрос - как? Т.е. " качество" полета. Поэтому и спрашиваю про ОПТИМАЛЬНЫЙ угол
Почитайте темку для начала.
Почитайте,помогает.
Проще действовать по аналогии.Взять чертежи очень похожего самолёта и … посмотреть угол установки крыла.Ещё лучше посмотреть чертежи двух-трёх самолётов.Ссылок не даю,вы ж хвалились,что умеете пользоваться “Поиском”
Удачи.
Читаю
прямолинейный полет будет с задранным вверх рулём высоты
Страшнее то, что строительная ось фюзеляжа будет иметь угол атаки, что даст более высокое сопротивление, нежели потери на балансировку. Для этого, собственно, и делается угол установки крыла, чтобы обеспечить наименьшее сопротивление фюзеляжа на крейсерских скоростях.
Делайте 2 градуса и не парьтесь… Когда будете строить чемпионатные или рекордные самолеты, тогда этот вопрос будет актуален, а сейчас даже не заметите разницу 2 или 22 градуса (условно).
Т.е. если я поставлю градуса 2 , примерно, то будет “в допуске”?
Я не зря указал Вам на поиск…Для каждого профиля есть график зависимости подъёмной силы и сопротивления от угла атаки, он называется поляра профиля. По графику определяете углы, при которых подъёмная сила больше нуля.Весь диапазон углов атаки от этой величины и до критического угла атаки, есть эксплуатационный режим. Наивыгоднейший угол определяется касательной, исходящей из точки отсчёта координат к графику зависимости. Это в теории. На практике: устанавливаете (если сможете) крыло под углом, который даёт минимальный прирост подъёмной силы и пробуете его в полёте. Затем изменяете его в пределах эксплуатационного диапазона до получения оптимального режима для вашей конкретной модели. Почему пишу “если сможете”-потому, что модель вряд ли строилась в стапелях и поэтому фактическая строительная горизонталь фюзеляжа зачастую не соответствует теоретической.
Ещё статья с формулами в копилку.
В этой статье также затронут вопрос оптимального угла атаки.
Ok, а как тогда быть углом установки двигателя? Модель двухмоторная, двигателя установлены в первой трети крыла. Какой угол должен быть между осью двигателя и хордой профиля?
В-догонку…поляра профиля и крыла в целом, есть величина относительная, т.к. мы добиваемся не только наивыгоднейших условий работы профиля, а устойчивого полёта модели в соответствии со стоящими задачами. Поляра модели будет смещена на графике в сторону большего сопротивления по оси абсцисс и будет очень условно равноудалена от поляры профиля. Про формулы можете забыть (не в обиду предыдущему коллеге), т.к. коэффициенты сопротивления модели можно получить только после продувки модели в аэродинамической трубе.
Ok, а как тогда быть углом установки двигателя?
Сорри, тут я пас, т.к. построение сил и моментов, действующих на модель-есть начальный курс аэродинамики, с которой нужно знакомиться вне этой темы.
Какой угол должен быть между осью двигателя и хордой профиля?
Все углы измеряются относительно строительной оси самолёта. Измеряете углы между хордой и строительной осью, двигателем и строительной осью, дальше вычитаете одно из другого, и получаете целевой угол 😃
А какой тогда выбрать угол между строительной осью и осью двигателя?
Или ось двигателя должна соответствовать строительной оси самолета?
Этот вопрос ещё более нетривиальный. Поищите в поиске по слову “выкос”.
Этот вопрос ещё более нетривиальный. Поищите в поиске по слову “выкос”.
Всегда считал что выкос это смещение оси мотора вправо/влево относительно оси самолета. А оказывается, вверх/вниз тоже выкос. Век живи-век учись.
Но если уж забивать на формулы, то забивать до конца! 😃
Делайте нулевой выкос для начала. Потом по полёту откорректируете.
И вопрос на десерт: если модель имеет два двигателя, то вращаться они должны в одну и ту же сторону или, в идеале, в разные( для компенсации всех этих крутящих моментов, гироскопических эффектов и т.д.) ?
В разные, конечно. Хотя бы крутящие моменты будут компенсироваться.
Тогда у вас останутся момент на пикирование/кабрирование от несовпадения оси двигателей с расположением ЦТ по вертикальной оси и момент от кривого обдува крыла и стабилизатора.
Кстати, при удачном совпадении можно частично взаимно компенсировать эти моменты, просто переставив винты и изменив направления вращения на противоположные.
И выкос в вертикальной плоскости сведётся к минимуму.
Делал двухмоторный, за основу брал “0” угол установки стабилизатора. Так как профиль крыла плоско-выпуклый, нижняя плоскость параллельно стабилизатору, а по факту угол установки крыла 1,5 градуса.
Моторы ставил -2 градуса.
в идеале, в разные
В одну сторону из-за ДВС, с электричками лучше разного, выбор таких винтов сейчас большой.
Моторы ставил -2 градуса.
Относительно оси самолета или хорды крыла?
Относительно “0”, стабилизатора.
Продольную ось вообще в расчёт не беру, фюзеляжи разных форм бывают ещё и от схемы самолёта зависит.
А строительная ось говорит сама за себя.
Про выкосы моторов я писал условно, применительно к моей модели.
Чтобы конкретно знать, надо знать как проходит вектор тяги относительно ЦТ,
наличие поперечного V и т.д.
Короче, выкладывайте процесс постройки, а другие подскажут.
Знать размах и схему не достаточно.
А мотор на крыле как лучше подвесить? Посредине оси крыла? Выше? Ниже?
На что это влияет?
Если нужны другие данные - спрашивайте
Чёртёж с размерами самое подходящее, ещё предположительный, полётный вес желательно.